貧脚いわたさん
自転車の場合、エンジンのパワーウェイトレシオと道の斜度の関係が難しいですね。
斜度5%（ほとんどの幹線道路は5%以下です）までしか登らないと決めたら、一般人でも34×25で間に合う。が、乗鞍を登るぞ！　となったら、ギア比を半分に落とさないと厳しいです。現在のロードバイクのコンポでは無理ですが…
トッププロのレースでも、ミラノ・サンレモやパリ・ルーベみたいなド平坦のレースでは、インナーは不要でしょう。
かつてロードバイクからTTバイクが独立したように、いつか山岳バイクが独立するかもしれませんね。

 鶏　泰造さん
あまりクルマの話を引っ張るのもナンですが(^^;。

　テスラのモデルSと同程度の740馬力を出すフェラーリF12の最高速は約340km/hですね。

　電気モーターの場合、回転数の上限は逆起電力で決まっちゃうんですよ。回転数が速くなると、次の磁石との間で電気が起きて抵抗になるので、それ以上電流値を上げてもロスが増えるばかりで回転数は上がりません。だから、パワーユニット（自転車なら人間）のポテンシャルを最大限に引き出そうとすれば、どうしても多段変速機は必要になります。

　もっとも通常のEVはエコ重視で作りますから、最高速は重視されず、多段変速機は付けずにコストダウンと軽量化を図るのが一般的です。

 tukubamonさん
確かに小型のモーターで減速させているのでしょうね。
加速は凄いけれど、最高速は255km/ｈというちょっと速いスポーツカー。テスラS
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/736212.html

ガソリン車ならスポーツカーは300km/ｈ超えは普通だから、高速で伸びないのは出力(モーターの大きさ)に限界があるからでしょう。

 鶏　泰造さん
乗用車の場合、モーターの搭載スペースが限られますし、加速Gも電車より大きいものが要求されますから、小さいモーターに減速ギヤ入れて高回転で使うしかないんですよ。だから必然的に高速側が足りなくなるんです。

＞リアディレーラーみたいな面倒くさいの無くしちゃって、
　なくすならフロントでしょう。前３枚だとQファクターが広がります(^^;。
　MTBはフロントシングル化に向かってるみたいですかど、ロードはどうなりますことやら。

 skogenさん
新幹線は変速機が無いと聞いたことがあるので、自動車も無いだろうと思ってたんですが、変速機が付いた車があるんですね。バッテリーで動かすような場合、エネルギー効率を考えると必要なのかな。

人のトルクバンドは広いと思ってましたが、確かに持続時間を考慮しないといませんね。何段あれば済むのか、ガソリンエンジンのマニュアル車で4段変速ぐらいで間に合ってるから、自転車もそれぐらいで十分かも。

＞ 53×11と39×11だけで完走21位に食い込んだ人もいます。
そういう話を書こうとしてました。もしかしたら、リアディレーラーみたいな面倒くさいの無くしちゃって、フロント３段ぐらいで済んじゃうんじゃないだろうかって。。。フロントに付けるチェーンテンショナーで十分、リアディレイラーみたいなロスも無くなる。

リアエンド幅の規格は未来永劫 120mm。リアホイールは左右対称スポーキング、安上がりで高性能・高耐久性、軽量。

基本はシングルスピードで、ギアを変えるのは坂道だけ。

時代逆行？進化と退化は同時に起こるから、意外とあり？思い付きなんで、車輪の再発明かも知れませんが。^^;

 貧脚いわたさん
全日本選手権の序盤でリアRDが故障して、53×11と39×11だけで完走21位に食い込んだ人もいます。
http://roppongiexpress.bikejournal.jp/?p=1327
ギアが2枚3枚増えたところで、体脂肪100gよりも小さな差でしょう。

 鶏　泰造さん
＞人はどっちに近いんでしょうね。
　筋肉の特性は「電気モーター型」ですね。伸展速度が遅いほど力が出ます。

　ただし電気モーターも「変速機がいらない」というわけではないんですよね。レクサスのハイブリッドなんか、200km/h超えてもモーターアシストできるように、２段切り替えの変速機つけてるのがあります。日産リーフは変速機がないから、80kW(109馬力)あるのに最高速は約１４５km／hと軽自動車並みです。

　人間の場合、ややこしいのは、ある程度のトルクを出した時点から無酸素運動領域に入ってしまうことでしょう。遅いほどトルクが出ると言っても、重いギヤを力で踏んでいると、あっという間に乳酸が溜まってアウトです。そこをうまいことマネージメントするには、多段化は必須ということになりますが、問題は「一体どこまで？」ということではないでしょうか（振り出しに戻る）。

skogenさん
多段化が自転車の進化なのか、って愚問だったようですね。
遺伝子発現レベル、せいぜいエピジェネぐらいの違いみたいですね。

自動車との比較は分かりやすいですね。
たぶん、比較として意味がありそうなのは内燃機関はギアが必須で、電気自動車のモーターはギアが無いこと。人はどっちに近いんでしょうね。

何ヶ月かに一度やって来る11T追放の誘惑で、疑り深くなっている私は、多段化で効率が良いケイデンスで走れますよってのは、もしかしたらコンポメーカーによる陰謀・洗脳じゃ無いかって思い始めてます。^^;

 小杉むさしさん
自動車っぽい発想かもしれないけど、燃費のいい回転数で走るためには歯数の選択肢が多い方が有利だよねえ。現実にはどうか知らないけど。

ラルプデュエズの記録が破られないのは、スカイみたいな強いチームが無駄に速く走らずに確実に総合優勝するっていう方針で、大名行列やってるせいだと思う。

ラルプデュエズみたいなリスクのあるステージだと、総合上位が飛び出そうとしない限りアタックかかっても黙認で、無理にスピード上げて追ったりしないし、ぶっちぎりでステージ優勝ねらったりもしない。

ラスト5分で総合上位がちょろと競って終わり。しかもその時点でステージ優勝はカミカゼアタックした若手に決まってるっていう。

まあ昔よりも選手の能力が高いレベルで拮抗してるから差がつかないのかな。

 貧脚いわたさん
90年代の記録はEPOによるドーピングの産物です。

集団スタートのロードレースでは、機材による優劣なんて、タイヤとメカトラ以外は誤差です。
今エアロがまた流行っていますが、アームストロングは触覚つきのシマノで触覚なしのカンパを蹴散らしました。

 鶏　泰造さん
ビギナー向けの完成車にこそ、11Tトップなんか必要ないですよ(^^;。

ギヤ枚数が記録に与える影響って、どの程度なんでしょうかね。

ラルプ・デュエズの登坂記録は、1997年にパンターニが出した37分35秒がまだ破られていませんね。当時はデュラの7700だったから９速です。

モン・バントゥーも2002年にイバン＝マヨが出した45分47秒が最速（次点が94年のパンターニによる46分ちょうど）ですから、９～10速時代の記録ですね。

でも最近は、ケイデンスで登って下りでアタックなんてこともあるから、ワイドレシオ化は求められているのでしょう。そうなるとステップ比が大きくなりすぎないように、間を埋める必然性に迫られ、11枚ぐらいないと足りなくなるのかも。

 skogenさん
そうですよね、12-28Tを売って欲しい。なんで売らないんでしょう？

トップ11Tが前提でリアエンドが作られているフレームに、12Tスタートのカセットは合わない可能性があるから？完成車に付ける11-28Tや11-32T以外を提供するのはコスト的に無駄？でも、１2-25Tは売っているんですよねぇ。不思議。

自転車の進化に話を戻すと、11速ってほんとに必要なんですかね？それって自転車の進化？

トラック競技の記録を調べて思ったんですが、あちらは変速機が無く、少しずつ機材が変わって、特に空力の進歩が大きく、記録がゆっくりと伸びている。ロードだと変速機が付いていて、変速機の差が完成車の主要なグレードの差になってます。では、多段化で何が良くなったのか？客観的に比較できるデータが無い。

現在のSTIから遡って、ちょっと昔のフリクション式、さらにディレイラーが発明される前のクイックを緩めて変速するやつ、そういう大きな機構の変化は進化と言えそうですが、6速とか7速以降の多段化って進化と言えるのか疑問になっちゃいました。

別スレの自爆自転車の話でも感じましたが、古き良き時代の自転車や自転車屋さんは減っているように思います。適応が進みすぎて、進化が停滞し、隘路に迷い込んだ生物って、環境が変わると絶滅するんですよね。自転車という種はいま、大量絶滅に向かってるのかも？（大げさ、でも真面目 ^^;）

 鶏　泰造さん
このスレ見て思い出したんですけど、シマノはなんで11速になっても、105やアルテにホビーライダー向けのスプロケを出さないんですかねぇ。11Tトップなんて、使い道ないんだけどなぁ。12-28Tを買おうと思ったらデュラしかないなんて、ホビーライダーのニーズを知らないんじゃないでしょうか？

こんな状態だから、11速にはまるで魅力を感じないんですよね。

ちなみに今は、6700の12-25Tと、6600ジュニアと6700を組み合わせた13-28Tを行き先に合わせて交換しながら使っています。投資額は16,000円ぐらいだから、デュラのスプロケと大して変わらん（泣）。

 tukubamonさん
>ホンダは情熱をなくし金儲け企業に成り下がったと断定できます。
まぁ仕方がない面もありますよ。

企業として存続できなければ、いくら良い商品を提供しても、倒産するしかないわけですから。
プリンス自動車なんて、高級車、高性能車ばかりを追求して倒産。
競輪がなければ三ヶ島も日東も危ないでしょう。

海外生産はコストを考えれば仕方がない。
日本の労働は非効率的でどうしようもないのですが、経営側が解決できないから、生産拠点を海外に置くしかない。
トランプ大統領の様に、雇用に目を向けてくれる政治家が日本に一人もいないのもどうしようもないけどね。

 skogenさん
歴史でも無い、無駄な話で失礼します。シュパーブ （仏語 superbe、英語だとsuperb）とsuper B（スーパーB、台湾のsuper B precision tool社）が区別できてませんでした（汗）。洒落でsuperbをsuper B（B級グルメみたいな語感）と言ってるのかと思ってましたが、全く別物なんですね。
今は慣れましたが、自転車関係の名前ってすっと頭に入ってこないものが多いです。

ビアンキ、コルナゴ、テスタッチ、ケルビム、サーベロ、ダホン、ガノー、チネリ、ピナレロ、バッソ、デダチャイ、コラテック、オルベア、ボントレガー、トピーク、極めつけは「カンパニョーロ」

カンパニョーロはシボレー（Chevrolet）みたいに聞こえる音を日本風にカタカナにしているようですが、知らない人には変な生き物みたいに聞こえます。。。オノマトペじゃ無いって。^^; （発音で分かり難い単語は、最近はGoogle翻訳で調べることが多いです。例えば、Campagnoloと入れると、意味と発音が分かります。）あと、プロチームの名前とかスポンサー名も覚えにくいものが多いですね。慣れてない外国語は、最初は英語として認識しようとするから違和感があるんだと思います。外国語は音をカタカナに変換するので、時代と共に表記が変わるものも多いですが、自転車関係も昔と今では変わったものもあるんでしょうね。

ちょっと前のスレで、機材の話なのか、乗り方の話なのかちょっと曖昧ですが、記録の更新で自転車の進歩が何か分かるかなと思って調べてみました。いろいろなスポーツの世界記録は人や環境とそれに合わせた機材の進歩で生まれているそうです（↓のスレの真ん中あたりで古い機材ネタで書いてます）。基本的には人が強くなった訳では無く、良い機材や環境ができて、それに合わせた練習をやり、記録が伸びる。

歴代世界記録や世界選手権の優勝タイムをいくつかピックアップしてみました。種目はトラック競技の1kmタイムトライアルです。1967年に68秒だったのが今は60秒まで縮んでいて、12%ぐらいの向上です。世界記録はペルヴィスの56秒代がぶっちりぎです。自転車のトラック競技の場合、環境（競技場やトラック）は大きくは変わっていないそうなので、機材の違い、つまり自転車の場合は自転車・ホイール・ウェア・ヘルメットとエアロポジションが記録を伸ばしたのでしょう。

陸上100mだとスパイクとトラックが変わり、50年で5%ぐらい記録が短縮されています。比較すると自転車の記録は伸びが大きく、機材の進歩が効いているように感じます。とは言え、記録の伸びはゆっくりで、不連続な変化は無いので、機材だけで記録が劇的に伸びるという事は無さそうです。そもそも、機材で大差が付くと、スポーツとして成立しなくなるので、規則を見直さないといけない。どの年に機材（カーボンフレームとかディスクホイールとかエアロヘルメットとか）が具体的に変わって、タイムが向上したのか気になりますが、調べるのが難しいですね。
◎世界選手権・オリンピックの優勝タイム
68.63 Niels Fredborg 1967／63.91 Pierre Trentin 1968／69.87 Niels Fredborg 1968／
68.82 Niels Fredborg 1970／66.44 Niels Fredborg 1971／66.44 Niels Fredborg 1972／
65.927 Klaus-Jurgen Grunke 1976／62.955 Lothar Thoms 1980／66.10 Fredy Schmidtke 1984／
64.499 ／Aleksandr Kirichenko 1988／63.342 Jose Moreno 1992／62.712 Florian Rousseau 1996／
62.712 Shane Kelly 1996／63.156 Shane Kelly 1997／61.879 Arnaud Tournant 1998／
62.231 Arnaud Tournant 1999／61.619 Arnaud Tournant 2000／61.609 Jason Queally 2000／
62.571 Arnaud Tournant 2001／61.893 Chris Hoy 2002／61.599 Stefan Nimke 2003／
61.599 Chris Hoy 2004／60.711 Chris Hoy 2004／61.165 Theo Bos 2005／
61.361 Chris Hoy 2006／60.999 Chris Hoy 2007／61.332 Teun Mulder 2008／
60.666 Stefan Nimke 2009／60.341 Teun Mulder 2010／60.793 Stefan Nimke 2011／
60.082 Stefan Nimke 2012／60.221 Francois Pervis 2013／59.385 Francois Pervis 2014／
60.207 Francois Pervis 2015／60.042 Joachim EILERS 2016

◎歴代世界記録
71.6 ROGER GAIGNARD 20.11.1954／70.2 ROGER GAIGNARD 28.11.1954／
69.6 RUDI ALTIG 13.11.1959／68.74 L. CLAESGES 24.11.1963
66.76 PATRICK SERCU 12.12.1964／66.157 ALEXANDRE PANFILOV 13.6.1980
65.582 URS FREULER 17.6.1980／62.955 LOTHAR THOMS 22.7.1980
62.823 MARTIN VINNICOMBE 19.3.1989／62.576 ALEXANDRE KIRITCHENKO 2.8.1989
62.091 MAIK MALCHOW 28.8.1986／61.945 JOSE ANTONIO ESCUREDO 15.9.1995
60.613 SHANE KELLY 26.9.1995／60.148 ARNAUD TOURNANT 16.6.2000
58.875 ARNAUD TOURNANT 10.10.2001／56.303 FRANCOIS PERVIS 7.12.2013
http://www.uci.ch/mm/Document/News/News/16/60/64/2016.11.10_Historiquedesrecords_ME_TP_Neutral.PDF

 泣き虫ペダルさん
鶏　泰造さん
僕はあの頃のヨシダやナルシマの雰囲気が好きで、（というか中学生の僕たちにも
お店の人ばかりでなく客のおっちゃん兄ちゃん達が結構いろいろと教えてくれましたから）
よく行っていたので、どこかでお会いしていたかもしれませんね。

うちの近くには今もあるＦ商会というのがあるのですが、僕はここが好きになれずほとんどここで買ったことがありませんでした。ただ、品物の種類は多く扱っていたので、今月のナルシマやヨシダの特売品はどんな奴かなと、実物を確かめるのにはぴったりでしたが。

あと、チェーンはそうせディス（僕らはなぜかこの小さいィを付けて読んでました。こういうところ変にこだわりな性格で、ユッチンソンとか、ユーレーの最初のＨやＴは発音しないんだよと、得意そうにいっていた恥ずかしい記憶もよみがえってしまいました）でした。

誰に勧められたからかは忘れてしまったのですが、「これ付けときゃ間違いないから」って言われてそうした記憶がよみがえってきました。

 鶏　泰造さん
泣き虫ペダルさん
　チェーンはレジナかセデスじゃないですか？　あの頃は国産のチェーンは5000kmぐらいで伸びちゃいましたけど、セデスは１万kmぐらい持ちましたからね。いちばん安いセデスポーツでも国産チェーンの1.5倍ぐらいの値段でしたけど、２倍持つのでお得でした。

　私も志木のヨシダ（今のY'sROAD本店）は、よく出入りしてました。川越店が出来てからは、もっぱら川越店になっちゃいましたけど、もしかするとどこかですれ違っていたかもしれませんね。

 泣き虫ペダルさん
私が最初にロードを組んだときには、まだ、シュパーブというというブランドはなく、その前身となるような物でした。前にも書きましたが、ホイールはNISIで、ここだけ国産ではありませんが、ハブは三信のプロエムラージでした。（スポークは忘れちゃったな）クランクはスギノマイティコンペ、ブレーキはヨシガイのグランコンペ、ハンドルステムピラーは日東、タイヤは、その時に安かったのをどんどん使っていたので、覚えていません、あとディレイラーはサンツアーサイクロン。ペダルは私はなぜか三ヶ島じゃなくて、極東のプロエースを付けていました。あとチェーンはなぜか外国のを付けていたんですが、忘れちゃいました。その当時から写真をあまり撮っていないので記憶がよみがえってきた物だけ書いています。サドルは藤田でした。

こうやって書き並べると全く統一感がないように見えますが、当時にはコンポという考え方がなかったので、みんなこんな感じでしたよ。だって、スギノのクランクにカンパや、サカエの歯が付けられたんですから。（実は私軽量化のために一度サカエの穴の開いた歯に代えて、ぐにゃぐにゃでだめだこりゃっと思いすぐにスギノの歯に戻したことがあります。

昔の少年が何でも分解して組み立てて覚えていくように、中学生の私にとって、自転車は最高のおもちゃでした。でもね中学生から高校生にかけてですから、まあ、お金なかったですから、その頃のサイスポには広告で、志木のヨシダや立川のナルシマの今月の特売品いくらというのが乗っていて、小遣いや、寺の掃除のバイトで貯めた金を持って買いに行っていました。うちの中学バイトはダメだったんだけど、もう時効って事で。今思うとよく立川から杉並まで、リム2本肩からかけて、甲州街道走って帰ってきたもんだと思います。（交通費ももったいなかったし、その当時仲間内ではどこに行くのでも自転車でしたから）
そんな私が、20年以上離れていた自転車にまた戻ってこれたのも、この道場のおかげです。本当にありがたいです。あと20年間の抜けている知識と実践がないのが悔しいかな。

寝ぼけてうっていたのでタイプミスが多かったので書き直します。

先ほどの私の書き込み、間違いがあるかも、その当時まだサンツアーじゃなく前田のサイクロンだったかも、ここら辺の部品の光具合、輝き（アルマイト仕上げとかいったかな）が大好きで、走ったら掃除走ったらあと、あちこちグリースアップしては回してみては一人でにんまりしているなんて事もありましたね。あの頃のカンパのグリースのにおいがなんだか好きで、無理して買いました。生活が自転車中心だったかもしれません。あと、どこかか一つでもカンパを使いたいなと思ってWレバーの台座をカンパ用にして、カンパのWレバーつけていました。（でもそのあと軽量化のために穴開けしてしまったのでカンパであった意味はないんですが、）この穴開けって、結構勝手にやってしまいました。今考えると恐ろしいことです。あの頃の好奇心と、時間、体力、そして今のお金（って言っても貧乏なんですけどね）おもしろいことできそうなんだけどなあ。

また、今だとできないですが、あの頃は、寝袋積んであれば、交番のおまわりさんにいって、駅前の広場のベンチで寝させてもらえましたから。23時出発、3時頃から2～3時間仮眠朝日とともに公園で顔を洗って歯を磨いて出発なんて事もやっていました。（神奈川だけはうるさくて、夜間高校生の外出禁止だと何回も追い払われましたが。）

 小杉むさしさん
鶏　泰造さん
おお。
全然そのあたりのこと知りませんでした。ウィキペディアとか見ちゃいました。
サンツァーの母体のメーカーはそんな何種類もパーツを作っていたわけじゃなくて、スギノとか三ヶ島が参加するカタチでシマノの「コンポーネント」に対抗していたみたいなこと書いてありますね。

カシマサドルというのは、ディープ・インパクトさんの投稿にある藤田サドルとは違うんですよね。藤田サドルはいまは廃業してるみたいですけど。

鶏　泰造さん
スギノはまだクランク作ってますよ(^^;。カシマサドルもいちおうあります。
それと、シュパーブのペダルは三ヶ島製です。

小杉むさしさん
ディープ・インパクトさんの投稿読んでたら、日本の自転車でフィリピンの道を走りたいいいいいってなってきた！「ナカノを知ってるか。ワールドチャンピオンだ。メイドインジャパンのバイクで勝ったんだ。これは同じマニュファクチャラーのバイクだ。日本のプライドだ。」つって、ピナレロとか使い捨てにしてるこっちの小僧どもに自慢してやりたい(笑)

借金のカタに置いてかれたスーパーレコードやっぱいらないや。かわいそうだし返してあげようっと。

当時のメーカーでいまも部品が買えそうなのは、日東のハンドル、アラヤのリムとソーヨーのタイヤくらいですかね。歯車系はどうしようもないからシマノかな。
フレームはどうしようか。ナガサワレーシングに「フィリピンでゆったりサイクリングしてます」って言ったらぶっとばされそうだなあ。

5年後くらいをメドに日本の自転車をつくろうかな。今年50歳だし終の自転車は日本の自転車かなあやっぱ。みたいな。

 skogenさん
パナの古いフレームで自転車を組んでるところです。ちょっと楽しみ。

ワールドカップのKEIRINだと今はカーボンフレームが使われてますよね。フロントホイールはバトンで、リアはディスク。youtubeにはスチール製のフレームで走っていた30年ぐらい前のKEIRINの映像も残ってますが、速度は現在のほうが10km/hぐらい速いようです。

競輪の規定を変え、ワールドカップと同じ機材にしたら、競輪選手も世界のトラック競技で活躍できる可能性が高くなるように思うのですが、これは事情を知らない者の戯れ言、暴言なのかも知れません。

で、調べてみたらKEIRIN EVOLUTIONというのが開催されていました。FIIクラスのレースですが、S級の選手が出てますね。

いつの日か、フレームビルダーの方が作られたクロモリロードに乗ることを目標にしているので、競輪フレームが無くなるのは困るんですが。

CPUの話、私も反インテルでして、68系が好きです。マイコンレベルだとハンダ付けで自作できますが（いにしえの技です ^^;）、今はそんな時代じゃ無いですね。1チップで全部入ってますから。制御プログラムもアセンブラでゼロから書いてましたが、懐かしい思い出です。NS320xxを使っている知り合いが居ましたが、あれも天国みたいな命令セットでした。インテル系で書くとなると悪夢ですね。まぁ、CPUの出自が違うので、比較してはいけないんでしょう。

いまは高級言語ばかりですが、アセンブリ言語を知らないでプログラミングをする人は、なんとなく信用できません。。。はい、脳が化石化してます（笑）。

 R2-D1さん
ディープ・インパクト様
前回、最後に触れらていた、「BSとパナの退化の話」をしていただき、ありがとうございました。実は凄く気になっておりました。なるほどです。私は80年代後半ごろ、パナソニックラレーチームの活躍する写真
を雑誌で見て一目ぼれをしていました。
https://raleighsb4059.files.wordpress.com/2015/11/panasonic-raleigh-1984-team-sbdu-ilkeston.jpg

それ以来、POSのレーシングカラーは私にとって聖域でした（欲しいけど、ヘッポコが乗ってはいけない物と思ってました（笑）・・・が、今のパナはそういう状況なんですね。またぜひとも昔の輝きを取り戻していただきたいです。

 小杉むさしさん
「のりりん」ていうマンガで言ってましたよね。
UCIが前三角後三角のフレームじゃないと認めないから、自転車が進歩しないんだって。
自転車って確かに僕が子供の頃からあんまり変化してないですね。

変速機がどうとか、ハンドルはこうじゃなきゃいけないとか、サドルの位置はここだとか、そこまでごちゃごちゃ言われたら確かに進歩のしようがない。

ツール・ド・フランスを走っている自転車と同じのを街の自転車屋で100万円で売るというマーケティングとダイレクトにつながってますからねえ。

 うーむ。。。さん
私は今9台の自転車を持ち、退役した裸フレーム含みロードは5台、最新のカーボンも年末セールでつい買ってしまい持っていますが、いま一番「愛おしい」フレームは25年前のツールを駆け抜けたクロモリの復刻モデル(敢えてレプリカとは言わない)だったりします。も一つの鉄フレームも最近ご無沙汰だけど、とても好き。鉄は「軽いか」「速いか」「勝てるか」という意味では残念ながら格下の最新フレームにすら全く敵わないと思いますが、ハイエンドの鉄にせよ、Viperみたいな手頃なものにせよ、志があるフレームであれば長年培った経験に基づく、速さ以外の何かがあると思います。そして私はそれが大好きなのです。

といいつつ、重度の花粉症(と業務多忙)のため年が明けてから全く乗れていないのですが。。。せっかくの新フレームもまだ50kmくらいしか乗ってない。

チップインダブルボギーさん
クロモリしかなかった時代から比べたら今のカーボンフレームってskogenさんのおっしゃるとおりモノコックですね。カーボンとクロモリで比較したら明らかな進化を感じるのが自然だと思います。
ところが、昔のクロモリと今のクロモリを比べたらどうでしょうか？
勿論ジオメトリーの研究が進んだとか、パイプ径を変えたりとか、カーボンフォークを採用したりとか、昔と違った要素はありますが、それでもそんなに変わってないのではないか？または、相当な上級者でないとわからないほどの違いでしかないのではないか・・・そんな気がします。

30年以上前のTANGE Champion No2のフレームに5600組んだロードやRADAC（4500ﾌﾗｯﾄﾊﾞｰ）とCRF（5700）の間にある30年分の差は何か？重量が1kg軽いには軽いし、フィーリングも違うけど、フィーリングの違いは現行モデル同士にもあるはず。ならばそれ以外に何があるか？私のレベルではわかりません

 skogenさん
自転車って形が変わって無いですもんね。

クロモリはパイプを組み合わせたフレーム構造ですが、カーボンになるとフレームの概念から少し外れて、自転車版モノコックみたいにも見えます。これは実は大きな進歩かも。これからも材料の進歩は続くでしょうから、さらに良い素材ができれば、自転車の車体の基本構造が変わる可能性はありそうです。

個人的には速く走るための進化より、潤滑油が完全にゼロで良いとか、雨ざらしでもぶつけても劣化せず、盗難も起こり得ない扱いやすいロードバイクが欲しい。この辺が素材とエレクトロニクスで変わると嬉しいかな。

いまの世の中を変えた最も大きなものはエレクトロニクス、とりわけコンピュータだと思いますが、自転車は無縁ですね。車と違って人がエンジンなので、エレクトロニクスの影響は間接的です。これは将来に渡って、世の中の革命的な道具の進歩とロードバイクは無縁でしょう。それは自転車として必要な条件とも思えます。

CPUは短期的には上昇カーブがちょっと緩やかになってるようですが、デバイス技術のブレークスルーがあれば、CPUも大局的には元の上昇曲線に戻るだろうと思います。まぁ、私の頭は8bitで止まってますので、今のCPUは分かりませんが。^^;

うーむ。。。さん
自転車なんて成熟産業、機器も材料も十分成熟した感じがします。
微視的に見れば自転車の素材もアルミやカーボンになって進化した！コンポも進化した！という感想の方も多いかと思いますが(私もその一人ですが)、もうちょっと客観的に、大局的に見るとそんなに変わっているような気もしません。

成熟したものが進歩っぽく見せるにはギアの段数を増やしたり素材を変えたり、形をこねくり回して変えてみるくらい、そうすると逆にギアの段数が増えた分強度が落ちて寿命が短くなる、、、80年代以降進歩がなく、退化したという指摘は一面では間違っていてるにせよ、一面では真実かと思います。レーサーならまだしも一般ユーザーにとっては更に進歩がないですよね。

IntelのCPUなんてちっとも進化してない、まさに自転車業界みたいなもんですよ。IAの中で考えると確かにAMDはほぼ脱落したので相対的にIntelはよく見えますが、コアあたりの性能なんてここしばらく全然上がってません。コアを18個とか集積してキャッシュを増量してI/Oを小手先で増やして、特殊な処理を高速化する命令セットを追加してベンチマーク結果を誤魔化しているだけ、実性能向上の殆どを半導体技術の進歩に頼ってます。それにしたって僅かですよ。

いま汎用CPUで着実に性能を伸ばしているのはIBMのPowerくらいですね。1コアあたりの性能は実性能でIntel x86の2～3倍出ます。本来のライバルだったはずのIntel Itaniumの5倍くらい？、Intelは負けを認めてItaniumの開発を止めたように見えます。何年も開発が遅れ、ようやく完成して昨年に発売されるはずだったKittsonはまだでてこない。IBMのバックには米国政府がついていて、特に軍・科学技術系では高額な製品がかなりの数が売れていますから、一般的には見かけなくても十分潤沢な開発資金を得ています。それにしてもいつまで伸びることやら。

Intelが広く使われているのは安いから、蓄積が沢山あるから、そしてハイエンド(?)サーバからパソコンまで同じ命令セットで動くために技術者が身近で開発環境を用意したり馴染む機会が多いからであり、IntelのCPUの性能がライバルより高いから、優秀だからとは到底言えないです。Intelが最高性能のCPUを出したことなんか有りましたっけ？プロセッサの栄枯盛衰の歴史を紐解くと、性能は最重要項目ではないです。最高性能と比べて明らかに見劣りさえしなければ良い程度でしょうか。
とはいえ最後に残るのはx86でしょうね。

 冨左衛門さん
皆さんのお話を伺っていると、進化の歴史がシマノの歴史に見えてきました。
道場長の退化のお話が楽しみです。

私がロードを購入したときは、コンポはシマノ一択だったんですが、以前はカンパニョロも選択肢だったんですよね？カンパって話には聞きますが、見たことは全くありません。今も使うメリットはあるのでしょうか。
オシャレ目的でMacを使うようなものなのでしょうか(ハードウェア的には、iMacを出した時点でMacは死にました)。

レイダック、シュパーブ、カンパレコードなど、今の自分にとっては伝説のようなお話です。
見た目の雰囲気からも、今でも探している方がいるのはすごく良くわかります。

競合他社がなくなって、質が悪い製品でも利益が出るようになるというのは色んな業界でもありますね(なぜかIntelは優秀なCPUを作っているんですが)。
今まで良かったものも、気がつけば質が落ちているということもままありますので(前のViperのお話でもそうですが)、Dura等の高級イメージに囚われずにいいものを選んでいきたいと思います。

ただ、昔の名機も味わってみたいですねぇ。

 鶏　泰造さん
泣き虫ペダルさんとNさんがギヤ比と多段化の話をされていますが、これがポジショニングに与えた影響も、かなり大きいんじゃないでしょうか。

　かつてはローギヤといっても42or39×21or23Tぐらいまでしかありませんでしたから、上りは上半身も動員してトルクで登るしかありませんでした。だから腕が使えるように、ブレーキレバーブラケットは低い位置に付け、バーの角度も「下が水平」みたいなポジションが多かったですが、スプロケ28Tが使えるようになり、登りでも回転で登ることの有効性が証明され始めると、ブラケットの位置は高くなり、アナトミックシャローなどのハンドルバーが出てきて、「バーの肩とブラケット上面のラインが一直線で水平」というポジションや、むしろ前上がりのポジションがスタンダードになりました。

　youtubeで昔の映像を検索すると、変化がわかって面白いですね(^^)。

 泣き虫ペダルさん

Ｎさんは私と10才くらい違うんですね。
私の大学時代の友人は社会人になってから（私も彼も24まで大学生でした）レイダックを買いました。
で、その彼は大学の時乗っていたナショナルサイクリーと、ＢＳレイダック未だに現役で乗っています。（サイクリーは後ろ5速、レイダックは後ろ6速のままです。）スプロケ、チェーンホイールなどどうやって交換部品を手に入れているのか僕にはなぞですが。

 飛んでるＮさん
わたくしＮは、道場長や鶏さんからみると、ちょい下の年代になります。

小学生の頃はジュニアスポーツ車、中学生はロードマン。ロードマンはフリクションのダブルレバー前3x後5だったと記憶。その当時、少年ジャンプの広告にブリジストンレイダックの広告があって欲しい～と憧れ、高校受験合格祝いにと祖父にねだってレイダック買ってもらったのでした。1986年製。

当時、サイスポでは、新素材の特集が良く組まれるようになり、アルミ（乗り心地が良いのでトライアスロン用）、チタン（高い）、カーボン（まだまだこれから？）といった結論だったと記憶。
あといまでも印象あるのがバイオペースギア（前ギアが楕円のもの）は有効か？
とか新技術ネタが多かったような記憶があります。

シフターはSISダブルレバーですが、この当時にはSISの精度があがっていたので勝手に変速することは記憶にないです。ただし、ギア数が105で6s、ジュラエース(not デュラ)が7sになりはじめ。ギヤはUG（先っぽがひねってあるやつ）でした。シフトチェンジの時は、ペダリングのトルクをちょっと抜くことが必要でした。（STIになってから上り坂でダンシングで加速しながらギア上げるとかできて感動！）

当時にギア比は、前52/42-後13-21が標準で、男なら前53Tいっとけ。ってな雰囲気。
いま考えるとくそ重い。ケイデンスも低くトルク型な乗り方がメインだった。
当時のわたくしは52/42-13/23（のちに52/39Tに変更)を入れて、湘南海岸を爆走するオジサンたちにバカにされました。ただ今と違って変速ポイントのないスプロケは歯数を自由に組み合わせることができたので、箱根にそなえてポッケに25Tと28Tを忍ばせていたのは秘密です。

タイヤはチューブラですが、ちょうど耐パンクベルト（ケブラーシートなど）を入れたものが増え始め、それにするとパンクは半減。クレメンのFURUTA αを愛用。

ホイールは、もちろん完組ありません。金がないから、105ハブ(32H)に星プレーンスポーク、リムはMavic Special Sport（2000円以下で買えたけど、スグに振れる）。本当はリムはGP4が欲しかったけど、学生で金ない。金ないからショップで振れとってもらえないし、そもそもショップ行くとハナタレ学生が来るところじゃないよ！と門前払いされたので、自分でメンテするしかなかったです。

そういえば自転車屋では冷たくあしらわれましたが、街道では、抜きざまにポジションを指南してくれるオジサンとか、ケイデンス云々教えてくれたお兄さんとか、そういう親切な人は多かったです。

箱根の下りで思い出しました。当時、いまのような軽い発泡スチロールのヘルメットなんかあまり見なくて、競輪メットか、ボクシングの時にハメるようなやつくらいしかなく、私は後者のを使ってました。ペダルは当然、トークリップ。Lookペダルがビンディングを出し始めて、ビンディングのことを「ルック」と呼んだ記憶があります。

…思い出話になってしまいました。

わたくしなりの21世紀の進化をまとめるとこんな感じです。
・STI + HGギアの組み合わせっていいよね　→トルクかけながら変速できるってステキ
・6s→10sになって、ナイショで28T持ち歩く必要なくなった
・硬いフレームってなんて走るんだ　→20世紀は30km/h巡航、21世紀は35km/h巡航
・リム高が高くなったので、手組やりやすい　→手組でも意外と振れない
・完組すげー。でも126mmにハマらない（泣

店頭展示用のポップを記念にもらいました。 レイダックの防犯登録。昭和６３年って・・・

あと、30年前と比べると価格が倍くらいになっちゃいましたね。
レイダックは発売当時は、New 600コンポ（6300系）で定価139,000円。重量8.95kg。
私が買ったのは、105（1050系）で、定価119,000円。重量9.00kg。消費税ナシ。

105搭載完成車の定価が12万切るとか、アルテグラ搭載が14万切るんですね。
ちなみに、当時は、アルテグラとは言わず600って言ってました。105も、1050, 1055, 1056と言った感じで、1000番台。その後、105より下位のTiagraとかSoraとか出たときに、105が下位より小さな番号だとまずいだろ。ってことで105を5000番台にしたのは覚えてます。

前は一番下の105だったのに、今では上から３番目の105なので、値段がお高くなってしまったのかな？と推察。品質は下がってる感じなのが残念。

訂正）わたくしのRADAC （誤）1986年製　→（正）1988年製
＃当時の防犯登録を見て気づきました。ごめんなさい。

 skogenさん
お話を聞いていると、昔は人が自転車に近づいていって手なずけていたのが、今は自転車が人に合わせてくれているという感じですね。野生のじゃじゃ馬から、飼いならされたペットに近づいている。

新参者の私が進化の恩恵を受けている事を実感できる場面は少ないですが、STIだったからコケずに済んだ、という場面は何度かあります。何のことは無い平地で超ゆっくり走行とかバランス練習の際に出会う、小さな起伏で踏めなくなる状況が危なかったりします。咄嗟にギアチェンジして立ちごけを回避できたのが数回。

一般論で恐縮ですが、20世紀はエレクトロニクスの時代でした。自転車はもちろん、製造機械がエレクトロニクスの影響で進歩し、高品質なものが安く作られています。機械部品だとCADの影響も多大でしょうね。また、材料の革新も続き、加速されています。材料面からはフレームはもちろん、特にタイヤの進歩は大きいと感じます。

自転車の歴史の話を伺う時、いつも思うのは
「自転車沼にもっと早くはまりたかった」
という事です（笑）。高校時代からその環境はすぐ近くにあったはずなのに、沼の入り口に気付かなかったのが悔やまれます。

躊躇している皆さん、20年後に歴史を語ることができるよう、早く沼にはまっちゃいましょう。^^

 鶏　泰造さん
「乗り方を変えた」という意味では、やはりデュアルコントロールレバー（STI）でしょう。

　私が初めてJCRC戦に出たときには、すでにSTIへの移行が始まっていたのですが、私はまだフリクションレバーでスプロケも６速という仕様で走りました。最終周回の最後の短い登りでは集団の最前列にいたのですが、登り切ってから、みんながハンドルから手を離さずに変速して加速していくのに、私だけ片手を離して変速していたら置いてかれちゃって、幸い、ゴール前の牽制でスピード落ちたところに追いつき、ゴールスプリントには絡めたのですが、この時も途中で変速したおかげで失速し、ギリギリで入賞を逃した思い出があります。

　クリテリウムなんかでも、STIならコーナーでブレーキングしながらシフトダウンできるので、ダブルレバーじゃまったく勝負にならなくなっちゃいましたよね。レースには出なくても、信号で止まる際なんか、ブレーキングしながらギヤを軽くしておけるから、すごく便利になりました。上り坂でダンシングしながらでも変速できるので、勾配の変化に対応するのも楽になりましたよね。これは「機能の進化」ですね。

　「性能の進化」という点で言えば、スプロケットの歯型とチェーンの形状でしょう。昔はスプロケの歯もチェーンのプレートもまっ平らだったので、変速する際にはペダリングを緩める必要がありましたが、UGとかIGとかの歯型やチェーンができてからは、踏んだままでも変速できるようになりました。特にフロントのアウターに変速ポイントが付いてからは、フロントの変速がすごく良くなりましたよね。

　ただしこれは、ある日突然、完成されたものが出てきたわけではなく、最初はフリーの歯先がひねってあるだけで、応力分布が良くなかったのか、歯がよく欠けました。その後、歯そのものは真っ直ぐで、変速ポイントにえぐりを入れたり、歯先の形状を低くしたりと改良が加えられ、現在の形に落ち着いています。UGとIGとHGと、あとは何があったかなぁ。ていうか、今はどれでしたっけ(^^;？

　あとはデュアルピボット式のブレーキ。最初は「確かによく利くけど、ごついし機能美がないなぁ」なんて思って、しばらくサイドプルを使っていましたけど、長い下り坂ではDPのほうが圧倒的に楽なので、今ではこれ以外には考えられません（特にフロント）。

　手組みホイールも、ハイトが13mmぐらいしかないチューブラーリムの時代はよく壊れましたが、クリンチャーだと低くても18mmぐらいありますから、ずいぶん頑丈になりました。

　思えばずいぶん変わってきたものですね。20数年前に組んだロードレーサー、最初についていた部品は、ヘッド小物とシートピラーだけになっちゃいましたよ（笑）。

 KKBKKBさん
105ですね。シマノの普及グレードのコストパフォーマンスは最強です。
といっても自転車が趣味の方々には、3rdグレードは入門扱いかもしれませんが。
MTBがDEOREで十分な私には最強です。

ヒラメのクロモリ、宮田のアルミ、マリンのチタンと所有していましたが、今はアルミのキャノンデールのみです。最近のシマノはデザインがいまいちでMTBはSRAMにしていますが、ロードは105です。シマノに限らずGIANTやMERIDAの躍進のように、アジアの下請けの下克上で価格も安く、信頼性も上がり何を選んでも困らない良い時代になりましたが、すこしつまらないような気もします。

 うーむ。。。さん
おっと、逆になってました。、
誤：完組を皆に薦めるわけでもないですが、昔と比べればとても良くなったなと思います。
正：手組を皆に薦めるわけでもないですが、昔と比べればとても良くなったなと思います。

＞アルミ、カーボン、チタン等の新素材が出てきたときってどんな感じだったんでしょうか？
そりゃ、わくわくしましたね。学生当時は簡単には買えなかったので、店に行って持ち上げて「軽！！」と驚き、これで走ってみたいなぁ、など想像したものです。

ただ実際アルミを買ってみると(MTBですが)堅いっす。太いタイヤを以てしても長時間走ると腰に来ます。
ロードバイクはカーボンから入り、あとで鉄を買い増しました。走行感が軽く、速く走れ、洗練しているのは確実にカーボンですが、自分の好みでは鉄ですね。疲れてへとへとになって力が全く入らなくなっても、あちこちに痛みが走っても、私を支えて家まで連れ帰ってくれる優しさがあります。
アルミは所有したことはなく乗ったことも殆どないですが、好みじゃありませんでした。
チタンは床の間バイクとして一台持ってみたいですが。。。

とはいえ素材の料理次第で大きくキャラが変わります。特にカーボン。

なので最近乗る時間で計算すると鉄：カーボンは70:30、ホイールは完組：手組98:2くらいな感じでしょうか。

 冨左衛門さん
皆さんのお話を伺うと、本当に楽に安全に乗れるようになったことがわかります。
ただその分、以前だと全員が自転車に乗るために当たり前に持っていたメンテナンスの技術をほとんど習得しないまま乗っている自分がおりまして…。
振れ取りはキッチリ出来るようにしたいと思います(汗)

私は今Viperに乗っていて、まだクロモリしか知らないんですが、アルミ、カーボン、チタン等の新素材が出てきたときってどんな感じだったんでしょうか？

 泣き虫ペダルさん
　私は40年近く前からロードバイク（その当時はロードレーサーといっていましたが）に乗っていますが、一番の進歩を感じるのはタイヤとホイールですね。当時はクリンチャー（WOワイヤードオンといっていましたが）に碌なタイヤがなく（あったのかどうかの記憶もないですが）、私はNISIのホイールにチューブラーでしたが、タイヤはすぐパンク（チューブラーの糸を切ってチューブを出しパッチを張って縫うなんて道具も持っていました）するし、ホイールは私のようなずぼらな人間でも、月一振れ取りしなきゃいけなかったし、スポークが折れるなんて事も結構あったので、遠くに行くときにはスポークと、ニップル回しも持っていきました。

　今の完組はホイールのふれなんかほとんど気にしなくて大丈夫ですもんね。あとリアは5速で、最小の歯が14でした。デュラは13がありましたけど。チェーンホイールは51、42なんてのを使ってました。今思うと最も軽くして、42×２４なんてギアで、よく大垂水や正丸なんていったもんだと思います。(普通の人はスプロケ21までだったので、その当時から私は貧脚だったということですが）また何とか軽量化しようと、いろんな事をして（かなり邪道です）９．８キロまでになったときは感動しました今のバイクは何もしなくてそのくらいの重さ軽くクリアしてしまいますもんね。

あとヘルメットはなくてサイクルキャップをかぶっていました。

 うーむ。。。さん
ディープさん、手組ホイール用の部材も良くなっていませんかね？
私が最初に自転車の世界に踏み込んだのが25年くらい前、完組がでる前でしょうか。
先輩から貰った古ホイールでホイール組の練習をしていたときに、スポークを締めすぎて「パーン！」と音をたててリムが折れ、ゆがんでポテチみたいになったことなど、いろいろ失敗してます。
なので、おっしゃることも分かります。

でも最近の部品を使えば、リムも折れなければスポークも切れませんし、案外結構振れません。歪んだリムとか使って破壊実験してみても、意外と耐えます。
もちろん完組ほどではありませんし、完組を皆に薦めるわけでもないですが、昔と比べればとても良くなったなと思います。

考えてみると、私の自転車を眺めると
1．完組ホイール
2．STIレバー
3．ホローテックBB
4．ア・ヘッド
全部時代に逆行してます(^^;)
とはいえ分かった上で、走る用のものと、楽しむ用の自転車を分けているからですが。

走る用のは最新技術(10sですが)を使っています。
楽しむ用のはクロモリ・スレッドステム・スクエアBB(アルミrecord 10sを使うため)で、ホイールは日によって完組と手組を使いわけてます。完組主体ですが、なんか手組に乗りたい気持ちの時もあります。

ポタ・買い物用自転車をWレバー・シフターが付いた自転車にしてみましたが、これは私には要らないことは分かりました。(ずっとMTB派で、ロードはこの10年くらいなので使ったことがなく、ロードへの憧れがｗレバーへの憧れに転化して残ってたのでした)

個人的にはブレーキとタイヤの進歩を一番感じています。

 _toshiさん
完組ホイール､確かにホイールの概念をひっくり返しましたよね｡
精度は甲乙付けがたいとして､重量､強度とも申し分ないですから｡
STIも安全性向上にスゴク貢献していますよね｡

SIS無しフリクションのWレバーでは､私も何度も危ない目に遭遇していましたから､もう2度と戻れません｡
クリンチャータイヤの性能も飛躍的に上がりましたよね｡

昔は常にパンクの心配をしながら走っていて､一度パンクしてスペアのチューブラーを使ってしまったら､もうその先には行かずに引き返していましたから｡

今は､ルビーノプロをはじめ優れたタイヤもあるし､何より安心なチューブレスもあります｡

今のスポーツサイクルは､その選択を間違えずに良い物を購入できれば､とても安全に楽しむ事が出来るようになってまるで夢のようですよ｡