自転車道場

 煙人さん
＞ママチャリ
昔は両手放しで延々走れて当たり前だと思ってましたが、そういった「日本製のママチャリ」を駆逐したのはマゴウコトナク日本人、日本の消費者、日本市場ですから。『日本の消費者』が『精度より値段』『仕上げより値段』『直すより買う方が安いんだから使い捨て』を選択した結果ですね。まず「問屋グルマ」が駆逐され「メーカー車」が圧迫され「部品メーカー」が国内から消えていった。『日本の消費者』が『日本の自転車産業構造』を放棄したんです。

＞こういう延長上にシマノ12速の使い捨て文化がある。
“シマノの使い捨て文化”とやらは“『日本の消費者』が『日本の自転車産業構造』を放棄した”その果実のひとつにスギマセン。そして ＞シマノ12速の使い捨て文化 は12速に始まったモノでは無く、11速も10速も9速も8速もその流れで来たことは御承知のはずです。

そういえばとうとう7速フリーのハブがシマノのWebカタログから落ちたようですね。
昔カシメたカセットスプロケットのギヤ板単体バラシての補修部品設定が無いのを見たベテランが「小ギヤ使い捨てにしやがって」と独り言ちていたことを思い出します。

＞11速は50年後でも使える。
“茨の道”でも50年使えるなら重畳ですね！
60余年後にこの12速が“実際に”どうなっているのか吾知る由無し、残念ですがしょうがないです。

1980年頃のBSママチャリを捨てるというのでもらってきた。まだ電動アシスト自転車がなかった時代。車輪は26×1　3/8、使ってる部品は全部メードインジャパン。ペダルもハブもクランクもアルミ、こんなとこまでアルミ使ってるの？？
　フレームを計測　バッチリセンター出てる。昔のBSママチャリでセンター出てないのなんて見たことがなかった。ガチッとして「これが日本製だ」と伝わってくる。

　ハンドルもステムもブレーキレバーもアルミ。ママチャリでこれだけの完成度だもんな、もう今のママチャリなんて見れたものじゃない。これが普通だと思っていたけど40年後の未来はゴミちゃりが普通。所有者が高齢化でもう使わないというので僕が引き取り分解整備、リムは新家、スポークは星、ハブは三信、ブレーキはダイヤコンペ。世界選10連覇の部品がずらっと並ぶ。

　すごい！こんなすごいママチャリ売ってたんだ、今だからわかる日本の品質。整備していて感動できる。そして規格が今と同じ、だから50年前の自転車を今の部品で復活できる。文化は使い捨てでは生まれない。だけどこれだけすごいママチャリでも「すごい」と感じるのは僕だけ、所有者はBSだからと買っただけ、BSの信用はすごかった。

　僕も何台もママチャリ持つわけにも行かないので分解整備してブレーキシューを6403に交換し、チェーンを新品に交換。変速回りを芸術的な動きにして、知り合いのJK（女子高生）にあげた。3年通学で使ってあげれば自転車も喜ぶ。最近は女子高生でも電動アシスト率高く、普通のママチャリ乗らなくなってる、こんな1980年頃のBSママチャリが売られていれば電動へ流れる人もママチャリ乗ったかもしれない。

　ハブダイナモが標準になってる今のママチャリ見ると「電動アシストへ誘導されているとしか思えない」こういうすごい日本製ママチャリは人知れずコンテナに積まれアフリカで使われている。なんか日本人が日本製ママチャリのすごさを一番わかってないって不幸だなあと思う。

　こういう延長上にシマノ12速の使い捨て文化がある。
　シマノは11速が頂点で終わった。11速は50年後でも使える。

煙人さん
＞でも過去の11速シリーズを並行して販売し続けてくれるわけではなく
DURA/ULTE/105が競技機材とその技術(及び技術イメージ)を汎売するグレードである以上、UCIがモデルチェンジを禁止でもしないかぎりは型替わりするでしょうし、
＞シマノは新しいのを売るために旧型は市場から全て無くし消耗品の補充ができないようにしてきました。
と言われる通りソレはこれまでも繰り返されてきたので、経験者には11速登場時にも理解っていたことですよね？諸行無常ですよ。

例えば、『入れ込んだMMORPGがサービス終了になった』とき「今まで楽しかったよ」とサヨナラするのと「育てたキャラと課金が無駄になった！」と愚痴撒くのと…みたいな？
自転車だとまだ部品という形が残って中古でもデッドストックでも互換品でも流通するだけオンラインゲームよりましかもしれませんね。
自分で部品造れないから出来合いの部品買って自転車組むのであって、気に入らなければ部品メーカーを換えることもできますから。
ところで26インチHEのケブラービードMTBタイヤ(SMOKEの代用品になりそうな)無いですかね？　…とかいう脱線話は置いといて。諸行無常盛者必衰、驕る○○久しからず？

今シーズンはUCIワールドチームの機材からカンパがとうとう消えましたけど、じわじわ増えるSRAMとクランクやらかしの後始末もあるシマノで来シーズンどうなるか？MTBではシマノはとうにSRAMの後追いになっていますし、ママチャリ部品ならいざ知らずスポーツ機材の自転車部品は一寸先は？？でしょう。
その上で今シマノの12速が走りに必要だという人は買うでしょうし、イジリに必要だという人も買うでしょう。興味あるけどどうかな？てな人なら、こういった遣り取りも参考にされるでしょうから、そういった意味でも有意義かなあ、と思います。

まあ11速は茨でも道があるだけイイじゃないですか。

シマノロード系12速はこれからだけど競技機材由来の規格だから『“一生モノ”じゃないよ！』とマクラ付けておけばとりあえずはそれで良いのではないかなと思います。

＞ロード12速は競技機材、『競争する人でドンドン進んで行ってください』というスタンス
でも過去の11速シリーズを並行して販売し続けてくれるわけではなく、105も7000シリーズは廃番、アルテも8000シリーズは廃番、11速で乗り続ける人は中古を探して乗り続けるしか方法がなくなっています。
　シマノは新しいのを売るために旧型は市場から全て無くし消耗品の補充ができないようにしてきました。現在デュラ、アルテ、105は12速シリーズしか新品は購入できません。ハブの販売がないということはハブが壊れた時は交換ができないことを意味します。

　完組ホイールを見ればよくわかります。最初にやったのはナローリムの市場からの撤去、すでに市場にはワイドリムしかなく、ナローリム車輪は壊れた時が捨て時。次がハブ、今後スルーアクスル規格以外のハブは全て市場から撤去、クイックハブは中古市場で探すしかなくなります。ディスクがつかないリムブレーキ用ハブを使っている人は105、アルテ、デュラは新品部品交換はできません。

　競技だけどうぞと笑ってられません。シマノは過去のシリーズの補充部品を供給しません。通常商品廃番後5年位はメーカーに供給責任があると思うけど、シマノは廃番する前に補充部品の供給をやめます。9000デュラがそうでまだ新品で売っていたのに34のチェーンリングだけ注文しても販売終了になってました。この時は唖然でした。SDGSには作る責任というのがありますが、シマノは全くそんな責任は感じていない。

　ナローリムの完組ホイールも大量に販売してきたのにリムの注文は一切できず、どこからも買えません。ディスクブレーキユニットやDi2のバッテリーなども突然廃番にして互換性のない新製品だけ発売し補充部品も市場から一掃し、今売ってる12速シリーズで2年後に使えるのはあるのかな？と思います。157mmや148mmエンドのフレームもいつまで、そのハブが売られ続けているのか？シマノの今までの補充部品を供給しない歴史を考えると、そこに乗っかるのはかなりのリスクがあります。

　シマノの好き勝手にさせている限り、商品寿命は短く短くなり、ユーザーは地獄の商品購入サイクル＝シマノ奴隷への道を進むしかない。これからは11速で乗り続けるのも茨の道です。

　自転車は本来は環境負担が少ない乗り物ですが、こんなに短期間で使い捨てにされると一番環境負荷が高い乗り物になります。競技しない人でも地獄のシマノ奴隷サイクルは関係ありますよ。

 煙人さん
＞シマノの全捨て全購入互換性無し商法に、どこまでユーザーがついていけるのか？
色々整理しないと論点がばらける気もしますが…私はロード12速は競技機材だと捉えていますので、『競争する人でドンドン進んで行ってください』というスタンスで『メカマニア頑張って追いかけてね』という感じで眺めています。

＞11速カセットに12速スプロケが使えるといってもSTIが油圧ディスクや12速Di2しか対応していなくて実際には使えない
https://bike.shimano.com/ja-JP/product/component/dura-ace-r9200/ST-R9250-R.html

現状11速フリーボディに12速カセットを組むことができて、リムブレーキ用の12速デュアルコントロールレバーは有るので、Di2を許容できるなら130mmエンドのリムブレーキフレームを捨てる必要はまだないのではないでしょうか？道場長は“ロード多段変速は130mmエンドクイックリリースが限界派”だと思っていましたので、OLD130mm11速フリーの車輪が組めれば問題無いのかと思っておりましたが…

加えて
https://bike.shimano.com/ja-JP/product/component/shimano105-r7100-mechanical/ST-
R7120-R.html
メカニカル12速用のデュアルコントロールレバー(油圧ディスク用)も市場投入されているので、“市場性が在るなら”メカ12速×リムブレーキのデュアルコントロールレバーのメが絶無というわけでもないでしょうし、『必要なら必要とする人が造れば』良いと思いますけれども…どこかサードパーティーから出てくる可能性もあるかもしれませんね。道場長がブランド立ち上げてみるのはどうです？　クラファンで結構集まるかもしれませんよ。

MTB系12速のマイクロスプラインフリーボディ(トップ10Tも含めて)ですが、『先行するSRAMのXDドライバー』を追いかけた製品なので、“現時点では”ロード系とは切り離して考えていて良いかと思います。
シマノのことですし実際ロード12速専用フリーボディ(とそのスプラインパターン)が11速フリーボディを共用する為だけに造られていたとしても驚きはありませんから、数シーズンで全捨て後マイクロスプライン化しても不思議は無いですが所詮競技機材なのでシーズン跨ぎをそこまで気にしてもシカタナイように思います。

カンパがグラベル用にトップ9Tの13速(エカル)を市場投入してから何年も経つわりに、シマノはトップ9T自体はカプレオで実売済み(そして廃盤済み)なのに追従する気配はまだないですし、コスト意識から本気で統合するならロード12速化の時点で12速はマイクロスプラインのみ！を採用しててもおかしくないかしら？とも思いますが、まあ自分からも遠い話ではあります。しかしカンパ復活のメはあるのでしょうか…？

＞12速専用フリー仕様のチューブラーリムブレーキ用ホイール
絶滅危惧コンビ（チューブラー・リムブレーキ）

スルーアクスルの130mmエンドハブ＆完組ホイールがなく、ディスクブレーキ選択＝従来フレーム廃棄→新フレーム購入しか道がない。11速カセットに12速スプロケが使えるといってもSTIが油圧ディスクや12速Di2しか対応していなくて実際には使えない。結局12速STI買い換えとスルーアクスル対応フレームを新規購入になる。相当無理してごちゃまぜで使っても品質低下でお金ドブ捨て間違いなし。マイクロスプラインもMTBだけと言ってますが、ロードでも売らなければシマノの利益が増えませんから、ロードもマイクロスプラインに統一されるのは時間の問題です。

世界のスラムのシェアは小さく、シマノにとってライバルはカンパだけ、カンパのいないMTB市場でマイクロスプラインを出し、次はロードというのがシマノの戦略です。油圧ディスクとDi2はシマノの稼ぎ頭で利益大きく、シマノとしては全部がDi2と油圧ディスクになって欲しい、だから12速（Di2と油圧）だけにしていくのも利益を考えれば必然の流れです。

しかしマニア側の視点で言えばDi2も油圧ディスクも整備スキルで大差がつかず面白みがない。ド素人でも名人でも仕上がりが同じ。マニアが創意工夫できた時代が終わり、自転車が自動車やオートバイと同じマニュアル整備になった。それが12速の時代。
そのうち変速もスクーターみたいな自動変速になるかもしれません。
12速はかなり大きな転換点だと調べて思います。

今後13速はまた全部の互換性をなくして出すのかな。シマノの全捨て全購入互換性無し商法に、どこまでユーザーがついていけるのか？自転車に何十万何百万も出してドブ捨てできるカモ客がそんなに沢山いるとは思えないですけど、僕は11速リムブレーキで降参して撤退。後は野次馬で傍観してるだけ。12速は自分が使わないので正直どうでもいい感じ。

これだけ値段が上がると互換品メーカーもうまみがあるので最近アマゾンで検索しても互換品が大量に出てくる。マイクロスプラインも互換品対策で出してきたのかな？？「SIMANA」とか偽物も出てくるかも・・・・

 煙人さん
シマノ12速のマイクロスプラインとトップ10Tは今のところMTB系の規格ですよ。
フロントシングルで押してくるSRAMに対抗しての後追いだと思いますので、MTB系では「シマノは“お客”の方を見ながら必死に追いかけている」と思います。
今後は『新規格』のイニシアチブもSRAMに持って行かれた様にみえる『SRAMトランスミッション』系への対応にどの様な方策を取るのかが見物かもしれません。…“ガリバー”シマノが膝をつくところが見られるのか？

シマノのロード系12速はトップ11Tで既存の11速用フリーボディにも対応しています。
https://bike.shimano.com/ja-JP/product/component/dura-ace-r9200/CS-R9200-12.html
ハブについては、シマノはロード系では完組ホイールに全振りに近い様相ですが、12速専用フリー仕様のチューブラーリムブレーキ用ホイールも用意しているので、リムブレーキについてはマダ“全捨て”マデ至っていない模様です。また現状で11速用の車輪はまだ使えるので「リアコグに12速も必要とする」ひとたちが即座に悲観する事態にはならないのではないでしょうか。

62388さん情報ありがとうございます。しかしこのリムブレーキ、ハブがないので実質使用不可だと思います。

　シマノは12速でマイクロスプラインというカセットを発売、従来のスプロケは一切使用できなくなりました。ハブの規格をリア142mm148mm157mm、ハブ軸はリア12mmフロント15mmスルーアクスルになり従来のフレームも全て使えなくなりました。2～3年前に販売されたディスク用完組ホイールも既に互換性がなく最新対応していない。

　このマイクロスプライン規格一番小さいギアを10T使えるのがメリットらしいですが、11でもほとんど使わないのに10なんているのかなと思います。値段もデュラクラスでスプロケだけで5万円、105クラスだと1万5000円位。スプロケだけで5万円なんて完成車価格が100万超えるわけです。

　リアエンドも142mmやら148mmやら157mmと3種類もあり、フロントも従来は100mm1種類だけだったのが110mmも増えて2種類、これからフレーム買う時はエンド幅確認大変。そしてこの規格が果たして何年続くかわからない。ディスクブレーキ用クイックハブなんて誰も買わず不良在庫、どうするねん？と思うけど、これだけ次々と規格変更繰り返されると、こわくて部品購入できない。自転車屋も在庫持てないので注文してから発注になる（商品届くまでの間、自転車乗れない）

　自転車業界無茶苦茶なってきたなあと感じる。
　12速はかなり冒険、何年その規格が続くかわからないし部品がある期間も不明。売れなければすぐ廃盤になるのが資本主義。こんな高い部品、そんなに売れるようにも思えない。今後シマノはロードもマイクロスプラインにしてくるはず、10tなんて誰が必要としているんだろ？？大多数の自転車ユーザーは10tなんて使わないし従来のスプロケが共通で使える方がうれしい。シマノって客の希望とか市場調査しないのかな、客なんか無視しても部品売れると鷹を括ってる。12速は11速の延長ではなく全くの別物。もっと言えば8～11速は共通規格で使えたけど12速は使えない。

　こんなん売れてるの？？

 62388さん
12速デュラエースとアルテグラはリムブレーキモデルもあります。
https://ec.cb-asahi.co.jp/catalog/products/0900cce18983497795be83884d22abd4

シマノ12速

シマノ12速シリーズが出そろったので情報交換できたらと思います。
まず価格ですが105クラスでDi2セット20万超え
ブレーキはディスク使用だけです。リムブレーキは使えません。
その結果フレームも142mm～148mmエンドになり、従来フレームも使えません。
　12速使いたいなら自転車全部購入しないと無理ということです。以下の表の電動＆機械とは変速がDi2か手動かという意味です。ブレーキは全部油圧ディスク、機械式はないです。
DISCコンポグレード 型式 駆動 段数 価格
デュラエース-Di2 R9200 電動 12X2 489,000円
アルテグラ-Di2 　R8100 電動 12X2 301,000円
105-Di2 　　　　 R7100 電動 12X2 215,000円
アルテグラ(終売) R8000 機械 11X2 169,000円
105(NEW) 　　　　R7100 機械 12X2 130,000円
105(終売) 　　　 R7000 機械 11X2 115,000円
TIAGRA 　　　　　4700 機械 10X2 102,000円

スプロケが12速になるとどうなるのか？？比較のためギアを並べてみます。
12速 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30-34T　R7100 12S￥4,945　Y￥8,190
11速 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28T　　 R7000 11S￥4,924　Y￥7,120
9速　　 12-13-14-15-17-19-21-23-25T　　　 HG50　　￥2,919 Y￥3,490
11速 11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34T

僕は11-28の11速使っています。12速と1～8速が全く同じです。通常使うのは11～21なので、ここが同じだと使用感は変わらないと思います。最近11速でもギア多すぎと思っていて11Tなんて使うことないので12～25までのギアが全く同じの9速に交換してもいいかなと考えています。僕が一番使うギアはこの範囲です。

　12速は24から3枚飛び4枚飛びになっていてロードでこれだけ飛ぶと使いにくいと思います。そもそもロードで34なんて使うかな？？激坂マニアでもない限り34なんていらないでしょ。クロスやMTBならともかく。
　11速にも11～34スプロケがあります。これ実際に使うと、とても使ってられません。ロードではギアがあまり飛ぶと速度がギクシャクしペダリングが乱れます。11や34のような滅多に使うことがないギアのために途中がギア飛びしてペダリングを乱すのはデメリット大きいです。12速はそれを嫌って8速までギア飛びしない構成にしていますが9速以降がギア飛び大きい。

　なんで12速は最大が34とか36しかないのか？？ロードでこんなギアいるのか？？
僕の走り方ではロードでは28があれば十分です。暗峠のような激坂以外は28で十分登れます。
　12速シリーズはスプロケが34、36と大きくなったためにRDも従来のMTBのようなロングになっている。僕の経験ではロングになると変速速度が落ちる。SSの方が機敏に動く。ロードにこんなロングのRD使いたくない。見た目も不細工。12速って美しくないなあが最初に感じた点。

　12速使うためにフレーム買い換えるのもディスクブレーキ使うのも出費大きくデメリット大きいので、遊びでもやりたいとは思えない。出費も最低30万円は結構な額。

　シマノは105、アルテ、デュラを12速にして従来の11速を廃盤、同時にリムブレーキハブも廃盤。完全に従来の自転車の歴史と決別しました。

　これから先は自動車で言えばF1レースと一般乗用車の関係になります。一般ドライバーがF1レース機材、部品を自分の自動車に使おうなんて誰も思わないしF1レース車に乗ろうとも思わない、だからF1レースで使われる部品は手作り少量生産でネジ1個10万円みたいな話になってる。自転車も12速以上はレース機材で従来の自転車にそれらを使うことはできなくなり、明確に線引きがされる。11速までとは使うユーザー数も格段に減るでしょう。生産減＝価格上昇＝さらに生産減のF1サイクル。その先は？12速はデュラだけになると思う。
　F1レース機材に性能落ちるランク部品はないです。お金いくら掛けても勝負に勝ちに行く、それがレース機材。シマノの今までのランク分けは意味なくなってくる。
　
　シマノ12速シリーズは、そういう歴史の幕開けだと僕は感じています。
　どっちにしても僕は買わないし使わない、タダの傍観者なので12速についてはわかりません。
伝言板に以下のような質問が来ていました。わかる人回答してあげてください。
＞ロードバイクのスプロケット8速なんですけど
＞12速するには、何が必要ですか？
＞スプロケットとディレイラーと後なんですか？

実際に12速シリーズを使っている人、これから買いたい人などの情報交換の場として使って頂ければと思います。

リムブレーキを使い続ける理由【GCN JAPAN SHOW 228】
https://www.youtube.com/watch?v=KlnfbZsO0EA
01:40～10:54：リムブレーキを使い続ける理由

全部理由は出尽くしていて面白い。
でもシマノはリムブレーキ関連部品を廃番にして市場から消し使い続けられなくするでしょう。でないとディスクブレーキで利益が出せない。リムブレーキは壊れてもリペア部品がない（すでにリムは入手不可能になってる）。ハブもディスク用ハブしか売らない。フレームもスルーアクスル142mmしか売らない。メーカーによってディスクが強制的に押しつけられる。

だけど、強制的に押しつけてきても、お金がなければ買えない（ディスクは高い！）。それでも無視して規格押しつけすれば、ユーザーはロードを捨てる「自転車離れ」を起こす。

プレスBBも押しつけしたけど成功せずスレッドが復活した。維持費も道具代もリムブレーキの1.5倍以上、そこまでお金出しても重量は重く、メンテは難しい。ディスクしかなくなったら、みんなロードやめるでしょ。

 Austerlitzさん
道場長 仰る通りで、ディスクブレーキは、たとえば10年後にどんな立ち位置にあるのか不明瞭ですよね。
SRAMがある、といったところで、実際のシェアはほとんどシマノ。殿様、どころか将軍商売ですものね。

現時点でさえ、シマノはディスクブレーキ部品にサイレントマイナーチェンジ繰り返し、不具合多くでているのに表には出さない（シマノの公式マニュアルも予告なく改変される）。油圧ディスクに問題があった場合、組んでからでないとわからないこともあるし、レバー側の問題なのかブレーキ側の問題なのかも判然としづらい。10年後、どころか5年後にどうなっているのか、保守部品はあるのかなどけっこう怪しいと思います。

上にリンクした記事で吉本さんがぶっちゃけられていて笑ってしまったのですが、「SRAMはフロント（変速）が悪かったがゆえに、「フロントディレイラーをなくせば良い」という考えに至って、それが市場とリンクして受け入れられていった」。
https://lovecyclist.me/standard-in-disk/

フロントシングルだけでなく、電動変速が推されているのも、このせいもあるよね、と。
ワイヤーでの変速性能が低い、だから電動化。ケーブル内装は整備性最悪、だから電動化。
さらに書くと、ニーズは市場（企業）によって醸成されるものでもあり、ユーザーが求めているものとイコールではないです。メディアは論旨のすり替えをしてくるので、油断なりません。

電動変速が好きで使っているユーザーを貶める意図はないのですが、この電動変速も、どれくらいの期間部品保守するのかな、と疑問です。電動ならばソフトウェアで使用ギアを好きに設定できるはずなのに、そんなものがリリースされる気配も（もちろん）ない。そして出先でトラブルが発生したら、詰み。

＜電動コンポのトラブル発生率に関するアンケート結果【Di2 / eTap / EPS】＞
https://blog.cbnanashi.net/2020/01/13045
油圧ディスク、電動変速と、トラブルが起こった際には修理ではなく買い替え、このやりかたはほんとうに好きになれません。

「新旧の選択の余地がない……そんなやり方をしていたらいつか誰も付いてこなくなってしまう。サイクリストは奴隷じゃないので。」
「僕らって自転車に何のために乗っているのか？　と言ったら、それは幸せになるために乗っているんです」

まったく同感です。金儲けが第一目的になると不幸しかない。毎年毎年新型出して互換性無くし使い捨て繰り返せばシマノは史上最高益を続けるだろうけど、ユーザーは自転車やめるでしょう。

今の自転車はシマノの製造に頼りすぎていてディスクブレーキもシマノが作れるから、これだけ大胆な過去の部品を全てゴミにするような規格変更ができた、今シマノが製造不可能になったらレースも開催できない。

コロナでシマノ部品が入手できなくなった時、自転車の製造がストップしたのは最近の話。ブレーキパッドの販売中止、廃盤でもうディスクブレーキは使えなくなる。かなり危うい綱渡り、今のディスクブレーキ自転車が10年後も使えると思う人は何人いるんだろ。

自転車にはビンテージ市場があり50年前の自転車でも復活して走らせることが出来ます。しかし今のディスクブレーキ＆ワイドリム自転車は50年後は走らせるのは難しい。自転車の部品構成やフレームのサイズは100年大きな変化なく互換性を保ってきた。しかし2020年より後の変更は互換性を一切なくし、シマノ１社の製造に頼り切り、とても危うい状況になっている。

カーボンホイールがママチャリにも採用され一般化されることはなく、今後も自転車の主流は金属で独占企業の力で無理矢理ディスクを押しつけても普及することはなく破綻するだけ。多種多様が持続には必要で単品種になったら、すぐ滅びる。

サイクリストはシマノの奴隷ではない。

金持ちしか出来ない自転車競技なんて、見ていてつまらない、企業スポンサーのよいしょ記事ばかりの部品レビューも飽きられる。そもそも人力だけで走るのが自転車、電気で変速するDi2がどうして機材ドーピングにならないのか？？それなら電動アシストもOKじゃないの？？

一般の自転車とあまりにもかけ離れた自転車ばかりになると自転車競技も見向きされなくなる。

 Austerlitzさん
スレッドのタイトル、ディスクブレーキの話に戻します。
ロードバイクのディスクブレーキ化は、ISOの変化が要因です。
https://www.cyclesports.jp/topics/61822/
https://lovecyclist.me/standard-in-disk/
・「欧州の自転車のISO規格等がより厳しくなった事も、今回の規格変更に拍車を掛けている事も事実。端的に言えば、リムブレーキ＆23Cではクリアできず販売できないという事だ。」

・「クリアする為には太いタイヤとディスクがマストになり、往来のロードレーサーで事故があれば製造メーカーの責任が問われるという事。安全面は別として、決してレースで勝つ為の機材という基準は一切ない」。
「環境によって制動力が変わる」点で、リムからディスクへと舵が切られている、というのが現状です。
同時に、記事中で言及されているようにこの新ISOに対応するためのワイドタイヤ＆ワイドリムなので、出発点は空力のためでもなんでもないです（ディスク化すると乗り心地が悪化するのでワイドリムとワイドタイヤで乗り心地を担保している側面もあり）。
【ISO 4210-2を基としたJIS規格】
https://kikakurui.com/d9/D9304-2019-01.html

また、そのISOの変化を“必要もないのに”“主導的に進めてきた”のが日本の自転車業界なので、「買い替え需要を喚起するためにディスク化が推し進められた」可能性は否定できないし、なんなら相当に高いと見ています。
https://jbpi.or.jp/wp-content/uploads/2022/11/ISO4210.pdf
さて、個人的には、雨のなかを走るのならディスクブレーキを選びます。その点で、ディスクブレーキはあっていい。リムかディスクかの選択肢があること自体は歓迎です。もっとも、雨天時にはまず乗らないので所有するのはロードはリムブレーキだけで充分ですが。

また、最近、「ありとあらゆるワイヤー式変速機とチェーンリング/スプロケットの組み合わせを動作させる」コントロールレバーを発売したGrowtacの木村氏のインタビューですが、熱量すごくて、また語られている内容に都度同意しました。
https://growtac.com/eqlinterview/
「ユーザー一人ひとりが自分の好きなパーツを使ってバイクを作ればいいじゃん」

「メーカーが規格をどんどん変える。機材の進化やライバルとの競争という側面では理解できますし、普通のことなのかもしれません。しかし、新旧の選択の余地がない……そんなやり方をしていたらいつか誰も付いてこなくなってしまう。サイクリストは奴隷じゃないので。」

「どんどんユーザーの「選択の権利」や「機材を長く大切に使う権利」が奪われてる。」

「ケーブルフル内装になってスマートになって空気抵抗減ってよかったね、ということになってますが、そういう性能に価値を感じない人は、ポジションが出しにくくなって、メンテナンスに時間がかかり、無駄な工賃を払わされてるだけでなく、無駄に高くなったものを買わされてるわけです。「機材を選ぶ権利を奪われてるうえにトップグレードに搾取されてる」と思ったほうがいいですよ。」

また、先の記事での吉本氏のコメントですが、「僕らって自転車に何のために乗っているのか？　と言ったら、それは幸せになるために乗っているんです」。

ほんとうにその通りで、ディスクだろうかリムだろうが、それぞれがそれぞれに、しあわせと思える自転車とのつきあいかたをすればいいだけのこと、なのですけれどもね。

 Austerlitzさん
煙人さん、今年（2024年）のパリ～ニースで現世界TTチャンピオンのレムコ・エヴェネプールの乗っていたバイクは26Cの模様です。
https://www.rouleur.cc/blogs/desire-journal/remco-evenepoel-s-paris-nice-stage-winning-s-works-tarmac-sl8
エアロ推進派旗艦のスペシャライズドがスポンサーのチームで、26Cクリンチャーとラテックスチューブが選択されている、というのは興味深いです。

とはいえ、（30C以上のワイドタイヤを使用している、と報道されていても）撮影のバイクと実際にレース走るバイクとではパーツ構成異なってくる場合もあるので、一線引いて、参考程度に見ておいたほうがいいかもしれません。

個人的には、ガンナのバイクでいちばん気になったのは、身長193㎝のガンナが170㎜のクランクを使っていたことです。レムコ、タデイ・ポガチャルも最近はショートクランク使っていたりしますね。タイヤ幅もそうですが、体重、パワー、走るコースなど個人差あるのであくまで個々人が自分にあったものを選ぶのがいいのかな、と思っています。

ちゅー2003さん、マイパラス501を盗難されてしまったのでとこと、残念ですね。
マイパラス709はぼくも所有していますが、多少の傷があるくらいでは棄てないで乗り続けるかな、と思います。
＞私の感想はさておき
いえいえ、ご自身の体験された感想ってものすごくためになります。Youtubeに顕著ですが、機材提供などされているチャンネル多すぎて、機材全般インプレは参考にならないです。

ぼくも油圧式ディスク、GrowtacのEqualブレーキと、それぞれ友人の所有しているバイクに試乗させてもらいましたが、リムと比較してタッチが抜群にいいとは感じませんでした。一方で、タッチが悪いとも思わなかったので、最初期に較べれば、ディスクもよくなったなあ、と思います。とはいえ、やはりコントロールの幅はリムブレーキに較べたら狭いです。ダウンヒルでの安定感はありましたが、それはどちらかというとワイドリム＆ワイドタイヤの恩恵が大きいような印象です。

ディスクロードはリムロードより速いという風潮、個人的にはまったく信用していません。

レースで平均速度が上がっているといいますが、ドーピング（ランス・アームストロング）時代のほうが速いw……というのはさておいて、ツールに代表されるようにレースの距離が短くなっている、レース戦術の変化、トレーニング方法の共有化で選手の平均レベルの向上、風向きなどなど要因のある中で（現代の選手もまたドーピングをしているかもしれない）、ディスクロードに機材が変わったから、とそれだけを抜き出して断言することには無理があると考えます。

少し前に話題になった動画で、S-works Tarmac SL7とGIANT TCR PROの比較があります。
＜【閲覧注意】S-works Tarmac SL7とGIANT TCR PRO比べたらとんでもない結果に。知りたくない人は見ない方が幸せかも＞
https://www.youtube.com/watch?v=IcXLsrKBaVM
ディスクのS-works Tarmac SL7（150万円）よりも、リムブレーキのGIANT TCR PRO（35万円）のほうが速い、という検証結果の動画。GCNの実験でもこのような具合。
【How Much Faster Can I Make My Old Bike?
| 2013 Vs 2023 Revisited 】(古いバイクをどこまで速くできるか？| 2013年対2023年)
https://www.youtube.com/watch?v=y0tN-fuyd9Y
8㎞の平地コースではディスクロードのほうが31秒速い、ですが、比較対象がリムのハイエンドに切り替わると、

【Was This Peak Bike? We Ride A 90s SuperBike】（これがピーク・バイク？　90年代のスーパーバイクに乗る）https://www.youtube.com/watch?v=l5CILKV30uY

Pinarello Dyna（1995年のバイク） 対 Pinarello Dogma（Disc）。TTの結果は、おなじコースを走ってDogmaのほうが10秒速い。
【 This Bike Changed Cycling Forever, ButHow Fast Is It Now? 】（サイクリングを一変させたこのバイク、現在ではどれくらい速い？）https://www.youtube.com/watch?v=2JcB8xqcE5o
10年前のCerveloS3　対　現行のCanyon Aeroad。TTの結果はCanyonのほうが、5秒速い。
まあ大した差だな、という印象です・笑

とはいえ、ディスクロードとリムロードの比較も、どの実験結果を選ぶかは人それぞれです。たとえばワイヤー内装のほうが速い、というのも、どれを選ぶかで「効果なし」から「大変に効果あり」のグラデーションで好きなのを選べますwたとえば下記ブログでは、ケーブル内装の効果のあるなしを実際に試されています。
【ケーブル内装で、ヒルクライムはどれくらい速くなるのか？　富士ヒルブロンズ編】
https://tattucycling11.com/effect_of_cable_interior_vol-1
【この10年で、ロードバイクはどれくらい速くなったのか？ヒルクライム編】
https://tattucycling11.com/10years_of_progress_in_roadbikes
ほかにも、BBやハブの抵抗なんて意味がない、と言っているような人たちもいますが、実際にツールを走るようなバイクだと、ハブやBB、ペダル、ヘッドの回転もおそろしいくらいに軽く仕上げています（たとえばチェーントラブルがあったときのバイクを見れば一目瞭然です）。

ディスク化の特権のように吹聴されているワイドリム＆ワイドタイヤもスルーアクスルも、別にディスクでなければ使えないわけでもなく。リムブレーキ用ワイドリムホイールもつくろうと思えばつくれて、使おうと思えば使える。現在の空力理論で試しにリムロードつくってみればいいのにね、と思います。

そもそも、バイクメーカーの宣伝文句って、いままでのモデルチェンジの度に放たれてきた宣伝文句を鵜呑みにするなら、すでに自転車はがんばって漕がずとも誰でも30㎞/hで巡行できるくらいにはなっているはず。なのに実際にはそんなことにはなっていない。自転車関連のコピーって、ダイエット商材や健康商材とほとんどおなじじゃないか、と感じています・笑

 煙人さん
Austerlitz さん ありがとうございます、25Cですか！
トラックだし単走だし特注19か21？　にしては太いなと思っていましたが、やはり私の認識が浦島でしたねorz ぼちぼちアップデートしていこうかなと思います。

 ちゅー2003さん
初めまして。マイパラス501を盗難され、マイパラス709は子ども用に購入してボロボロになって処分しようかと悩んでいるちゅー2003です。Wilier GTRも所有してて、最近あまり乗ってませんが、こちらはずっとROMってました。

ディスク（グラベル）ロードも一応持ってまして、試乗も色々しました。先日もサイクルモードで試乗したりもしました。ディスクは、太いタイヤを履けるので安心感が良いのと、ブレーキのタッチが良いと思います。油圧ディスクだと、ショップにお願いしていますが、機械式だとEQUALのディスクのタッチはよかったです。ハンドル回りも軽くできますし、自分でメンテする人や輪行する人には良いんじゃないでしょうか。
あと、個人的にはスルーアクスルも剛性感があって好きです。

私の感想はさておき、以下のサイトでレースの記録がありました。
https://chan-bike.com/was-poggios-fastest-milan-san-remo-time-beaten-by-tadei-pogachal
https://chan-bike.com/2024-paris-roubaix-sets-fastest-time-ever
参考まで

アワー・レコード日本記録
52.468km 今村駿介（福岡県・チームブリヂストンサイクリング）2020/11/23

アワーレコードの一番古い記録　130年の記録が残っている。
35.325km HENRI DESGRANGE (FRA) 1893/5/11

歴代アワーレコード記録
フィリッポ・ガンナ（イタリア）56.792km（2022年10月）
クリス・ボードマン（イギリス）56.375km(1996年9月)＊非公認
ダニエル・ビガム（イギリス）55.548km（2022年8月）
ヴィクトール・カンペナールツ（ベルギー）55.089km（2019年4月）
アレックス・ドーセット（イギリス）54.555km（2021年11月）
ブラドレー・ウィギンズ（イギリス）54.526km（2015年6月）
アレックス・ドーセット（イギリス）52.937km（2015年5月）
ローハン・デニス（オーストラリア）52.491km（2015年2月）

56.792kmがどのくらいすごいか日本記録との比較
ガンナの記録
200ハロン　12.68秒
1000mTT　　63.39秒　1分3秒39　
2000　　　126.78秒　2分6秒78
3000　　　190.17秒　3分10秒17　ジュニア男子記録より速い
4000m　　 253.56秒　4分13秒56　日本記録並のペース

日本記録
200ハロン　9.518秒　脇本雄太（JPCA・チームブリヂストンサイクリング）2021/08/04
1000TT　　59.796秒　59秒796 　　小原佑太　　青森　2022/10/14
　　　　　70.053秒　1分10秒053　加瀬加奈子　新潟　2012/5/14
ジュニア
　　　　　61.656秒　1分1秒656　 伊藤京介（三重・日本大学）　　2021/7/17
　　　　　77.960秒　1分17秒960　森山希望（福井・春江工業高校）1996/8/27
4000m　　250.521秒　4分10秒521　松田祥位（岐阜　チームブリヂストン） 2022/10/14
3000m　　210.486秒　3分30秒486　内野艶和（JPCA・ Team Rakuten）2023/5/15
ジュニア 198.419秒　3分18秒419　梅澤幹太（松山工業高校）　 2022/8/29
2000m　 143.685秒　2分23秒685　池田 瑞紀（福岡：祐誠高校）2022/6/19

ついにボードマンの記録が破られた。日本人も挑戦して欲しい。
僕は1893年の時速35kmなら破れるかも？？時速40kmは自信ない。千m1分3秒ペースで1時間走り続けるなんて、とんでもない怪物。LIVEで見たい。日本でもやってくれないかな？

 Austerlitzさん
ディスクブレーキの話になると、ディスク推しがどこからか沸いてきて跋扈しますねw
罵詈雑言吐く輩は、レスの必要なく即削除でいいと思いますが。

フィリッポ・ガンナのアワーレコードバイクですが、タイヤ幅25Cです。
https://www.cyclingnews.com/news/euro75k-per-hour-filippo-gannas-full-gear-and-kit-list-for-his-hour-record-attempt/
使用しているホイールはPrinceton CarbonWorks Track Special、リム幅もカスタムできるようなので、25Cに特化しているはずです。

GCNでは、23Cか25Cかわからない、と言っていますが。
https://www.youtube.com/watch?v=8b467hK1cmU
日本語版のGCNによると、BBは54㎜。Qファクターものすごく狭めていますね。
https://www.youtube.com/watch?v=eBR99P82FCo
いかに無駄をなくすか、見ていて興味深いです。

煙人さん情報ありがとう。
　この情報からいろいろなことが読み取れます。

１．タイヤはクリンチャー＆ラテックスチューブ（チューブレスではない）
２．太さは写真やビデオで見る限り23か25c
　　記事に相当な高圧にしたと書いているのでたぶん15気圧位かけた？？23cでも10気圧以上かけると膨らむのでこの太さになります。
３．チューブラー時代が終わった！完全にチューブラーは用済みですね。
４．アルミフレーム　金属フレームの時代の先駆け
　　実際に走行するとカーボンよりアルミの方がかかりがいい、乗り心地は最悪だけど速さだけで選ぶならアルミ、そんな僕の体感が裏付けられた。この前リンク貼られていたロードとクロスのヒルクライムテストでもジャイアント、エスケーブＲ（アルミガチガチフレーム）が最速タイムをたたき出していた。僕が初めてエスケープR3で走った時、無茶苦茶走るやんこれ！と思った。その変わり乗り心地は最悪だった。速さに特化した場合アルミという選択になる。
　お金のない人がレースで一発逆転狙うにはアルミフレームが隠し球になると注目しています。
５．やっぱり和泉チェーン使ったんだ！この自転車に使われている唯一のメードインジャパン製品。中野浩一世界選10連覇の時代から和泉は世界一！

６．前面から見るとフォークもピラーもペラペラ、ハンドルもステムも板。ハンドル幅も340mm位かな。前面投影面積で考えると横幅が広がるディスクブレーキは不利じゃないかな？？片側だけで乱気流も起こるし。チューブレスタイヤも使ってないし。

　タイヤに関して言えばチューブレス＆太いタイヤよりクリンチャー＆チューブの方が優秀だと実験結果で出たから、この挑戦では使われた。チューブレスリムは作るのが難しく重量も重くなるんでしょう。同じようにチューブレスタイヤも高圧にすると問題ある？？

　いろいろ面白いことわかります。和泉チェーンは日本の誇りだ！

煙人さん
３Ｄプリントのプロダクト関連から見た記憶があったもので…見当たらないorz
http://www.cyclingtime.com/culture/7469/

https://www.cyclowired.jp/news/node/378551
https://funq.jp/bicycle-club/article/810983/
ガンナの本番もコンチネンタルGP5000TTにラテックスチューブだったそうですが、ソースは忘れました。
市販品なら25-622か28-622になるかと思いますが、特注？　リム幅等も不明ですがそこまで細くは見えない様な。突き詰めると空力はやっぱり効くんですね。と改めて感じた「前傾禁止」のロートルです…

機材の優劣はタイムを見るしかない。今流行の太いタイヤと太いリム、チューブレスタイヤ、それが本当に優秀で速いなら千ｍタイムトライアルで世界新記録を更新できるはず。

またロードのステージでもレコードを出せるはず。富士ヒルクライムなどでも歴代記録を更新できるでしょう。しかしあまりレコード記録や世界新記録を最近の機材を使って出したという話は聞かない。

一番はっきりするのはアワーレコード。太いタイヤと太いリムでアワーレコード塗り替えたなら間違いなくその機材は今までの機材より優秀です。だけど実際の記録はそうなっていない。

ツールドフランスでも過去の記録の方が速いでしょ。
だから僕はイマイチ信用してません。

＞道場長、また知ったかぶりしてアワーレコードなんたら書いて居るけど記録更新されてますよ。
別に知ったかぶりはしてません。どう記録更新されているのか情報書き込みよろしく。

使用機材なども具体的に部品など書いて下さい。
他にもタイムトライアルなどで旧世代の記録を最近の機材を使った物が更新しているなら教えて！

＞近年は素材の改善により変形はせずとも熱がタイヤ（チューブ）内の空気を膨張させてバーストしたりと、リスクと隣り合わせな面もありました。
○このバースト写真見てどう思います？？
https://ysroad.co.jp/md/wp-content/uploads/2017/05/dsc_4483-e1495376944568.jpg
キャリパーブレーキで山下るとこんなバーストするの？？自分の整備ミスを機材のせいにするのやめたらと思う。タイヤの空気圧管理は自転車整備の最難関整備だけど、10気圧位でこんなバーストしないから、何気圧で下ったんだろ。自転車に愛がない人には悲鳴が聞こえない。そういう人には整備はできない。こんなバーストする人に自分の自転車整備させる？？僕は絶対お断りです。

全部読み終わった感想
　ディスクブレーキのメリットって過去の自転車財産をすべて廃棄させ、新規で高値の部品を沢山売りつけメーカーが金儲けすること。守銭奴たちが規格を変え次々と財産をゴミにしていく、こんな商法持続可能じゃない。僕は過去の財産大事に使って自転車乗って行く。

　最近の自転車あまり美しいと思わない。ワイズさん反面教師のいい記事ありがとう。

BB30が出た時思った、プレスBBなんて続くわけがない、人類の歴史はリベット止めではダメだからネジになった。それをなんでネジ式（スレッドBB）を性能の劣るプレスにする。フレームにネジ作るの面倒だから、つまりメーカー側の都合でユーザー側にはメリットはない。

　プレスBBは3回着脱繰り返せばガバガバになり使えなくなる。BBなんて砂や土入って、すぐに音鳴りする、その時外して掃除しなければ音は解消しない。僕なんて年2回は外して徹底的に掃除している。1年に6回分解掃除したこともある、プレスBBなら何個新品買わないとダメか、そんなBBは持続可能じゃない。僕が予想した通りプレスBBは消えスレッドに戻った。

　剛性剛性とアホのひとつ覚えのように叫んでた連中はどこに消えたんだ。

　昔、競輪のハンドルは鉄だった。チネリはクロモリ、ある時、日東がアルミの競輪丸ハンドルを出した、その時みんなアルミは剛性が足りない、頼りない、鉄しか使えないと使わなかった。僕の師匠もずっと鉄派だった。最初の頃の日東競輪アルミハンドルは確かに華奢で頼りなかった。僕はチネリの丸バー使ってたけど競輪では使用禁止だった。

　この流れが大きく変わったのは中野浩一が世界チャンピオンになってからだった。中野浩一が使った自転車はオールジャパンでハンドルは日東アルミ丸バーだった。アルミは剛性が足りないからダメといってた連中は中野浩一より速く走れるのか？？200ハロン10秒出せるのか？？
　中野浩一より脚力がなく遅い人間が「剛性剛性」という理由をあげアルミはダメというのが滑稽だった。それからみんな競輪にアルミハンドルを使うようになった。今では誰もアルミハンドルが剛性不足で使えないなんて言わない。中野浩一が使ってたピストはスレッドBB、BBを大きくして剛性をあげ速く走れるなんて誰が言ったの？？200ハロン10秒出せない連中が剛性剛性とアホのひとつ覚えのように叫ぶのは滑稽。メーカーが商品売るために作った話を足のない人々が、さも本当のことのように宣伝する。

　中野浩一がアルミハンドル、スレッドBBで世界一速く走って問題なかったんだから、問題なんかあるわけない、それは機材の問題ではなく自分の鍛錬の問題。剛性という言葉を聞くと、いつも競輪の鉄ハンドルとアルミハンドルを思い出す。

　中野浩一が世界選10連覇をしていた時、日本製自転車部品の品質は世界一だった、僕は当時のサンツァーシュパーブピストペダルを今でも使ってるけど40年走っても回転は軽くガタは全く出ていない。今市場で売られているどんなペダルより快適に走れる。中野浩一一人が金メダルを取ったのではなかった、新家、日東、三ヶ島、前田工業、星、藤田サドル、みんなが銭金抜きでオールジャパンで世界一をめざして戦い、金メダルをとった。僕は当時の現場のムードを知ってる。

　新家のリムにアンカンシェルの5色ラインが入った。日東のハンドルにも入った。カンパの箱にしかついていなかった五輪の5色ラインが日本製自転車部品に入った。久留米の中野さんの家にいった時、中野さんが街道練習で使ってた長沢ピストは前後クイックハブだった。

　僕はピストはナットハブでないと強度が持たないんじゃないかと後輪はナット式ハブを使っていた。でも中野さんの前後ピストクイックピストハブを見て、中野さんが走って大丈夫なら、僕なんかがいくらもがいたって大丈夫だと思い。それからピストの街道練習は僕も前後クイックハブで走るようになった。ハンドルも中野さんがアルミで大丈夫ならと僕もアルミを使うようになった。

　今スルーアクスルが剛性高く、クイックは使い物にならないと、また剛性剛性のアホのひとつ覚え合唱が始まっている。固定ギアピストのリアハブでもクイックで問題なかった。剛性の問題ではなくディスクブレーキの片効きの問題。自転車はセンターを出すのが重要。しかしディスクブレーキは片側で制動する、リムブレーキのようにセンターで止められない。当然止めようとする片方に力が集中しフレームがねじれる、この現象はいくらナットで締め上げてもフレームへの負担になり破壊の元になる。スルーアクスルカーボンフレームの耐久性はリムブレーキより短くなるのが予想できる。これもメーカーはどんどん買い換えてもらって儲かるのでメリット大。

　そもそもディスクブレーキは分厚いパッドと板が必要、自動車やオートバイを見ても5mm以上の厚みがある。自転車に使っているディスクパッドや板は薄く耐久性と変形に弱い、これもドンドン新品買い換えさせるのに好都合。全てユーザーのためではなくメーカーの金儲けのためのメリット。

　中野浩一は世界選10連覇してギネスに掲載されている、人類が今後破れない記録NO1と言われている。世界ではGodと呼ばれている。僕は中野さんの自転車からいろいろなことを学んだ。中野さんより遙かに遅く弱い脚力しかない人々が「剛性」という言葉を持ち出し、メーカーの金儲けのために、いろいろな作り話を流す。品質のいい部品というのは「いいものを作りたい」という職人の魂が作り出す。当時の日本にはそういう職人がいた、ごちゃごちゃ作り話などせず、手を動かしカンパを超える、日本の部品にアンカンシェルラインを入れる、その情熱でみんな動いていた。

　今、剛性剛性と言うスルーアクスル、片効きディスクブレーキ、こんな中途半端な部品が今後歴史に残るとは思えない。プレスBBを採用したフレームはBBの廃盤で使えなくなる、スルーアクスルフレームが使えなくなるのは10年後？？歴史は繰り返す、そして最後には一番優秀な規格が残る。

【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】
https://ysroad.co.jp/md/2019/10/08/10912

　を見てディスクブレーキを考えてみる。
この中で上げられているメリットとデメリット
【ディスクロードのメリット】
・軽い力で制動できる
・雨天でも制動力の低下がほとんどない
・スルーアクスルによる剛性アップ
・ホイールの取付けが確実
・フレーム/リムの設計自由度の向上
・カーボンリムがブレーキ熱による影響を受けない
・重心が低くなる

【ディスクロードのデメリット】
・重量増
・扱いに慣れが必要
・擦過音や制動音がしやすい
・過剛性や剛性の左右バランスが揃っていないバイクもある

以下　個別に詳細を見ていきます。＞掲載文　○僕の意見
・軽い力で制動できる
＞これは油圧式のみのメリットですが、この投稿自体も油圧式前提で書き進めて行きますのでご了承ください。
＞「油圧だから」レバーの引きが軽くなり、少ない力で制動できます。
○キャリパーブレーキを自転車道場レベル（芸術的レベル）整備したものより重い。自転車屋レベルの整備よりは軽い？？

＞ディスクブレーキ化により「制動力が上がる」というのは厳密に言うと間違い。
＞「同じ制動力をより少ない力で発揮できる」
○ここ大事、制動力が強いとテクトロのVブレーキみたいになるだけ、タイヤがすぐロックする。○最終的にブレーキ性能を決めるのはタイヤの摩擦と乗り手のブレーキコントロールスキル。

＞「走る・曲がる・止まる」の止まるが、圧倒的に楽になります。
○自転車は止めるとロックで引きずりタイヤがズルむけになる。止めないように走り続けるのが一番安全でタイヤを長持ちさせる。

＞いくら軽い力で制動できると言っても、制動力はブレーキシステム以外にタイヤのコンパウンドや、体重移動などのライダースキルにも左右されますので、タイヤグリップの限界を超えないような（タイヤをロックして引きずらないような）操作スキルも必要です。
＞これはリムブレーキでもディスクブレーキでも変わりませんね。
○その通り。

＞ディスクブレーキのパッドとローターは素材の特性上摩擦力が高く、熱への変換効率が高い。
○ブレーキかけた後のディスク触ったら火傷する位高熱。ディスクブレーキも暗峠クラスの激坂下りをするとパッドが膨張し、しばらくディスクに当たったままになる。摩擦熱を逃がすのはアルミリムにリムブレーキが優秀。鉄は熱伝導率が悪く、カーボンはさらに悪く熱が逃げない。カーボンリムに鉄ディスクの組み合わせは保温コンビ、ブレーキがディスクになったのはカーボンリムの熱を逃がせないのが最大の理由。アルミリムならリムブレーキで問題ない。

＞ディスクブレーキの場合、元々の摩擦抵抗の高さによる制動力にプラスして、摩擦抵抗が大きい＝発熱温度が高いため（ブレーキ直後のローターを触ると火傷する。およそ200度～400度！）
○発熱温度が高いって悪いことだと思うけど・・・

＞リムブレーキのバイクで雨天のダウンヒル中にヒヤヒヤさせられたことは枚挙にいとまがありませんが、ディスクブレーキならライダーの技量さえ確かならそんな不安を感じることはまず無いと言えるでしょう。
○そもそも雨天のダウンヒルなんて行かないのが一番安全。

＞メリット③スルーアクスルによる剛性アップ
○スルーアクスルはディスクブレーキで起こるフォークのねじれを防ぐために使わざるを得なくなった、ユーザーは過去のフレームやクイックハブなどが全部ゴミになりデメリットしかない。でもメーカーは全部買い換えさせ儲かるのでメリット大。

＞従来のクイック式ハブと異なり、ハブとフレーム・フォークを「太い軸で」「直接ネジ止め」するので
○ピストもママチャリも大昔からハブはナット式。

＞BBで発生した力がスルーアクスルハブという強固な支点を経て、ロスなくタイヤへ伝わるようなイメージ
○今は消えたBB30も剛性が上がると同じこと言ってた、JISスレッドBBはダメといってた連中が今みんなJISスレッドBBに戻ってる、スルーアクスルはいつ消える？

＞車体の左側だけにブレーキがあるが故に生じる捻じれを防ぐために導入されたスルーアクスル。
○正直！本来は必要ないけどディスク使うためフレームねじれるので、こんなめんどくさいフレームになりました。

＞>>>メリット④ホイールの取付けが確実　クイック式ホイールの着脱は、慣れていない方が行うとフレーム・フォークに対して斜めに入れてしまう
○ワイズの自転車整備だと、斜めになるのか。

＞>>>メリット⑥カーボンリムがブレーキ熱による影響を受けない
○ディスクを使う本当の理由はこれ。

 kapa_さん
サイレンス・スズカさん同様４５００使いのkapaです。私もtour-neyさんと同じような感じです。

適材適所ですね。と云う事で私にはディスクブレーキ不要です。

ブレーキシューの減りですが、息子の事例でいくと雨の日でも通学に使ってましたが、BR-6403だと1万km以上持ちそうな感じです。用途や状況によるでしょうが、市街地、平地のみ、トップスピードは４０ｋｍほど、７００ｃ化ママチャリで、泥除け、カゴ、両立スタンド、２８ｋｇ対応の鉄キャリア付＋教科書等１０ｋｇ背負った状態です。

 milton_clubさん
世界最初のディスクブレーキはコルナゴのC-59が2010年、シマノのDi2が2009年、シマノの油圧ディスクブレーキが2016年だったと思うがかれこれ色々な不具合も見られたが現状、実用は問題の無いレベルに成った。

フレーム側もハイエンドからのトップダウンで廉価フレーム、ホイールも其れなりに走るレベルに成った。
価格でうんぬん言うのはハイエンドモデルを買った事の無いからでしょうか？リムブレーキフレームのハイエンドモデルを買って居た人はホイールも交換して居ますから概ね150万コースです、これらの人はディスクブレーキハイエンドモデルに移行して居ます。

特にディスクブレーキハイエンドも200万に乗った事でついにこの価格帯に成った感は有りますが。

昨今の素材の高騰、物流の高騰、為替、インフレ等が重なりますがロードバイクの価格を2000年頃の感覚で言って居るのでは比較する事自体が無理が有ります。またハイエンドのバイクの購入して居る人は金持ちでは無く大半が普通のサラリーマンです。

この辺りはお店に出入りして居なければ解らないと思う、今本当にロードバイクに乗って居る人の購入動向の把握は乗り手の事を知る機会が無いのではないかと。

話は変わって正直な話、機材の傾向は特許の申請で概ね把握は出来ます。
どのみちリムブレーキバイクのフロント100ミリ、リア130ミリ規格では11スピードの時点でこれ以上の多段化は無理で規格が代わる事ははっきりして居ます。

つまる所、技術的な進歩の未来像が把握が出来て居なかったという事です。
本質的にどうでもよい様な情報をネットで拾い集めた所で何に成るのでしょうか？

自転車の乗り手にとって本当に重要な事が抜けて居る様に感じます。機材スポーツ故に絶対的な法則が有り、自身に必要なものを選ぶ選択眼を持つ事が重要かと。其処がぶれなければ選択肢は絞られますからね。
ディスクブレーキはメンテナンスを含めて走行距離が多い人はお金はかかります。
そしてメンテナンスに長けたショップ選びが重要です。

此が自転車業界の戦略かというと微妙な所です、整備不良の自転車は減る事は事実ですし素人整備を排除するのは有効な手段と言えます。

＞それ以外の９５％前後の自転車乗りにとって、ディスクブレーキロードバイクは『無用の長物』
であったとしても全員がディスクを使わざるを得ない。現実に新車で買えるのはディスクロードだけで完組ホイールや部品を見てもディスクブレーキのものしか販売していない。
　新品ではリムブレーキは車輪が壊れた時、交換も不可能になりつつあります。

またディスクブレーキはスルーアクスル、チューブレス、ワイドリムがセットでクイックハブにディスクブレーキなどの組み合わせは絶滅。エンド幅が142mmに広がることでフロント変速やリア変速においてシフトワイヤーでは対応しきれない（前後同時に動かすことができない）ので、このセットは電動変速もセットになっている。つまり油圧ディスク、スルーアクスル、チューブレスタイヤ、ワイドリム、Di2（電動変速）の５つがセットになり、この５つのシステムがないロードは旧時代のロードとして部品互換性、レースでの交換が不可能になり、レース出場も不可能になる。

　これはロングライドやブルベなども同じで自転車イベント全般にわたるので95％は関係ないといっても95％も油圧ディスクブレーキ、スルーアクスル、チューブレスタイヤ、カーボンワイドリム、電動変速を採用するしかなくなる。結局使いたくなければ自転車やめろという話。

　この変更は自転車参入の敷居をあげ、自転車競技人口を下げる。初期投資が100万200万必要なスポーツなんて気軽には始められない。最近すれ違うロードはほとんどディスクで、このディスク乗ってる人たちも維持費に耐えられなくなったら、やめていくだろうなと思ってみてます。自転車に会う数も確実に減ってます。ママチャリも電動アシストに移行して10万以上が普通になり、自転車って高価な乗り物になりました。

tour-neyさん
私も同じような感じです。ただし、ここだけは追記訂正します。
＞、それ以外の９５％前後の自転車乗りにとって、ディスクブレーキロードバイクは『無用の長物』になりかねない……かな？

雨の日でも乗る、自転車で通勤する、通称ツーキニスト（疋田氏命名）であれば、効果は高いです。
早いと半年もVブレーキシューが持ちません。通勤では、惰性で減速して、ノーブレーキでコントロールする余裕や暇がないからです。下りがあれば、尚更。

ワイヤーと異なり、オイルは劣化が緩やかですので、ある意味ノーメンテも可能。
とはいえ転倒により破損した場合、ブレーキレバーやキャリパーの互換性や、パッドの種類等の調査は大変です。要は、適材適所です。

いいの出来ましたね。「可愛くなくなった」はよく言われます。男は可愛さより「渋さ」だぜ！おっさんの論理。たぶん批難倍増するので心でつぶやくだけにしましょう。

こうなってくると、ブレーキが気になります、どこまで行くかは・・・・道楽の世界！

 Paddington Bearさん

プルミーノのクランク交換についてアドバイスを頂き，ギア比，予算等々，あれこれ悩んだ末に，ようやく改造が終わりましたので報告です。

結局，使用した主なパーツは，
チェーンホイール：Sora FC-3550 (46T/34T)
フロントディレーラー：Sora FD-3500-B
リアディレーラー：RD-M310
シフトレバー：SL-M310（7速用）
チェーン：CN-HG53
です。

懸案だったQファクターはロードバイクと同じになり，長距離走っても膝に違和感がなくなりました。また，フロントダブルの環境は，思っていた以上に使えることが分かり，坂道では結構重宝しています。

なお，SL-M310のインジケーター部は，ハンドルの下から出てくるタイプだったため，標準のハンドルだとハンドルの曲がっている部分とインジケーターがぶつかってしまい，ブレーキレバーの左右位置調整ができなくなってしまいました。そのため，ライズのないハンドルに交換しました。ついでに，グリップは道場長お薦めのスポンジに交換しています。

今回の改造，家内からは可愛くなくなったと不評ですが，私のとってはとても走りやすくなりました。私の場合，平地ではフロント46T-リア15Tでちょうどよいみたいです。この前後のギア比でもう少し選択肢があると嬉しいのと，フロント34Tの時に軽すぎるので，スプロケットをCS-HG50-7の13-23（13,14,15,17,19,21,23T）に交換してみます。

 ATOK103さん

クランク間隔　メジャーの先端は左クランク内側にあります チェーンステーの長さ　約395mm

この3連休は，仕事，酔った勢いで買ってしまった中古viperの引取，関東出稽古で，(仕事以外では)楽しく消化してしまい，プルミーノの整備に取りかかれませんでした。

　今日，仕事から帰って，プルミーノに最初から付いているクランクの間隔を計ってみました。
　どうやってクランク間の距離を測るかは一つの問題。　プルミーノの右クランクの内側とチェーンカバーとの間には，ほとんど隙間がありません。そこで，左クランクの内側とチェーンカバー外側の間隔が，ほぼクランク間の間隔になると思います。その長さは，１枚目の写真のとおり約143mmでした。

　これって，FC-5800あたりも入る長さのような気がするのですが，いかがでしょう？　入るのであれば，FC-5800をシングルで使うことも選択肢の一つになります。とはいっても，前の書込みのとおり，スギノのチェーンホイールセットを買ってしまっているんで，当面はそちらでやってみます。

　ちなみに，チェーンステーの長さは，２枚目の写真のとおり395mmほどです。そして，11速のスプロケは1速から11速までの幅は広がっている。チェーンステーの長さが短くスプロケの幅が大きいから，たとえフロントシングルであっても，1速あるいは11速の時のチェーンラインは結構厳しいものがありそうです。

Paddington Bearさん　情報ありがとうございます。
　ワッシャをかませると，後輪の脱着がしにくくなるとのこと，参考になります。エンドを広げる場合には，得失を考えないといけませんね。安全第一でやってみます。

　上の書込みで，FC-5800が入らないかと書いたけれど，調べてみると，シマノのロード用クランクのQファクターは147mmでしたね。そうすると，クランク間の距離はそれより20mmは小さいでしょうから，やっぱりチェーンカバーを付けたままでは無理ですかね。

スギノ XD2 歯厚は2.01mm 型番はXD2
ヤフオクで落札したチェーンホイールセットが届きました。
　チェーンホイールの歯の厚さは2mmでした。その点では11速にも使えそうです。

　でも，このクランクはシングル用なのか疑問を感じています。
　写真の右クランクにはXD2Rと書いてあり，左クランクにはXD2Lと書いてあるので，商品名はXD2なのだと思います。ネットでXD2を検索しても，ダブル用かトリプル用しかヒットしません。もしかして，ダブル用のクランクにチェーンホイールを1枚だけ取り付けてあるのではないかとも思えます。もしそうであれば，チェーンラインがずれてしまうかも知れません。
　とりあえず，取り付けて様子を見ます。

　そのほかの部品の取付けは，シフターが届く中旬以降となります。

道場長　やっぱり，ダブル用のクランクなんですね。
　インナーに付けるか，アウターに付けたままにするかは，悩ましい。現状のプルミーノで4速以下はあまり使わないからなぁ。チェーンガードに干渉しない限りはアウターに付けたい。この土日で実験してみます。

スギノXD2を取り付けてみたが・・・ チェーンガードに干渉する(分かりにくくてすいません) 取外したオリジナルのチェーンホイールの歯厚を計ると・・ 別の歯を計ると

プルミーノにスギノXD2を取り付けてみました。
　結果，クランクがチェーンガードにこすれてしまう(泣)。

　気を取り直して，取外したプルミーノオリジナルのチェーンホイールの歯の厚さを測り直してみる。すると，2.00mm，1.99mmなどという表示が・・・。何度も，かつ，いろんな場所の歯を計ってみましたが，間違いありません。以前計ったときは2.2mmだったのですが，チェーンホイールセットをフレームに取り付けたままで，チェーンも邪魔していたから，正確には計れていなかったようです。
　プルミーノオリジナルのチェーンホイールセットを取外す前に，CN-5600の切れ端を掛けてみたときも，問題なく掛けることができました。

　ということは，　プルミーノのチェーンホイールの歯の厚さは2.0mmであり，歯厚の点では9～11速に対応していた！と理解して良さそうです。あとは，シフターが届くのを待つだけだな。

 Paddington Bearさん

改造内容 反フリー側

ATOK103さん　どうも， Paddington Bearです。
「くまのパディントン」，大昔から子供に人気らしいですね。実は私，以前は本の事を全く知りませんでした。なぜ知ったかというと。。。

英国に1週間ぐらいの出張があり，ロンドンで休日に歩き回っていたらいつの間にかPaddington駅にたどり着き，くまのぬいぐるみがいっぱい売っていたので訳が分からずお土産に買って帰った。。。家に帰って家族に渡したら，知らなかったのは私だけ。。。。

さて，9速化でチェーンとシートステイとの干渉が発生し，Topギアを封印した8速運用を強いられていた私のプルミーノですが，手組みしたホイールの整備の際にハブ（FH-4600）を改造し，無事9速化を果たしています。改造内容は，反フリー側の5 mmのスペーサーを1 mmスペーサー4個に置換，フリー側の玉押しとロックナットの間に1 mmスペーサー1個追加です。これで，トップ12Tでギリギリ使えてます。改造してまだ二ヶ月ですので，耐久性は判断できません。

当初は，フリー側ロックナットの外側に，たまたま手元にあった1.4 mmのスペーサーを加えてました（つまり，左右エンド間は1.4 mm拡がる）。この状態でチェーンの干渉は解決しました。しかし，たった1.4 mmエンド間を拡げるだけなのですが，ホイール着脱がかなりきつくなりました。特に，ホイールを外す際にスペーサーが脱落しやすく，出先でのパンク修理の際に紛失しかねないと判断して，最終的に上記の改造になりました。

FH-5800でチェーンとシートステイとの干渉が起こった場合，私なら，マメ爺さんが書かれているように，フリー側「のみ」にスペーサーを加えると思います。薄いスペーサーを用意して少しづつフリー側に加えて必要量を決め，最終的に必要な厚みのスペーサーをフリー側の玉押しとロックナットの間に挟み，その状態でホイールのセンターを取り直します。11速ハブはフリー側フランジがセンターにかなり寄っていて，これをさらにセンターに寄せるような改造は御法度ですが，小径はブレース角が大きいので多少なら大丈夫でしょう。

いずれにしろ，安全第一で楽しんで下さい。

道場長

書きませんでしたが，もちろんワッシャ移動も試しました。が，私の場合はダメでした。そのため，上記の改造を施した次第です。

以前も書きましたが，道場長のお持ちのプルミーノとは製作年が異なっており，フォークエンドが違うだけで無く，フレーム寸法・形状が変更されている可能性があります。設計公差内での個体差もあり得ます。また，確か道場長はトップ11Tのスプロケットをお使いだったと思いますが，私は12Tまたは13Tを使ってます（手持ちの12-23または13-25を使いたいため）。

まあ，メーカー想定外の改造ですので，現物に合わせて手を入れる必要があると理解しています。

 ATOK103さん
マメ爺さん　そう，こうやって考えているときが一番楽しいんですよね。でも，時間を取ってしまって，仕事が溜まって後で苦しんだりもします。貴重な情報ありがとうございます。
　チェーンホイール，そのままでもいけそうですね。でも，結論的には，後で書くとおり，別のチェーンホイールセットを頼んでしまいました。ハブの両側にワッシャを入れる件は，やってみて無理そうだったら諦めます。その場合は，11速のスプロケのトップを諦めて，10速として使用するつもりです。割高な10速システムになりそうですが(^_^;)。

道場長　やっぱり，10速用のギアが欲しいですよね。
　ダブルのインナー1枚を残すことも考えたのですが，歯数が少なくなるのでやめにしました。ダブルを使うのであれば，チェーン落ち等の点では不利があるのは了解の上で，アウターを使おうかと考えていました。
　でも，ネットでシングル用のチェーンホイールセットを検索していてカプレオのFC-F800を見つけ，さらに，FC-F800を検索していたら，この道場の「FC-F800のQファクター」というスレにたどり着きました。既にPaddington BearさんがプルミーノにFC-F800の取付けを考えていたのですね。で，そのスレを読むと，道場長が，ヤフオクで出ているスギノXDの48Tのものを推薦しているのに気が付きました。早速ヤフオクで検索，発見し，出品者に聞くと9速まで対応しているとのこと。9速対応なら歯厚は2.0mmのはずなので，これだと思って，落札しました。
　余談ですが，Paddington Bear「くまのパディントン」シリーズは私も小学生の時愛読しました。

　シフターは，ヘラマンタイトンさんが書かれたとおり，SL-RS700の右だけをワールドサイクルさんで購入しています。11月中旬から下旬に入荷予定だそうです。

ヘラマンタイトンさん　そう，チェーンカバーがネックなんですよね。本当は，チェーンカバーの取付け部分に延長金具でも付けて，フロントダブルにしてしまうのが一番いいと思うのですが，それをやる目処が立ちません。
　RD-5800，CS-5800，CN-HG600，C-371も届きました。来月末には11速化にチャレンジできそうです。

 ヘラーマンさん
SL-RS700(11speed)
多分本人からも書き込みあると思いますが、シフター出ていますよ。5800のフラットバー用です。

SL-RS700
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/ja/jp/index/newpro2014-15/roadcompo14-15/2s11s.html
ATOK103さんはこれが出たので11速に踏み切ったのだと思います。

プルミーノのノーマルチェーンリングは、チェーン暴れるとまれに落ちることがあるので私も対策考えています。チェーンカバー活かすとなると難易度高いですよね。
PAUL THUMBIES
SL-RS700(11speed)は当初は秋とか１１月発売となっていたので、そろそろ発売するのだと思ってました。でもXTRがまだならもう少し先かもしれませんね。

年内にはでるのかな？急ぐなら、9000デュラのバーコンをこういうのでつける手もありますが、インデックスだと重くて操作性が良くないのでラビッドファイヤがでるのを待ったほうがいいですね。
PAUL THUMBIES　http://www.ride2rock.jp/products/bike.php?id=23722
マニュアル　http://www.ride2rock.jp/inst/Paul_thumbies.pdf

 マメ爺さん
ATOK103さん　プルミーノ11速化、楽しそうですね。
参考になるかどうかわかりませんが、数年前に、10速用スプロケに7速用チェーンリングを組み合わせ、3,000km位問題なく使ってますので紹介します。

使用パーツは、
シフター：SL-R770（10速）
チェーン：CN-6600（10速）
スプロケット：105（モデルNo.忘れ）11-25（10速）
Ｆディレーラー：FD-R770-Ｆ　2ｘ10s　フラットハンドル用
Ｒディレーラー：アルテグラ RD-6600G-SS
チェーンリング：TAシクロツーリスト　36T（4年後に44T×32T）

チェーンリングは30年前に購入しました。これは7速用で、歯の厚さは実測2.2mmです。
当初、フロントシングル(36t)で使いましたが、全く問題ありませんでした。
4年後にダブル（44T×32T）にしましたが、特に問題はなく、現在も使っています。

ATOK103さんは、10速用チェーンの切れ端をお持ちなのですね。プルミーノのチェーンリングに合わせてみて、きつい感じがしなければ、私なら使いますね。
私の場合ホイールは700cですので、プルミーノよりリア・センターは長くなります。
プルミーノの場合、チェーンのよじれ具合は、少しきつくなりますので、多少心配ですね。

実は私もプルミーノを持っています。
私は鉄のフロントギアは嫌いなので、手持ちのアルミのクランク・ギアに交換しました。
そして、外した鉄ギアは、5アーム型にカットし、アルミのフロントギアを取付けて普段用自転車に使っています。
積極的にオススメはしませんが、工作を面倒と思わず、丁寧に作業すれば、少し器用な人なら出来ると思います。

11速化に当たり伺いますが、シフターは何を使うのですか？
私は適当な部品を思い当たりません。

それから、ハブFH-5800，リムALEX R390のホイールを入手した、との事ですが･･･。
チェーンとチェーンステーの干渉を避けるため、ハブの両側にワッシャを入れる事をお考えですが、左右に、2～3mm厚のワッシャーを入れるとなると、フレームにかなり負担がかかる気がします。エンドの平方も保てなくなるし。

FH-5800の展開図を見ると、残念ながら反フリー側に外せるワッシャーがありません。
右側だけにワッシャーを入れ、ホイールのセンターは取り直す、等の工夫がいるかもしれませんね。

ATOK103さんは、ご自身でよく考えて行動する方だと思い、私の経験や意見を書きましたが、くれぐれも安全に配慮した改造を楽しんでください。

なお、チェーン脱落防止対策は、私も同様な事を行っています。

 ATOK103さん  

ヘラマンタイトンさんレス，ありがとうございます。
　まだ，自分でも決心できないところです。やっぱり，2.2mm厚さのあるチェーンホイールに公式には2.2mmしか幅のないチェーンを掛けるのは心配です。

　フロントをシングルにすると，チェーンが落ちやすくなるというのは聞いているので，直付け用FDを台座のないシートチューブに取り付けるためのバンドアダプタをに，適当な長さのボルトを付けて，チェーンにぎりぎり触らない程度の高さに取り付けることで，チェーンの脱落を防ぐ予定です。

　11速用のチェーンホイールセットを購入することも考えているのですが，
・チェーンガードと干渉する可能性があること
・アウターリングだけを使うことになるであろうが，アウター×ローの時にチェーン鳴りがしそうなこと
・それなりに値が張ること
が気に掛かっています。
　11速用のフロントシングルのチェーンホイールがあるといいんですけどね。
　シクロクロス用にはいろいろあるみたいなんですが，歯数が42Tくらいのものが多くて，今ひとつ購入する気になりません。

　今度の土日に，プルミーノの左右のクランク内側の距離を測ってみて，FC-5800がチェーンカバーに干渉することなく取付け可能かを調べ，また，手持ちの10速用のチェーンの切れ端をプルミーノのチェーンホイールに合わせて様子を見て，あらためて考えてみます。

 ヘラーマンさん
チェーンが切れやすくて危ないかどうかは判断しかねますが

11sアルテのチェーン内-内は実測値だと2.35mm(平均)ぐらいあります。DURAのチェーンも同じ。
で、10sのチェーンも同じで2.35mmぐらいでした。また、うちのプルミーノのギヤ板は薄いところで2.22～2.23mmぐらいありました。(参考までに6600アルテのチェーンリングは2.0mm、6800アルテも同じで2.0mmでした)

余裕は0.1mmぐらいしかないのでかなりシビアなのは間違いないですね。チェーンラインが厳しいリアローやトップの位置でうまくいくのかな？未確認なのでなんとも言えないですが、もしかしたらチェーンが暴れた時に乗り上げてチェーン脱落するかもしれないですね。砂埃を噛んだ時などもキツイかも・・

さすがに家族に実験させるのは賛成しかねますので、家族が使うようになる前に5000km(チェーン２セット分)ぐらい乗ってみるとか、自分用のを追加購入するのはどうでしょう？

こういう改造は好きなので個人的には応援しています。頑張ってください。

 ATOK103さん

私も，家族共用のママチャリ代わりの自転車にするべく，プルミーノを買いました。
　これ，すごくいいですね。ミニベロだから，踏み出しが軽いのは当然として，とっても反応がいい！　ペダルに掛けた力がしなるように自転車が進む力に変わっていくのが分かる。とっても満足しています。

　ママチャリ代わりなので，カゴは必須。ここでの情報のおかげで，モノタロウのアルミバスケットを購入。取付け金具が付いていなかったので，最初は，プルミーノに付属していたキャリアにタイラップでくくりつけたけれど，やっぱりそれでは不安。
　ネット上で探し回り，
・ヘッドチューブ上に取り付けるカゴブラケット
http://www.yodobashi.com/ec/product/100000001000666243/index.html
を注文。さらに，アサヒの実店舗に行き，
・前かご取付け金具
(購入したものではありませんが，参考になるものとして)
http://www.cb-asahi.co.jp/item/35/00/item31006500035.html
・20inch車用カゴステー(同じく参考として)
http://www.cb-asahi.co.jp/item/03/00/item31072900003.html
を入手。しっかりと固定することができました。プルミーノ付属のキャリアでなくカゴステーにしたのは，そちらの方が軽そうだったからです。

　ペダルは三ヶ島のCT-LITEに付け替え。リフレクターも取り付けました。
　今後，道楽の世界として，リア11速化しようと思っています。かみさん，娘も乗るため，チェーンカバーを外すことはできず，フロントの2速化はできません。それで，できるだけリアを多段化したいのです。
　もう，ハブFH-5800，リムALEX R390のホイールは入手しました。
　リア9速化にすると，トップギアに入れたとき，チェーンとチェーンステーが干渉することがあるということは，ここの書込みで理解しています。ハブの両側にワッシャを入れてステーとチェーンとの間隔を広げてしまおうかと思っています。

　問題は，チェーンです。

　プルミーノに付いているチェーンホイールは7速を前提としているはず。ノギスで計測してみたら，歯の厚さは2.2mmあるようです。11速用のチェーンの内側の幅は2.2mmだったはず。遊びが全くないことになります。そうすると，プルミーノのチェーンホイールに11速チェーンを掛けると，チェーンが切れてしまうのでしょうか。

　ネットで情報を検索してみると，DAHONの7速の自転車をリア10速にしている例はちらほら見つかります。10速用チェーンの内側の幅も2.2mmだから，状況としては同じようきもします。ただ，その改造した自転車のチェーンホイールの歯の厚さは書いてありませんでした。もしかしたら，薄いのかも知れません。

　とりあえず，人柱になってみようかと思っていますが，「絶対まずい」という情報をお持ちでしたら，教えてください。

 ドラマスキーさん
チェーンホイールをSORAの46/34Tに変更してからまだ７速のままで乗っています。それでだと思うのですが、ときどきチェーンがクランクの外側に外れます。元々は48Tが付いていたので、チェーンの長さは特に変えていませんでした。９速化はまだ先になりそうなので、とりあえずチェーンを１コマ（２リンク）短くしました。これで現状５１コマ（１０２リンク）となりました。そうしたら、４速～６速までのゴリゴリ感がなくなりました。でも７速はまだゴリゴリしています。原因はチェーンだったかというところです。私の感想ですが、見栄えはUGの方が綺麗ですが、UGのチェーンってHG40より性能悪い気がします。

突っ込み下手な関西人さん
道場長、いつもお世話になっております。
今回組んだホイールですが完全に奥義とは逆行した組み方をしちゃったみたいです。

次は近いうちにフロントホイールを組むと思いますので、次こそは奥義通りに組むよう精進します。

奥義開示ありがとうこざいました。