自転車道場

 skogenさん
フレームによる違い
ひなもりももさん
はい、あくまで自転車の楽しみ方の一つです。多分に趣味的で、私なりの楽しみ方。^^;

走行して確認するのって、意外と難しいんですよね。
路面なのかタイヤなのか、ホイールが微妙に掛かりが悪い感じがする事があります。それが今回の空気圧の決め方を考えた理由です。例えば、レーシングゼロがなぜか私の脚に合わない、なぜそんな感じがするのか知りたかった。

乗り心地とはちょっと違っていて、できるだけ走行抵抗を小さくしながら、前に進む感じがダイレクトになるような上限の空気圧が知りたかった。

＝＝空気圧の比較のめんどくさい話に戻ります＝＝

さて、空気圧を上げると減衰率が上がるという結果の解釈ですが、なんか難しいです。解釈にちょっと自信なしです。

今回、観測した波形はフロントフォーク、ヘッドチューブを含めたハンドル部分での振動です。なので、減衰率はタイヤだけで考えることができなくなります。

空気圧を上げると、タイヤは衝撃を吸収しなくなり、フォーク・ヘッドチューブだけで吸収する。タイヤが跳ねないので（反発係数が小さくなるので）、振動はすぐに減衰する。そう解釈しています。

なんか小難しい話になりそうなので（いや、そもそもこのスレ自体が小難しい ^^;）、ホイールとフレームの違いの簡単な例を紹介しておきます。

クロモリフレーム（Tange #2）の結果です。ホイールは32Hでタンジェント組のオープンプロで、タイヤはRubino Pro3 23cです。

同じホイールをカーボンバイクに装着した結果と、Yksion ProとCorsa G+（どちらも25c）の振動の様子も表示しています。

波形の違いは一目瞭然で、フレームが違うと振動の仕方がガラリと変わります。という事は、フロントホイールの衝撃を吸収するのはフォークとヘッドチューブ周りですね。カーボンバイクの場合、ホイールが違っても、振動は基本的には同じです。つまり、ハンドルで感じる振動は基本的にフロント周りの変形によるものだと言えます。タイヤによってその振動の仕方が少し変化する、という感じなのかな。

この違いに比べると、ホイールやタイヤの差は小さいです。ラジアル組やタンジェント組の差は明確には出ませんでした。でも、今回のお話はこの小さな波形の違いが大事なんですよね。

なお、最初のガツンという第一バウンスは、ホイールとタイヤによって違いが出ますが、ホイールとタイヤのどちらが効くのかはまだ調べてません。この最初の衝撃は乗り心地に大きく影響すると思います。

今の所、タイヤが空気圧で衝撃を吸収する上限の空気圧が最適な空気圧だと思います。低い空気圧側から上げていった場合の境界は、
・減衰率が上がり始める空気圧
　（空気圧が低い領域ではタイヤの空気圧が仕事をするので減衰率は変わらない）
あるいは
・振動の周期が変わらなくなる空気圧
　（空気圧が低い側では空気圧を上げるとバネ係数が上がり、振動周期が短くなります）
だと考えています。いずれも、タイヤの空気バネを感じなくなる空気圧だと思います。

 ひなもりももさん
これも自転車の楽しみ方のひとつですかね。
適正空気圧って人それぞれ違いますよね。
空気圧を変えて走ってみたほうが速いと思いますし、スマホで決めても確認走行必要だし。

 skogenさん
まとめてご返事。
＞ クオリア44さん
Silcaの実験結果はこの掲示板でも紹介されていましたし、ITさんのブログも読んでますので、私の実験のヒントにもなっています。

でも、今回の実験の趣旨・解釈はちょっと違うんですよね。
ダンパー付き振動系の強制振動項が路面の凹凸で、今回の実験は強制振動項は無くて、系の自由振動だけを測定したものです。で、路面にありとあらゆる凹凸が存在し、一般的なアスファルト道のような比較的良い路面の場合、空気圧の上限は今回の最適値となります。

＞ タイトリスタさん
＞ @豆大福@さん
ホイールの違い、タイヤの違い気になりますよね。^^
タイヤの付替えとかで手間が掛かるので、まだ大まかな比較しかできてません。簡単な結果の紹介はそのうちやりますが、きちんとした比較は少し時間が掛かるかな。

＞ ronjinさん
おっしゃる通りで、路面の凹凸は入ってませんが、今回の結果の空気圧は一般的なアスファルト道を想定した場合の上限値になります。

減衰率に関する今回の結果の解釈は、ちょっと分かり難いかも知れません。
恐らく、空気圧が高いと減衰率が低く、圧が低いと減衰率が高い、と普通は考えると思います。結果はそうなっていません。

なぜか？

硬い鉄の玉を地面に落としたとします。その鉄の玉は弾みません。これが空気圧が高いタイヤの振る舞いに相当します。今回の説明の言葉を使うと、減衰率が高い、となります。ゴムまりは弾みますが、それが空気圧が低いタイヤです。バウンスは減衰しにくい。つまり、減衰率が低い、となります。

ダンパー付きの振動系が基本ですが、そこから少し解釈を進めないといけないようです。

ronjinさん
skogenさん素晴らしいですね。
路面状況のパラメータが入っていないので、これはほぼ平滑なアスファルトの場合と考えてよろしいのではと思います。ということは、最適な空気圧の上限値を確認できたことになりますね。

荒れたアスファルトや石畳のような所では若干空気圧を下げるほうが良いというのは
プロツアーでも常識？

CORSA G+の結果で弾まなくなるというのは、減衰が効いているからではと考えると、
8barが最適になってしまうという結果は気になる所です。

 @豆大福@さん
skogenさん
面白いですね。
Vittoria CORSA G+って確かメーカー指定のミニマムが6barでしたよね。（6bar-10barだったはず）

　私は同タイヤを体感ベストで5.8くらいで乗ってます。腰のないタイヤなのでこれ以上下げれないのもありますが。アスファルトの凸凹吸収の分で少し下げている部分を考えると6barは体感に近いです。

　うまく行けばタイヤ、ホイールの色々な組み合わせに対して、スマホ１つで最適解に近い数値を出せるようになりますね。ホイールとの関係も大きいと思うので続き早くぅw

 クオリア44さん
ソレ、路面状況によって最適解が激変する事が分かっていて、特殊な計測器を装備して実装行しない限りは、最適値が分からないので、やっても無駄ですよ。
http://rbs.ta36.com/?p=37662#i-4

skogenさん  タイヤ空気圧の決め方
空気圧の決め方にはいろいろな流儀があるかと思います。
ここでは少し実験的に議論してみます。

まず、タイヤの空気圧は高いほど転がり抵抗が減り、軽く走れるようになります。

空気圧が低いとタイヤの変形が大きくなり、転がり抵抗が増しますし、リム打ちの可能性が高くなります。

では、空気圧が高ければ高いほど良いかと言うと、そういう訳ではありません。通常のアスファルト道路では路面に凹凸があるため、空気圧が高いと凹凸に伴う振動をタイヤで吸収できなくなり、自転車全体が振動し、走行抵抗が増えます。また、タイヤと地面との接触（静止摩擦）を介した推進力が掛かりにくくなります。

という訳で、実測で適正空気圧を決める方法を紹介します。

結果を最初に書いておくと、空気圧は高くても低くてもダメで、振動が減衰する最適な空気圧があります。体重65kgぐらいだと、6 bar付近でした。

実測結果や説明は後ほど。

フロントの振動波形 振動の減衰率と第一バウンスの高さ

実験にはスマートフォンを使います。現在のスマートフォンは加速度センサが入っているので、簡単に鉛直方向の加速度を測定できます。スマートフォンはハンドルにしっかり固定します（私はミノウラのスマートフォンホルダを使いました）。今回使ったiPhone7の場合、100Hzで加速度変化をサンプリングできますから、自転車の振動だとぎりぎり振動波形を計測できます。

実際に乗車し、壁などに手を添え、静止状態からハンドルをホッピングでほんの少し持ち上げ、落ちた時にフロントがバウンスする振動を測定します。そして波形から減衰率を計算します。z方向の加速度の時間変化波形を図に示します（重力加速度は補正しています）。z方向の高さに変換した方が良いですが、今回は加速度波形そのものを使い、最初の上向きピーク（第一バウンス）と2番目の上向きピーク（第二バウンス）の面積比から減衰率を計算します。また、最初のバウンスの加速度の大きさをホッピングの上向き加速度で割った値（第一バウンスの高さ）を計算します。

サンプリングレートがぎりぎりで計測波形がガタついているため、3回の平均値を計算しています。

結果を図に示します。減衰率が大きいほど振動の振幅は速やかに小さくなります。つまりバウンスのような大きな振動が抑えられます。

Vittoria CORSA G+（ホイールはレーシングゼロ）だと、6barを超えると弾まなくなります。これはタイヤの空気バネが効かなくなり、弾まなくなるためです。この領域では自転車はガタガタと細かく振動する事になります。一方で、6bar以下では空気圧を変えても減衰率は変化しなくなります（これ意外な発見でした）。ですが空気圧を変えるとタイヤのばね定数が変わり、振動の周波数が変わります。

ここで注意が必要なのは、減衰率が高い＝「タイヤ」が弾まない＝路面のガタガタはそのまま車体の振動になる、ということです。

3barまで落とすと、タイヤはゴムまりのように弾むようになります。

以上より、最適な空気圧は6barだと考えました。タイヤ本来の衝撃吸収能力を活かせる最大の空気圧です。

Yksion Pro UST（ホイールはキシリウムエリート）は上限の7barまで測定してみました。こちらは5bar付近で振動の様子が変わりますから、5-6barが最適な空気圧だと考えられます。ですが、このタイヤは空気圧による振動の変化が小さく、空気圧を上げ過ぎてもマイナスの効果は小さいようです。

さて、以上の説明だと2つのタイヤの差は小さいように聞こえますが、Corsa G+とYksionには加速度の大きさと振動数の変化に違いがあります。例えば、YksionとCorsaを比較すると、第一バウンスの大きさが違います。この違いは乗り心地としてはっきり分かります。また、ホイールやフレームの違いも関係します。

その辺りの話はまた後日。

 cadニンさん
走るペンギンさん
kapa_さん
チップインダブルボギーさん
煙人さん
鶏　泰造さん
うわー 皆さんありがとうございます。
こんなにも詳しい情報を頂けるとは 感謝です。
整備工具無しの ロードバイク初心者に近い69歳ですが やっと100km/日で輪行が出来るようになりました。 新しい自転車より慣れたロードバイクで輪行が可能で大変嬉しい情報です。この頃 自分で整備出来ればと悩んでいましたが この情報で 整備工具購入の決断ができました。
確りとブレーキ試験を行って慣れてからサイクリングを開始します。箱根の下りでブレーキの効きがイマイチでしたのでチョット期待が増しましです！！

鶏　泰造さん
7800のレバーで6800の前ブレーキを引いていたことがありますけど、良く利くので下り坂が楽でした。というより、それを狙って使ってました。コントロール性も問題なかったです。（あ、スレに書いてある(^_^;)）。

別の機体では、R7000のレバーで5600の前後キャリパーを引いていますが、こちらも違和感なく使えています。デュアルピボットになる以前のサイドプルブレーキより、ずっとよく利きます。

握力や手の大きさには個人差があるので、「絶対大丈夫」とは言えませんが、使ってみて「大丈夫そうだ」と思えるなら、シマノの推奨にこだわることはないんじゃないかと思います（何か起きても自己責任ですけど）。

 煙人さん
cadニンさん
ご参考になるかわかりませんが、28-451で運用中のミニベロでレバー TEKTRO CL-330RS を使いキャリパー BR-R8000 を引いてます。
新車時はキャリパーが TEKTRO R313 でしたのでレバーはスーパーSLR近似(NEWではない)ではないかと思っておるのですが、BR-R8000 のリリースレバー操作だけでは28-451は抜けませんでした。要空気抜き。
シューとリムのクリアランス設定やタイヤ銘柄のことも関係してくるとは思いますが、輪行時に空気抜き入れの手間回避で BR-R7000 をお考えであれば場合によっては SM-CB90 (クイックリリース付きインラインブレーキケーブルアジャスター)なども追加する必要が出てくる可能性も考慮しておいた方が良いかもしれません。
逆にというか、もし現状のキャリパーに性能的不満がないのであれば SM-CB90 などを追加するだけで輪行が楽になるかもしれません。

 チップインダブルボギーさん
私もkapaさんと同感です。
0か100かのブレーキ操作しかできない人にとっては危険かもしれませんが、
中間の力加減をコントロールできる人なら問題はないのかと思っています。
自己責任の世界ですけど。
効きすぎ危険とか言ったら、ディスクブレーキやＶブレーキは使えなくなってしまうと思います。

走るペンギンさん
ここ数年は規格の過度期というか、フレームに合わない問題が多めですね。ロードで太いタイヤがギリ履けたり履けなかったりは仕方がない面もありますけど、Co2派だと出先のパンクで悩みが（笑）。

私が試した感触ですが、ST-5600（旧型STIレバー）でBR-5700はあまり違和感なく使えます。BR-5800は必要ならロックも容易いため操作はやや繊細になる。でもシマノ推奨なら操作が雑でいいというわけもないし、5800以降の性能自体が高くコントロールもできるので、逆にBR-7800のような旧規格の上位グレードで物足りなさも感じるくらいですね。

ただタイヤは28cの利点はあり精神的にも構わないと思いますが、パンクの確率に限ると太さより銘柄やゴム質の方が影響は大きいのでは？。

cadニンさん
いろいろな情報があり 大変勉強になります。

ST-5600（旧型STIレバー）で5700以降のキャリパーを引くと125%の引きでブレーキロック（シマノは禁止）
ST-5700（新型STIレバー）でBR-5600以前を引くと75%のブレーキ性能との情報を見ました。

私の105コンポは 5600系で BR-R7000に交換は全コンポ交換になるとアドバイスがお店から有りました。
単純にグラベル用28C系のタイヤにして輪行を楽にしたかったが残念です。
今まで通りグラブル用28Cタイヤの空気を抜いて輪行です！？（空気入れが面倒です）

なぜBR-R7000に交換検討するか？
28Cはパンク無し安全に輪行サイクリングができています。23CはMH蓋や白線上でスリップ、グレーチング蓋にタイヤがハマって危うく転倒。25Cはたまにパンクした。

 miya-101さん
ご教示有難う御座います。
BR7900は意図して入手したというよりも、偶さか安価でヤフオクで落とせた幸運の結果でした。

その前にST5600と組み合わせていたのは元々中古でショップが付けて呉れていたBR7800(ドライブ系一式もショップで7800世代の中古パーツを付けて組んだもの）だったのですが、新フレームに移植の際に、上記からブレーキだけ自分（自己責任）で交換してしまったのでした。

その後BR7800は、旧フレームを使ってブルホーンバイクに組み上げた際に利用し、TEKTROのバーエンド＋補助ブレーキの組み合わせて使用しており、全く問題ない感じです。

BR7900に替えてST5600で引き始めた当初は、ブレーキの効きが明らかに変わり、一寸ビックリしました。
偶さか入手したDuraceのパーツは確かに性能の良さと軽量が売りなのでしょうが、それ以上に耐久性が格段に違うと感じています。

私の様に、余りコンポの載せ替えなど頻繁にやらない向きにはうってつけなのですが、いざダメに成った時には既に数世代前のパーツを探すということに成らざるを得ません。

オークションでも結構値がはる場合や、中々見つからない場合もある様なので、このスレッドの情報は有難いです。

今これも偶さか落としてしまった10Sのスポルティフ系バイクを、女房用のママチャリに組み上げる作業を始めたところです。こちらのコンポは5800系になってるので、どうしたものか。。。

チップインダブルボギーさん
miya-101さん
経験知にもとづいた情報、ありがとうございます。
NewスーパーSLR互換とスーパーSLR互換で割り切れる話しであれば仰るとおりかと思います。
ところが、NewスーパーSLR互換同士でも5700/6700と5800/6800以降では同じには語れないのではと思っております。
5800/6800以降の方が効きがいいのは誰しも感じるところ。5800/6800以降のブレーキであればSTIの引き量の小細工はもともと不要なくらい効きますよね。それを意図的にスーパーSLR互換のSTIで引こうとは考えていませんでした。
私が書いたのは範囲を拡大したとしてもBR4600/5700/6700（デュラにはご縁がありませんので）のブレーキをST4500/5600/6600のSTIで引くケースです。
ST5600/BR5700とST5600/BR7900では、スーパーSLR互換のSTIでNewスーパーSLR互換のブレーキを引くという意味では同じでも、BR5700とBR7900の違いがあるので別のケースと理解しております。

 miya-101さん
横から失礼します。偶さか10Sコンポの互換性を確認してこのスレッドに行き当たったので書き込ませて頂きます。

１）もう９年ほど前にフレームを新調した際に、コンポを移植し古いフレームを自分で組んだのですが、当時丁度11Sが出始めで、何故かBR-7900の新品を安価にヤフオクで落としてしまい、それを新しいフレームにも組み込んでしまいました。

２）STは5600でしたので、このスレッドの互換性の問題に該当していましたが、当時その認識はほとんど無く、使い始めてから問題が有るようだと言うことを認識した次第。

３）上記から同じくヤフオクでブレーキは互換性が有るようなのでST4600を入手しましたが、換装はバーテープ・ケーブルまわりを交換するときにしようと、そのまま放っておきました。（実際、ST－5600で-7900を引いていて余り違和感も無かったのです。）

４）最近これもヤフオクで落として２年近く放ってあったロードバイク（6800系アルテグラコンポ）を整備して乗り始めました。（何故かリアブレーキはロングアーチのBR-R650なのですが、まーこれもアルテグラ〜105相当？）ST-6800とフロントBRｰ6800/リアBRｰ650になります。）

５）上記４）で試走を繰り返して、改めて１）の問題を思い出しました。通常のブレーキングではまずST5600/BR7900で支障なかったのですが、そう言えば緊急にブレーキングした時（つまり自分でコントロールして制動している場合でなく、反射的にブレーキレバーを引いてしまうような場合）、確実にロックしていた様に思います。（私は子供の頃に友達が坂の下りで前急ブレーキを掛けて空中前転を目の当たりにしたからか、本能的にリアを強めに掛けるので、ジャックナイフは無く、後輪スライドが殆どで余り恐ろしい目には合いません。）

６）上記５）の様なホイールロックが、４）の場合にはまず生じません。

７）私はレースには出ませんし、往復25km程度を日々走るツーキニスト、プラス週末に荒サイの50km~100km程度のサイクリングを楽しむサイクリストなので、ダウンヒルのシビアなブレーキングなどとは無縁の輩なのですが、要は4)~6)が全てということなのかなと得心しています。

シマノさんが推奨していないのには確かに理由が有るのだと痛感した次第。

因みにシューは７年前に気に入って以来ストックしているR55C3しか使っていません。4)には元々R55C2というのが付いていましたが、最初の試走で明らかに物足りなさが有りました。
お邪魔しました。

 チップインダブルボギーさん

左が交換前、右が交換後 若干上にズラしました。

不要不急の外出自粛のため、４月以降ロードバイクに乗ってません。
故人の納骨も延期、娘も友達とのディズニーランド行きを中止する中、私一人サイクリングするわけにもいかず自粛の毎日。
こういうときは、整備に限りますね。
ということで、不満があったRADAC（２号）のバーテープを交換しました。
DIXNAのレザー風は素手で握る分にはいい感じなんですけど、グローブ付けて握ると滑るのが不満でしたので交換です。
その際にSTIの位置を微調整したのですが、これがピンポンでした。
BR-5800なのに同じブレーキ使ってるCRFより重かったのが軽くなりました。
CRF以外、ハンドルは日東M184STIまたはM186STIを使いますが、従来は何も考えずにハンドルに書いてある「STI」のマークに合わせて取り付けてました。これを昨年組んだパナPT-800同様に上に少しズラしたらいい感じに軽くなりました。
理由は、ブレーキアウターがSTIから出てきてハンドルに沿って曲がるところのラインがスムーズになったためと理解しました。
だとすると、以前ブレーキの引きが重く戻りが悪いためケーブルを引きなおしたRADAC（１号）での仮説は間違いではなかったか。そういう疑問がわいてきました。

図①　フレームの入口にしか目が行ってなかった。 写真②　 ③左：前、右：後に戻しました。

以前、図①のように結論づけていました。本当にそれだけだったのかどうか？
バーテープを剥がしたら案の定STIはマークに合わせて取り付けていました。それを上にずらしました。
変更前の写真を撮ってなかったのが残念ですが、変更後のブラケットからハンドルバーに続くラインは至って滑らかになりました。（写真②）
予想は的中。ルートを元に戻したにもかかわらずケーブルを若干長めにしたことで角度をゆるくできるので、引きは重くはなりません。寧ろ軽いぐらいです。（写真③）
変更前の、トップチューブを越えて回り込むということがどうしても視覚的になじめませんでした。

日東のハンドル（M-184/186STI）を使用されている方で、ブレーキの引きが今ひとつ重いと感じられてるかたは一度お試しいただく価値はあると思います。

このスレッドのもともとのテーマであった旧タイプSTIで新タイプブレーキを引いたらどうかということについて、
パナPT-800（ST-5600/BR-5700）でやってみましたが、リムとシューの間隔を広めに取ればコントロール幅もあり、違和感は無いです。というか、けっこういい感じです。
尤も、私は下り坂で60km/h以上出し、そこからブレーキングをするというような使い方はしません。あくまでも平地での使用です。
メーカー非推奨の組み合わせですのでもちろん自己責任です。

 うーむ。。。さん
私はアウター長さを決め切断する前に、実際にその曲率で曲げてインナーを通してみて、抵抗が十分少ないか確かめます。

 チップインダブルボギーさん
ありがとうございます。
二大巨頭にそういうこと言われただけで舞い上がっちゃいそうです。

が、しかし・・・
ヘラーマンさんの写真見ちゃったらフロントがイマイチなのに気付きました。
まだ、ちょっと短いです。

「小指だけで十分に止まれます。」・・・
この一言がズシッときました。

いつも思うんですけど、スキが無いんですよね。

 ヘラーマンさん

チップインダブルボギーさん ご無沙汰です。

最終いい感じになりましたね。でも最初から戻らない(戻りにくいのも)というのは完全にアウトですよ。整備時に一番軽くしててもほんの少しずつ重くなってきますので、重くなってきてもまだまだ十分軽いといえる程度に仕上げていればあとから触ることはまずありません。

リターンスプリングなしかつフルアウターでもなめらかにかるーく戻るようにしましょう。小指１本でフルブレーキングできるぐらいが理想です。画像のギドネットレバー(リターンスプリングなし)でも小指だけで十分に止まれます。

 チップインダブルボギーさん

写真④アウターバンド 写真⑤アウター受け

道場長
家系は卒業さん
回答ありがとうございます。
こういうことも教えてもらえる自転車道場って本当に助かります。

30年前の自転車だとこういう問題が生じるんですね。
右レバーで前、左レバーで後に変更しようと思いますが、
ブレーキアウターがトップチューブ内蔵だとこういうとき困りますね。
進行方向向かって左側に新たな開口部をつくるわけにはいかないですから。

まずは写真③の方法でやってみて、ハンドルを左に切るとブレーキがかかる等の不都合が出れば
アウターバンド（写真④）を使用して他の旧車のようにトップチューブ上にアウターを這わすか、
シフト用の後付のアウター受け（写真⑤）を前後に配してCRFのようにトップチューブの下にブレーキインナーを通すとかの方法でやってみます。

前の写真③と同じ取り回し。
ケーブルの取り回しを変えました。右レバーで前、左レバーで後です。

それでも遊びが残るため、有効な引きしろを確保するためリムとシューの隙間を3mmくらいにしました。
効きはやや改善しましたが、本来ならもう少し握りこんでから効き出すぐらいが力を加え易くていいんですけど、今日はこれまでです。
実際の走りで終盤でも無理なく引けるかどうかは実走しないと何ともいえません。
アウター受けを流用してケーブル外出しにするか、引き量の小さい4600/5700/6700以降のブレーキに換えるかはその後で考えようと思います。

写真①　アウターは結構短い。この状態だとレバーを話してもすぐには完全に戻らない。 写真②　ワイヤーを長くしました。これだと完全に戻る。 写真③　自然な角度でトッピチューブに入ってます。 まとめです。

4/27の対処（写真①）で終わったと思ってましたが、試運転したら戻りが不十分で引いても効きが悪かったです。対処前とさほど変わりませんでした。

以前、ArayaEXcellaでレスポンスを良くしようとワイヤーを可能な限り短くしたらかえって抵抗が大きくなったことを思い出し、
アウター・インナーともに6cmほど長くしました。（写真②）

結果的にこれが当たりでした。
アウターがトップチューブに入っていく角度もなだらか（写真③）で、レバーを離すとしっかり戻ります。

これでダメなら旧STI・新BRしかないのかと思いましたが、対処後はST-5600/BR-4500(6403シュー)と同程度の効きになりましたので、これでクローズします。
自転車道場の皆様、アドバイスありがとうございました。

 家系は卒業さん
私も③に1票（笑）
現状だと一見ストレートに感じますがフレームの入り口でアウターケーブルが少なからずストレスがあるように思います。

以前、パーツメーカーの関係者に聞いた話ですが、昔のフレームやパーツは日本の交通法規（左側通行なので右手で手信号）に合わせて作られていたらしく現在とは若干作りが変わっているそうです。しかし、現在では左側通行に合わせてブレーキのケーブル受け位置も右側になってきたとの事。

あ、そうそうRADAC。格好良いですね、とても愛情を感じました（笑）

スレ本題の件ですがコントロール性能（幅）を考えるとシマノ推奨の組み合わせの方が良いと思います。新STIの方がブラケットが小さく握りやすくなっているので、レバーコントロール出来るストロークに余裕があり、安全性がより高いという意味です。実際、非推奨組み合わせも試したことありますが個人的にはイマイチでした。

ブレーキ単体で比較すると構造やコストの関係が出てくるので単純な話しではないですが、4700も充分に効くと感じます。R8000は別格に効きますが（笑）

このフレームの穴は昔の日本製ブレーキに対応した穴（現在と左右が逆）なので使わないで、他の自転車と同じく右レバー前、左レバー後にした方がいいです。

現在の日本製ブレーキはカンパと同じ向きに統一されていますが、昔の日本製ブレーキは逆で、自動車の右ハンドル左ハンドルがあるように、日本製ブレーキはカンパとは逆でした。今でもママチャリキャリパーはカンパとは逆です。昔はデュラだけカンパと同じ向きで。その後シュパーブなどカンパと同じ向きのブレーキが発売され、アルテも105も全部カンパと同じ向き（ヨーロッパ標準）になりました。

このBSフレームが売られていた時はデュラだけカンパと同じ向き（欧州標準）の時代で、もっと下のグレードのブレーキは向きが逆（日本標準）でした、日本標準の向きブレーキだとこの穴で使えます。しかし現在のブレーキは欧州標準カンパに統一されているので、この穴ではあいません。

だからフレームの穴は使わないで現在使われているブレーキに合わせてワイヤリングした方がいいです。右前、左後です。

チップインダブルボギーさん

右レバーで後、左レバーで前 他は右レバーで前、左レバーで後 他と同じくすると、後用のアウターがヘッドチューブを回り込む。 図にするとこうなる。

このスレッドですが、私が付けた順位は、「仕上がりの熟成度が個々に違うので・・・」と書いたとおり、調整をとことんやって、これ以上できないってところまでやった後でなければ順序なんかいくらでも変わってしまうため、内容的に正確でないと今更ながらに思います。
ことの発端はRADACハイブリッドの後ブレーキ（ST-4500/BR-4500）の効きがBR-5800はもとより、同じBR-4500を使用するEXCELLA（レバーはST-5600）と比べても明らかに悪くなったことです。
原因を調査したら、ワイヤーの戻りが悪く遊びが出来てしまうことと判明しました。
遊びがあることで有効な引きしろが短くなり、それを新タイプのブレーキとの組み合わせで逃げられるかと思い、このスレッドを立てました。
しかしながら、それはゴマカシであって自転車道場にあっては邪道ですので根本療法で対処しようと思います。

私のロードはCRF以外はどれもアウターがレバーからブレーキまで繋がってるので条件は同じと思っていましたが、RADACではアウターがトップチューブに出入りするところの角度がトップチューブ上部のガイドを通すよりも曲がりが急になって抵抗になるのではないかというのが現時点での仮説です。

RADACハイブリッドでは進行方向の右側に入口があるため、右のレバーで後、左のレバーで前のブレーキを引いています。
（写真①）
ところが、他の旧車では左のレバーで後、右のレバーで前のブレーキを引いています。（写真②）
RADACハイブリッドでレバーとブレーキの関係を同じくすると、後ブレーキのアウターがヘッドチューブを回り込む形になります
（写真③）
写真①②③を図にすると図①のようになります。

正解は③なのでしょうか。
ニッチな質問で、他の方のお役に立つ内容でなないですが、ご存知の方おられましたらご教示願います。

 minira55さん
>うーむ。。。さん
最近は・・・どうなんでしょう？
あくまで個人的な評価です。具体的には、アブソリュートのVブレーキをデオーレに換えた時についていたシューでの評価です。
それ以来、シューは社外を使うようにしてます。

>道場長
確かに、4700とクラークスのシューの組み合わせはよく「効きます」が、それがコントロールしやすいかというと、たまにロックしかかったりするので、それなりの注意が必要ですね。微妙なさじ加減では、上位機種には敵わないでしょう。下ハンのほうがコントロールしやすいので、下りではそうしていますし、もちろん後ろをメインに使うように心がけてはいますが。テクニックの修行はまだまだ、かな。

書き込みの後、気になってシューのクリアランスを調整しました。

後ろはタイトに、前はやや余裕をもって。
これで、前でスピードをコントロールしつつ後ろで止まる、というイメージです。
走って様子をみてみます。

 うーむ。。。さん
＞minira55さん
＞シマノのシューはよく効きますが、雨ではその減りが半端なく、ロングランには怖くて使えない、というのが個人的な評価です。

今もそうですか？
昔、R55C2までは、前が見えない大雨の中、奥多摩から羽村までおりたら新品シューが終わってたことがあったので、あの絶望感はよく知っています。とはいえC3以降はだいぶ改善したと感じていましたので、少々意外でした。
最近はカンパ主体でシマノはあまり乗っていない(そもそも自転車に乗れてない！)ので、最新状況を確認したく。

 minira55さん
>YoungWayさん
BBBのシューはとても優秀ですよね。Vブレーキで使ってます。
https://amzn.to/2PebuiI
ところが、ご覧の通り、ありえない金額になってまして。
こちらはまだ安いですが、減りも早くかなり汚れます。効きはそんなに変わりませんが。
https://amzn.to/2Iqyhr8

シマノのシューはよく効きますが、雨ではその減りが半端なく、ロングランには怖くて使えない、というのが個人的な評価です。

で、BBBの代わりを探したところ、格安でなんとなく雰囲気が似ていた（笑）ものを試したら、当たり、でした。ちなみに雨中でもちゃんと効きますよ。

 YoungWayさん
まず、BR-4700についてですが、
minira55さん:

ただし、シューはこちらに替えています。
BR-4700はAIRONE完成車についてきたのでしばらく使っていました。
付属のシュー(R50T5)はリムへの攻撃性がかなり強く、これまた完成車に付属してきたWH-R501のブレーキ面のアルミ合金がはがれてブレーキパッドに食い込み、ブレーキパッドを掃除してもいずれまた食い込むということを繰り返したので、R55C4にしたら少しましになりました。
その後BBBのウルトラストップハイパフォーマンスというブレーキパッドを試したところ、感触がとてもコントローラブルになり、握力が節約され、そこそこの距離(1日100Km程度)走るときも手が楽になったのですが、代償としてはブレーキパッドの消耗がとてもはやくなりました。しかし、その代わりにリムが減る様子がほとんどありません。
というわけで、シューを標準品からグレードアップするという条件ではBR-4700でとくに困ってなかったのですが、興味もあってBR-6800に換装してみたところ、これはかなり剛性が違いレバーの感触もかっちりとしました。

ディープ･ インパクトさん:

7000と8000のブレーキは5800と6800とそれほど差がないように見えますが、実際に使った性能はどうなのでしょうね。僕は5800と6800で満足しているので新規買う予定ないですけど、どなたか両方お持ちの方、独断と偏見のレビューお待ちしています。

BR-R8000とBR-R7000はそれぞれ別の完成車についてきたので現在も使用中ですが、BR-6800と比べてそれほど違いがあるということはないです。BR-5800は使ったことはありません。

鶏泰造さんのおっしゃる通りBR-R8000には昔のVブレーキのブースタみたいなものがついているので、BR-R8000のほうがかっちりしているといわれると、そんな気もするというくらいは違います(^^
ただ、BR-R8000/BR-R7000はそれぞれBR-6800/BR-5800より少しですが重くなっている(28Cタイヤ対応のせい?)ので、わざわざBR-R8000/BR-R7000に換える必要はないと思います。

 チップインダブルボギーさん
＞また敵を作ってしまった。5700と4700ユーザーの人に恨まれてるかな。
自分で試したことある人だったらそんな単純な反応はしないと思いますよ。
私も5700は5600には敵わないと思ってます。5700はCRFに付いてたやつで、現在空いてるから使おうとしたまでです。

ところがこの5700はどうやら当たりだったみたいで、変速に関しては5600に近いフィーリングで、一昨年240km走ったときに１回だけインナーに落ちなかった以外はストレス無く変速してました。私だとこのくらいは許しちゃいます。5600は昨年220km走った中で1回もそういうこと無かったです。ブレーキの効きもフィーリングも5600の方が上でした。それで5600と5700をミックスしたらどうなるか、実験しようと思ってます。

kapa_さん
ありものを使っての実験なのでさほどお金はかからないと思ってます。
全部メーカーの言うとおりにやってたら本当にお金かかりますね。

BR-6800をST-7800で引いていますが、何の問題もありません(^^)。
私はほとんど下ハン持たないので、むしろ長い下りでは「もうちょっと効いてもいいかも」って思います。

あ、でもこの組み合わせはフロントだけね。リヤはBR-6600です。ブレーキングのときには荷重移動がありますから、リヤの効きを落としてます（前を上げているというほうが正確かも）。

R8000のブレーキは、ピボット間に鉄のブリッジが入ったので、ピボットの開きが少なくなってタッチが良くなっているのではないかと想像していますが、まだ手を出しておりませんです。R7000はブリッジ入っていないから、5800とそう変わらないんじゃないかな。

 minira55さん
チップインダブルボギーさんのご質問にはお答えできませんが・・・
道場長が「ゴミ」と言われる4700ユーザーが通ります（笑）(^^ゞ
個人的な経験をご参考までに。

旧車であるクロモリロードのレストアに、4700とR2000レバーの組み合わせで使っています。
用途は、快速ツーリング、と言ったところでしょうか。25～30km/h、峠の下りでもせいぜい50km/hちょいくらいです。
別に問題なく使っております。
ただし、シューはこちらに替えています。
https://www.wiggle.jp/clarks-キャリパーブレーキシュー-55mm-/
とても優秀、だと思います。あくまで私の使用範囲においては、ですが。

独断と偏見で強い順に書くと（デュラは除く）
6800＞5800＞＞＞＞4500＞5600＞6700＞＞5700＞4600＞＞4400＝3500＝3400

この強さはアームの剛性に比例していて5800と6800に関しては機構が変わったので格段に効くようになりました。4500以下のブレーキはアーチのアルミ強度に比例しています。4400、3500、3400などは50歩100歩、6700以下のブレーキはどれ使っても、あまり効かなくて不満が残ります。
5700はカスですね。4600もカスだけど、5800を知ってしまうと、5600がギリ最底辺かなと思います。

4500はまあ使ってもいいけど、それ以下買うくらいなら5800買って使います。
4700は最初からゴミだと予想して使ったことがありません。

STIとの組み合わせは整備でどうにでもなります。

うーむ。。。さん
私にとっては全然問題ないですよ。私はST5600/6600/7800 に BR-5600は使ったこと無いですが、BR-7800⇒7900⇒9000と付けて使い続けて居ましたが、どちらかというとこの「旧タイプのSTIで新タイプのブレーキ」の組み合わせの方が好ましく感じてます。効きが強すぎると言うことは、逆にブラケットを持ってブレーキを掛けてもきちんと効かせやすいというメリットが有りますので、有り難いです。
効きが強すぎるとマズいというのも、結局はメーカーの想定と違う使い方だからかと思います。でないと、握力が強い人は使うなとかそういう話がでてきてもおかしくないが聞いたことないし。そりゃ不器用だと相対的にロックさせやすくなるので転倒しやすくなるでしょうし、それがメーカーの内規に触れるのでしょうかね。
一台だけこのイレギュラーな組み合わせを使うなら問題ないとは思いますが、まあ複数の自転車を使っている人は記憶の片隅に留めておいて損はないと思います。

ただ整備上、具体的な問題が出てくる場合もあります。
レバー比が変わり効きが強くなるということは、キャリパーの動きが小さくなることを意味します。従って、リムとシューの隙間が小さくなり、調整が難しくなる、調整が頻繁になるなどの副作用があります。ホイールの振れにもシビアになります。まあご自分できちんと整備するここの皆さんではどーってことない所です。
機械式ディスクブレーキはもうちょっとシビアです。私の場合、旅車のフレームを新しくしたときディスクブレーキ化し、ST-6600にキャリパーはBR-CX77(STIはST5700/6800/9000以降をサポート)を組み合わせたとき、パッドとローターのクリアランス調整が難しかったです。油圧式ならピストンシールのゴムでピストンが戻るので難しくないのですが、機械式だとバネで戻るので、シビアな調整が必要です。元々たしかクリアランスが0.2-0.4mmのところをさらに狭くするので。なのにパッド部には僅かにガタがあり、微妙な調整が難しい。
おまけに、ブレーキローターはかなり熱くなります。そうすると、熱の持ち方により走行中に歪みがでて、パッドと擦れることもあります。その音は意外と耳障り。結局、元々傷だらけだったこともあり、ST6600を昨年、いまさらのようにST6700にし、一旦解決しました。(10速なので) まあその微妙な調整も何度かやるうちにコツを掴んでST6600に戻しても大丈夫になりましたが、旅車だとあちこち運搬中に歪むことがある、フロントにバッグを付ける際ST6600の触覚が邪魔、という旅車ならではの理由でST6700に落ち着きました。

 ATOK103さん
チップインダブルボキーさん，お久しぶりです。
　私は，かつて，ST-4503でBR-6700を引いていたのですが，チップインダブルボキーさんご指摘のシマノの互換性情報に気づいて，ブレーキをBR-6600に変えたことがあります。でも，ブレーキの利きには違いを感じませんでした。
　最近，BR-6800をST-6703で引いていたのを，ST-7803で引くように変えたのですが，むしろ利きが弱くなったような気がしています。こちらは，STIを変更してから１月近く，その自転車にはほとんど乗らずに別の自転車に乗っていて，そちらのブレーキの利きが良かったために（アルミリム），もとの自転車（カーボンリム）に乗ったときにブレーキの利きが弱くなったと感じただけかもしれません。

　私は油圧ディスクブレーキのMTBも持っているのですが，こちらは，ブレーキ利き始めからホイールをロックさせるまでのブレーキレバーの引き幅がごくわずかです。パニックの時には絶対ロックさせそうで怖いです。でも，利き始めからロックさせるまでのレバーの引き幅はわずかですが，そのわずかの間で引き量とブレーキの利き方がリニアに反応しており，慣れてくると，ブレーキの利き方をかなり思うままに制御できるようになります。

　ということで，引き量が変わっても，使ううちに身体が慣れてくるのではないかと考えています。

チップインダブルボギーさん  ブレーキの互換性について
数年前、シマノのコンポが旧タイプ（6600/5600/4500等）から新タイプ（6700/5700/4600等）に移行したとき、
旧タイプのSTIで新タイプのブレーキを引くと設計上の制動力以上に効き過ぎるから使用を薦めないという案内があったと思います。
ST-5700とBR-5700だと100のところ、ST-5600でBR-5700を引くと125となり、
ST-5700でBR-5600を引くと75になってしまうということだったと思います。
ロードバイクのブレーキは速度のコントロール性を重視しているから効き過ぎはよくないということだったと思います。

そのときは、だったらＶブレーキやディスクブレーキの制動力をどう説明するのだろうと疑問に思いながらも、
また、下りでコーナーの手前まで70km/hで突っ込んで・・・なんてことできない私には「コントロール性」よりも「効き」の方が現実的なのにと思いながらも、メーカーが言うのだからそうなんだろうと自分に言い聞かせていました。
ところが105が5800になって、ST-5700のままブレーキだけ先にBR-5800に交換したら、BR-5700の制動力を100としたら125かそれ以上の制動力に感じ、メーカーが言う効き過ぎは良くないとは何だったのかと疑問が再燃しました。
今度組み立てる自転車では旧タイプのSTIと新タイプのブレーキで試してみようかと思ってます。勿論自己責任で。

仕上がりの熟成度が個々に違うので確定的なものというつもりはなく、あくまでも私が使った限りですが、
ST-5800/BR-5800 ＞ ST-5700/BR-5800 ≧ ST-5600/BR-5600 ＞ ST-5600/BR-4500 ＞ ST-4500/BR-4500
（BR-4500は6403シュー）というのが私の印象です。

ST-5600/BR-5700がどの程度の効きなのか、
既に試した方がおられましたら、ご参考までにインプレッションをお聞かせいただければと思います。

 昭和平成さん
道場長、クオリア44さん、tour-neyさん、詳細な解説、どうもありがとうございます。
駆動系についての内容、話は非常に多いですが、ブレーキについては、比較的あまり語られることはないようですが、ことん突き詰めると、奥深いものがありそうです。

最近は、ディスクブレーキの話が多いですが、今回のロックは、衝突まで１ｍを切っていたので、ロックせざるを得なかったのも悩ましいところです。

 クオリア44さん
手首を下側にひねる、と言うのはオートバイの話じゃなくて、オートバイで当たり前のブレーキ操作をロードバイクのドロップハンドルのブラケットポジションでのブレーキ操作に応用した場合の、その形状に合わせた操作方法として記述しました。

誤解を招く書き方だった様です。

因みに、オートバイのアクセルの正しい操作方法は、ハンドルに手のひらをナナメに当てて、て首をドアノブを回す様に腕と直線の軸で回転させるので、肘の先から回すので実は全く手首をひねりません。で、多分、この操作も多くの人が出来てません。

あと、ブレーキレバーの遊び自体は特には重要じゃなくて、レバーを第一関節に引っ掛けて固定して直線的に「引き込む」という操作が重要であって、遊びが大きくても同じ操作は出来ます。

ただ遊びが大きいと「握り込む」という間違った操作を誘発し易いというだけ。
で、これらの方法論の根本は私がオリジナルで考えた訳じゃ無くて、かつて存在した内容が非常にマニアックで有名だったあるオートバイ専門雑誌から学んで、練習して、私が身に付けたものです。

蛇足ですが、そのオートバイに乗ってた頃は、前輪を1mくらい浮かせたままシフトアップをしつつ、つまりウィリーで３００mくらい走る、とか信号スタートの度にやってました。コレはオフロードバイクの話ですけど、装備重量が３００kg近いバイクでも、交差点をフルバンクで曲がった直後に半クラッチでの加速で前輪を持ち上げたりして遊んでました。

で、その頃とロードバイクに乗り出した頃が少し被るのですが、身体操作が繊細なロードバイクに乗った直後に巨大なオートバイの乗ると、面白い様に巨体を軽々と自在に振り回せると感じたので、操作の基本は同じだと良く分かったのです。

tour-neyさん
>具体的には、親指の付け根でハンドル、ブラケットをフックして、レバーの端のくびれを指の第1関節の硬いところに固定して、手首を下側にひねり込みつつ親指のフックに向けて直線的に引き込むのが本当は正しい操作です。

これアクセル捻ってません？ブレーキ引き摺ってコーナー侵入もテクニックの内ですが...ここの情報の補足願います。せっかくなので...

ブレーキについては、究極は好みだそうです。だから正解はない。レース(サーキット)の世界でも、「俺はこうだ！」(ブレーキ遊びの広さについて)って分かれるそうです。

まぁ私のスクーターのブレーキは遊びも狭いし、レバーに指が届きにくくて無駄に疲れるけど。(あ、スクーターはバイクと言わないのかw失礼w)

クオリア44さん
その自転車屋レベルの、ブレーキレバーの遊びを小さくする整備は、本来的には間違っていないと思います。私も遊びをギリギリまで小さくセッティングします。
一方で、ディープインパクトさんの言う整備も有効だとは思います。
つまり、通常の人が行う「間違ったレバー操作」に機械の方を合わせてると思うのです。

私は意図的にレバー操作を「引く」と表現します。ディープインパクトさんは「握る」と書きます。ココが問題の本質です。

本来なら、タイヤグリップの限界域で制動力をコントロールするためには、つまりグリップを失う兆候を感じたらレバー入力を緩めて、グリップが戻ったら再度 レバー入力を加えるという繊細な操作は、必ずレバーを引き込むという方法でしか出来ません。

具体的には、親指の付け根でハンドル、ブラケットをフックして、レバーの端のくびれを指の第1関節の硬いところに固定して、手首を下側にひねり込みつつ親指のフックに向けて直線的に引き込むのが本当は正しい操作です。因みに、この正しい操作だと、レバーとハンドルとの距離に操作が依存していないので、手の小さな人でも ちゃんとブレーキを効かせる事が出来ます。

対して、レバーを握り込むと、確かに指が大きく曲がる方が強い力が出せて段階的なコントロールをし易いと感じるかもしれません。
が、レバーの当たる指の位置が動いちゃうし、指の柔らかいところに当たっちゃうので、グリップ限界でレバーの入力調整を行うという極限のコントロールは出来ません。
まあ、この指の柔らかいところで操作する事で危険な急激過ぎる制動力の立ち上がりを防いでいる、とも言えますが。

つまり、究極の操作性を最初から放棄する事でかなうイージーな操作でも比較的安心出来るセッティングとも言え、グリップ限界のコントロールが出来ない人には、より安全かもしれません。

私はタイヤのグリップ限界でのコントロールをオートバイに乗ってた時期に何万回もオフロードで行なっていたので、原理的に同じ自転車でも同様にコントロール出来ますけど、多分、殆どの人は そんな事は出来ないので、間違った操作方法に機械の方を合わせるという方法論は有効だと思います。

因みに、この正しい操作の根本の「精密にレバーを戻す」というのはオートバイの方が より切実な要素で、オートバイではエンジン出力特性がアクセル操作とは完全にシンクロしないので、極低速でバンク中からのスムーズな急加速などの場合に半クラッチで出力をコントロールするのですが、コレは0.1mm単位のレバー操作が必要です。この操作はより滑りやすいオフロードでのモトクロスでも行いますが、多分、アクセルよりも半クラッチ操作の方がスムーズで精密な出力コントロールが出来るとは 普通の人じゃイメージすら出来ないでしょう。

まあ つまり、レバーを握り込むという本来なら間違った操作をしてる限り、精密なコントロールは無理だし、また正しく操作したところで、トレーニングしないとグリップ限界のコントロールは無理だから、遊びを大きく取るのは有効だと思いますが、遊びを小さくするセッティングが良くないと決め付けるのは、絶対に間違いだと思います。

自転車屋の完成車を買ってくると100％整備をやり直す箇所があります。99％ではなく100％。ママチャリ、ロードバイク、電動アシスト、すべての自転車で100％やり直し。
それがブレーキ整備です。

どうしてこんな使えない整備するのかなと長年不思議でしたが、最近謎が解けました。自転車整備士の試験というのがあり、その実技テストの正解が「この自転車屋レベルのブレーキ整備」でした。
自転車道場にも「自転車屋レベルのブレーキ整備で被害を受けた人の相談が来ています」
ロードバイク初心者です。ブレーキで悩んでいます。https://zawazawa.jp/dojo/topic/50

＊一部抜粋＊
自転車は必要のないのにつけてていい部品というものは存在しません。必要がなければ外して使わない。必要なら使う。完璧なものを作って最高の安全を手に入れるのか、自転車屋レベルで妥協し、必要のない害のある部品を使い続け、ケガしてから反省して最高のものにチャレンジするのか、整備に必要なものは「不退転の覚悟」であり、困ったら自転車屋に逃げ込もうなどと考えるレベルなら、最初から何もせず、自転車屋に丸投げして「自転車屋レベル以下で乗り続ける」
中途半端が一番危なく、自転車にとっても自分にとっても最悪です。
そして、その中途半端な知識、スキル、経験しかないレベルで、まだやってもいないことの結果をわかったなどと「思い込まないこと」

昭和平成さんの急ブレーキの練習もたぶん「自転車屋レベルのブレーキ整備が原因」と僕は思っています。レバー握ってシューが当たる位置のハンドルとの開きを測ればわかります。
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僕の整備したブレーキのレバー開き写真をアップします。
最大50mm　最小20mm前後です。＊最小＝握ってシューが当たる位置でのハンドルとレバー間距離。
50mm～20mmの間をレバーは動きます。このレバーの動作範囲がどのくらいあるかで、ブレーキの軽さ、コントロール性能、効きが変わります。
自転車屋レベルのブレーキ整備だと最小開きは30mm以上あります。

基本的なことを書きます。
自転車はブレーキを使わないで走るのが一番安全で安定します。ブレーキをかけると走行が不安定になります。ブレーキの効き具合を細かく0％～100％まで1％づつ変化させて使えるようなブレーキは優秀で0％・70％・100％のような3段階くらいしかない感じのものは最低です。

自転車のブレーキの最大の目的は停止ではなく減速です。速度を1km単位で減速するようなコントロールが理想です。では最大50mm最小20mmのレバー調整と最大50mm最小30mmのレバーではどちらが細かくブレーキをコントロールできるでしょうか？

また人間の手はパーに近くなるほど握力が弱くなり、グーになればなるほど強くなります。開きが大きいと手はパー状態になり、必死で握らないと効きません。「自転車屋レベルのブレーキ整備」では常に必死に強い力で握ろうと走っています。

僕の整備したブレーキだとふわっと指に力を入れて少しだけシューを押すという走りができるので、あまり力を必要とせず余裕を持って走れます。

ブレーキに影響が大きい部品を並べると１．ブレーキレバー、２．ブレーキシュー　３．ブレーキ本体　４．ワイヤー類。レバーも本体も材質が弱くてたわむと力が逃げ、ブレーキ性能を落とします。
　整備でマイナスになるのは１．抵抗の大きいワイヤリングと２．握れないレバーです。握れないレバーの原因はワイヤーの張りすぎ。

握力の弱い手の小さな女性でも、たわまないレバー＆本体でワイヤリングの抵抗を最低限にしてワイヤーをガチガチに張らず、握り切れるように整備してあげれば「同じ自転車とは思えない、ブレーキがうそみたいに軽くてスッと止まれる、乗ってて楽しい」と言う自転車に変身できます。

ただひとつだけ注意点があります。僕のやっている自転車道場レベルのブレーキ整備は、自分の自転車は自分で面倒を見ると覚悟を決めた人だけがやっていい整備です。最小開きを小さくするとシューが減った時はワイヤーを張り直さないと最悪握ってもシューが当たらないということになります。本来ブレーキのワイヤー調整というのは空気圧管理と同じで自転車の調子を見て走りながらでもアジャスターボルトを回して最適化する整備で、ノーメンテで放ったままみたいな人にはとても危険な整備になります。

自転車なんて自転車屋に丸投げ、自分では一切整備しないという人には自転車屋レベルのブレーキ整備の方が安全です。ハブやBBをガチガチに締めて少々ゆるんでも外れないようにしておくのと同じで、シューが減っても大丈夫なようにワイヤーはガチガチに張っておく方が、自分で何もしない人には安全です。

ロードバイクに乗っている人で空気を全く入れたことがないという人はいないと思います。空気圧管理を毎日するのは当たり前の話。同じようにブレーキのワイヤ調整も自転車の変化に合わせて、すぐ行うのも常識。（実際には空気入れほどやる回数はなくシューが減らなければやり直しはありません）

自転車屋レベルのブレーキ整備の最大の欠点はブレーキのコントロールができないこと、握れば即ロック。また力をロスしているので腕が疲れやすい。

一度快適なブレーキ整備を知ると後戻りはできなくなるはず。今まですぐタイヤロックしていたのが、急ブレーキかけてもロックせず制動距離も短くなり安全に走れるのがわかります。
ただしブレーキ整備は危険と隣り合わせなので覚悟のない人にはお薦めしません。

ケガするので自己責任で！