ヘラーマンさん
ホイールのスレッドがまとまっていなかったので立ててみました。
走り方や体重、スキルによっても感じ方が異なるのがホイールの面白いところです。
いろんな意見を出し合って役立てていきましょう。
前輪 後輪 クイック前 クイック後
・カンパニョーロZONDA-WO2014(国内正規品)
実測重量(クイックなし)
前657.5g、後928.5g(shimanoHG)、合計1,586g クイック:前55g、後59.5g
縦振れ、横ブレともに0.5mm以下で非常に優秀です。
玉あたりも最初から軽く、そのままで再調整の必要ないぐらい。
リアで110秒、フロントも120秒ぐらいは回ります。
多分リム重量は 前458g(ネット実測)後＋30g付近？
アルミでそこそこリム重量があるため、カーボンラッピングのC24などと比べても剛性は十分。ダッシュの反応やダンシングでの進み具合もいいです。RS81C35とくらべてもいいです。細めのステンスポークなので乗り心地も良くバランスが素晴らしい。
リム重量はC35より重いはずなのに出だしや加速も軽く感じます。登りもリム重量を余り感じず軽い。35km/hから上の伸びや安定性はC35が上に感じますがそれほどの差はないです。C35はNitroSLだと出だしも軽く感じるのですがViperにつけると少々重く感じます。フォークなどの剛性のせいかな？よくわかりません。
弱点は、シマノと違いフリーがうるさかったり定期メンテが面倒くさいことですが・・
走行距離2500km超えたぐらいでなぜがフリーの音が劇的に静かになりました。走っているとほぼ無音で怖いぐらい。バネがゆがんでいるのかと思って分解整備してみましたけど問題なし。最近のシマノより明らかに静かです。
うーむ。。。さん
フルクラム/カンパのホイールの製造工程のビデオを見つけました。
リムは摩擦圧接で溶接しているんですかね。
工程で紹介されているホイールはRacing Zeroですが、完成品紹介はShamalですね。
やはり同一工場で作り分けているんでしょうか。
振れ取りを手で行う工程と、機械が行う工程がありますが、どう分担しているのでしょうか。
機械は品質確認ですかね？
https://www.facebook.com/381342038932181/videos/292174431648543/
いや、シールだけではないですよ。なぜならリアはスポークパターンが違う。
フロントも、スポークテンションはかなり違う。私のカンパx2、フルクラムx2においては、この前紹介したとおり、フルクラムの方が4割ほど高く、乗り味の違いに繋がっている様子。 耐久性確認などもメーカーは保証できる品質にしなければならないので、単に製造時にテンションを上げるだけでは無理で、結局は同じ部品になったとしても少しは手間を掛けているはず。
品質レベルという点では、そもそもディープさんがご存知の通り、カンパ自体が品質が安定していません(^^;) フルクラムとカンパの品質レベルに違いがあるとは思わないし。
元々サブブランドとしての100％子会社で部品や設計が共通なのは公式な話で隠してもいないですし、同じ部品を使って同じように作って品質レベルに差を付けるのは手間が掛かり、得るものが少ない上に、名声や評判など失うものも多いので普通はやりません。単にサブブランドかと思います。
桁落ちな部分があるなら、たぶんそれはフルクラムのほうが実験的なところをやっているのかも知れません。ピナレロも以前はオペラというサブブランドを設けて、新しい素材とかフォーク形状を実験し、ピナレロブランドにフィードバックしてました。失敗もあったかと思いますのでその印象が強いのかも知れません。
フルクラムが設立されたのは2004年、ミラージュとかは20世紀からあったかと思います。当時はまだロードバイクに興味がなかったので当時のカンパやフルクラムがどんな事をやっていたのかはあまりよく知りませんが、いまもMTB製品をやっているのはフルクラムだけですね。20世紀のカンパのMTBコンポなんてまぁ失敗もいいところですね(^^;) 使っているという人は見たこと聞いたことなかったので製品としての良し悪しは分かりませんが、少なくともビジネス上は大失敗でした。
よく考えるとよく倒産せずに存続してますね(^^;)
tour-neyさん
>道場長、
>ヘラーマンさん、
アドバイスありがとうございます( ・∀・)オフセットリムは難しいですね。整備士試験対策で買った箕浦のセンターゲージ、もう一回使ってみます。(ゲージ上は問題なかったけれど、もう一度確認...)あ、箕浦のセンターゲージがショボいから買い換えろ意見もありましたらどうぞw
昨日のセンターゲージ計測が正確なら、TCRのバックフォークはセンターずれてますね(汗)今更VIPERに戻すのも...どうするか悩みます。
フレームセンターの確認しなかった、自業自得でしたね( ￣ー￣)
tukubamonさん
黄色いスポークが素敵 さすがおフランス シーラントは注射筒を使い正確に
丁度一年前にキシリウムプロUST 買ったら？と触発されて、散々迷ったのですが買っちゃいました。
チューブレスタイヤ乗っておかないと死んでも死にきれないしね。(笑
このホイール、シーラント無しでも1日のライドならエア持ちそうですね。怖いからシーラント入れちゃったけど。シーラント入れておけばクリンチャーと変わらない程度のエア漏れ。管理は容易です。
肝心の走行感は5bar(最低空気圧)で走ってもスイスイ走る。チューブレスは転がり抵抗が少ないと言われるけど、新品タイヤはこんな感じじゃない？5bar というのは凄いけどさ。
でも乗り心地は段違い。細かい段差は全く感じなくなった。それでもホイール自体は軽く固いので反応は良好。登りは得意。
残念なのはシールドベアリングなので、空転時間が短い。これは走行性能に影響するのかな？しばらく走って検証します。このホイールとタイヤの組み合わせだと、本当にクリンチャー並みにレバー使わずにタイヤ外せます。チューブレスの概念を覆す画期的製品。
買って良かったと思うかどうかはこれから。
走るペンギンさん
キシリウムプロUSTって良いですね。私もチューブレス（レディ）に興味を持って色々調べて候補に残ったのですが、ちょっと私には硬そうな感触がしたのでEurusの方を選びました。見た目の満足感はキシリウムのほうが好みだったんですけれどEurusの時点で少し気合を入れないといけない脚が（笑）。感想の続きをお待ちしています。
＞このホイールとタイヤの組み合わせだと、本当にクリンチャー並みにレバー使わずにタイヤ外せます。
脱着の困難さはチューブレス仕様に興味を持った人を躊躇わせるポイントでしたから有難いですよね。今のところEurusにIRCのFormulaPROが一番扱いやすく、一応レバー無しでいける組み合わせです。
私は空転時間はあまり気にしないので走って軽さが感じられれば良いんじゃないかなと思います。うーむ。。。さんも書き込まれてますが、カンパのCULTでもリアはフリーが邪魔して空転時間は比較的短めです（フリーを抜いて軸だけ回せば前と同じくらいシュルシュル回りますが）。しかし実際に走ると滑らかさは普通とは違うので、力をかけた状態の回転さえ良ければ満足ですね。
tukubamonさん
キシリウムプロUST走ってきました。空気圧や路面状況を変えたりしながら色々ライドしています。
結論からすればやっぱり高いだけの事はありますね。特に山では文句無し。
上りは明らかに速くなるのは当然ですが、ダウンヒルも剛性が高くがっちり安定しています。加えてチューブレスの安心感。
怖いので60km/hくらいまでしか出しませんでしたが、安定感のある良いホイールです。
当初感じていた足を止めた時の減速については平地ではゾンダ等に比べ早いです。
ホイールの周辺部が軽いので回り続けようとする力は弱いのでしょうね。軽いホイールの宿命かも。
なので、シマノやカンパに慣れている人は戸惑うかもしれませんし、平地ロングライドでは宝の持ち腐れになりかねません。走るペンギンさんのようにローラー台よろしく軽くでも回し続ければずうっと回ります。
あとタイヤですが、グリップ良いです。
ウエットでもGP4000S2やミシュランPRO3 と変わらない感じ。その分、磨耗は早そう。3000km持つかな...
空気圧は6bar入れるとポンポン跳ねてダメ、クリンチャーと変わらない。
もっとも、四国お遍路に行ってから体重が減って61kgしかないので参考にならないかもしれないけど。5bar前後で模索中
履いて2週間まだ200kmですが、私の使用環境では大満足！
むしろもっと固いフレームであればさらに特性が引き出されるのでは？と思っています。
よく、ホイール買うとフレームが生えてくるなんて言いますが、785ヒュエズとか生えて来ないかな～ゴロゴロ(ずん飯尾風)
16fumiさん
PWT ブレイデッド スポークホルダー AK01
以前、不注意でレーシング3のスポークを飛ばしてしまって交換しました。
全くの初心者なので、新しいスポークを張るのみで細かい調整はしなかったですが（ていうか出来ない
それでも途中から捻れるスポークを抑えるのが大変でした。ステンレスでも大変だったのにアルミだったらスポークねじるかニップルもナメてた気がします。
スポーク用の工具はPWTの奴、使いましたがこれも全長が短くてスポークを保持する面積が少ないので微妙でした。
手で握れるくらいの長さがあれば保持しやすいと思うので二個重ねて使うとか
もしくは円柱の木片に鋸をひいて自作とか
スポークねじれて、角度がずれるとテンションメーターも使えない気もしますがどうでしょう。まぁ使ったことも無いし所持もしていませんが笑
道場長の発言から、数店のショップで持込修理を煙たがられたのも何となく今なら納得出来ます。
そもそも、そこでホイール自体を買ってない事もありますけど
最近、道場長の言う多少の軽さより頑丈さ重視というのが何となく分かった気がしました。
結局のところ、自分が体感して痛い目に遭わないと分からないですね。（軽量co2バルブ、LOOKの板バネ.etc...
tukubamonさん
ホイールに求めるものは乗り手によって変わりますから、どのホイールが良いかなんて十人十色で良いのでは？私がキシリウムプロを買ったのは
1)山で楽しいこと
2)チューブレス
だったので選定しました。
私は100km平地を走るより10kmの上りの方が楽しく、100回自転車に乗ったら90回以上は山に行きますのでそれで良いと思っています。
車だって安くて故障しないんだったらトヨタで十分、もしかしたらヒュンダイで良いかもしれない。
だけど、BMWやベンツが良いと言う人がいるし、フェラーリやアストンマーチンが良いという人もいる。
高速道路をずうっと走ったり、V12サウンドを聞きたいとか、ソファのようなシートに座りたいから乗るのであれば日本車は選ばないでしょうからね。
先日、シングルで70kmほど走ってきたのですが、楽しかったです。
平地ならギヤ1枚で十分だし、乗り心地の良いクロモリとよく回るホイールがあればそれで幸せ。
フレームもホイールもGTRやキシリウムプロの1/5の価格ですが、私は平地ならこれで十分満足です。
私のWH6700の評価は山で1回使って、即売りました。
柔らかくて山には不向き、ロングライド向けのホイールと判断したからです。加えてリム形状が特殊でチューブレスタイヤをはめるのにコツが必要だから。
RS21は私はトレーニングホイール。山では重いけど平地はスポークが少ないからそこそこ速い。価格を考慮すれは十分という感じ。
たた、クロスバイクなら使いません。R501で十分。
あくまでも私の感想です。
鶏 泰造さん
ちょっと前に知人から「全然使ってないから」とR500をもらったのですが、フロントのハブベアリングとボールレースが錆びてガタガタになっていて、補修部品を注文しようと思ったら製造中止で、Ｂ互換のRS100用を頼んだのですが、２ヶ月経ってもまだ来ません(^_^;)。
生産はマレーシアだし、こんなホイール直してまで使う人はいないと思うので、在庫を持っていないのは理解できるにしても、２ヶ月以上待たせるというのは、メーカーとしての姿勢に疑問を持たざるを得ません。
とりあえずグリスアップして、ベアリングだけ交換してボールレースはガタガタのまま乗っていますけれど、「鉄下駄」と馬鹿にするほど悪いホイールではないと思いました。確かに加速は軽くはないですが、取り立てて言うほど重くもないし、転がり出したらよく回るし。
交換ハブが来たら組み直して、ベストな状態にしてしばらく使ってみようと思っています。
走るペンギンさん
WH6700はチューブレスの入門用という意味があったとは思いますが、単体で同じクリンチャーを履かせての比較では走らないです。個人的にはRS-21→RS-81の方が幸せ。
うちのRS-21は壊れる前に家族共用のクロスに移植し、3年以上使って耐荷重は体重+車重+荷物の約80㎏って辺りなら許容範囲ですね。乗った人の感想は軽くて静かで楽。さすがに山に行けば少々重く感じますが、平地に限れば値段がワンランク上のホイールと遜色なく本来なら少々クロスには勿体ない感じ。
私の購入時はこれが\13000程で次は飛んで\40000前後でZondaかRacing3、その中間は正直存在感が薄いくらいコスパ面でも優秀でした。ただカタログ落ちした現時点で状態のわからない中古に賭けるよりは新品のRS100でいいんじゃないでしょうか。
また比較対象のR-501はもちろん重くて柔らかいけれど、頑丈だし太めのタイヤも履きやすく28cとか乗り心地はふわふわにできますね。目的が買い物等で荷重に気を遣う事が多いならむしろ日常用には使いやすい部類だったと思います。
鶏 泰造さん
メガニウム584さん
錆だけは取れました(^_^;)。
ボールレースも同じ状況なので、ベアリングを新品に替えてもゴロンゴロン音を立てて回っています。
tukubamonさん
私が買ったシマノのエントリーグレードのホイールは100%フロントハブがきつく絞められていてゴリゴリでした。そのまま乗って、ろくに手入れもしなければいずれワンが傷だらけになると思います。
ならばわざわざリスクを抱えて中古を買うより、RS100かRS300を新品で買った方が安心。
RS100がRS010、RS300がRS21の後続モデルと言われています。価格的には値上がってますが、シマノはここ数年価格改定をしたのでこんなもんでしょう。
書き込みに新ホイールの情報が無いのはRS21か良すぎたからか？書き込むほどの性能向上が無いのか？それさえも分からない。
是非購入して(人柱)情報UPお願いします。
鶏 泰造 さんの書き込みを見てよくわかりましたが、現在のシマノは使い捨てメーカーなんですね。メーカーというより商社？
以前はモノタロウでスポーク1本でも販売していましたが、今はほとんど無くなった。
補修してまで使ってもらうことを想定していないということなのでしょう。
そんな製品に愛情もって取り扱うかな...
鶏 泰造 さん
1080円って軸組ですよね？ハブ本体ではなく？
フロントの締め付けは私の感覚です。私ならこんな状態では走らせない。
しかも、ハブナットがバカみたいにきつく絞められていて触るなと言わんばかり。
なので一度緩めて調整、1000kmくらい走ってウレアに入れ替えてます。
R501は補修部品が手に入るなら直した方が良いと思います。スポークは純正は高いから星で。
なんなら黄色に塗って気分はMAVIC(んなわけないか...)
YoungWayさん
エボリューションライトハブでの適正スポーク長は簡易的に計算すると281mm～282mmの範囲になるようですので、鶏 泰造さんのケースだとスポークが3～4mm短い状態だと思います。
WH-R501のスポークは2.0mmφプレーンですし、ニップルも確か真鍮だったはずなのでまあなんとかなっている範囲ではないでしょうか。。。
逆にスポークが長いとニップルを全部締めてもテンションがかからないので折れやすくなりますが、この場合は短いのでむしろ少しでもネジ山を有効に使うためにきっちり張った方がいいのかもしれませんね。
鶏 泰造さん
お二方とも、ご心配をありがとうございます。
ネジ山のはみ出しは、1.5mmぐらいですね。となるとニップルには6.5mmかかっていることになりますでしょうか。工学的にはネジ山は呼び径の1.5倍かかっていれば必要な締結力は出るとされていますから、6.5mmあれば十分だと思っています。以前、ランドナーで似たような感じに組んだことがありますが、特に問題は出ませんでしたし。
テンションは「できなり」で組んだら、後輪左右の中間ぐらいになったので、「こんなもんだべ」としてあります。ともあれしばらく乗って、様子を見てみます（天気予報は雨ばかりだなあ）。
tukubamonさん
6mm以上あれば全然余裕ですね。
よび径の1.5倍ということでしたら2mmの1.5倍で3～4mm乗っていればよいということでしょうか？
さすがに不安だけどなぁ。スポークだとやっぱりねじ山の半分以上は欲しいかなと勝手に思っています。
実験は鶏 泰造さんに任せるとして、そのうちRS21のリヤホイール組まなきゃならないんで20Hのリヤハブが...って質問来そうですよね。(さすがに内輪だけと思うが)
日本じゃ20Hのリヤハブ入手困難だからまた楽しめそうだけど。
台湾ならあるのかな日本で売っていないようなハブ。スターメーアーチャーの内装8段とかも普通に売っているらしいし。道場長が欲しがっているMICHE の多段チェーンも売っているみたいだし。
自転車道場台湾支部とかできたらいいのになぁ。
うーむ。。。さん
鶏 泰造さん
スポークの長さは長い分には重たいだけですが（チューブを突き破る長さは論外です）、短いほうには危ないです。スポークはニップルの上側までが標準、ドライバーの溝の底が素人仕事の最低限度（プロの仕事だと一族郎党打ち首獄門）と私は習いました。
美麗な図を描きました。
転載するときはかなりお高くなるので、覚悟してください。
真ん中のギザギザはスポークとニップルが噛み合うねじ山、上の風呂桶状のところはねじ回しの溝です。ねじ回しの溝とスポーク径は同じくらいですが、ＢとＣの違いをわかりやすく見せるために幅広に書きました。ニップルの下のねじがない部分はいわゆる「歯周ポケット」です。ニップルが長くてもここでは負荷を掛けられないのでニップルの強度的には意味がなく、ニップル回しを掛けるためにある部位です。（ニップルの主流は14mmと12㎜のようですが、ねじ山の長さは同じで、14㎜は12㎜より2㎜歯周ポケットが長いらしい。メーカーにもよるのかな？）
で、ニップルが破断する場合（さびさびの場合を除く）、破断箇所の多くがＡ’で、スポーク長はＡまでだそうです。
スポークの長さがＡ（赤）までの長さだと、Ａ’（桃）に過大な力がかかり、ここで破断します。
この時、ねじ山が掛かっている長さは先に書いた通り関係ありません。ねじ山がかかった長さが5mmでも10㎝でもＡ’で破断するなら一緒です。
Ｂ（青）のところまでスポークがあれば、Ｂ’（緑）の右端まで力がかかるので、Ｂ’の線で破断する可能性は低く、Ａ’では破断した時には、Ｂ’で破断していなければ引っかかるのでちょっとは（破損に気づいてから止まるまでの微妙な）時間が稼げます。
標準のＣのところまでスポークがあった場合、図ではねじ山が掛かっていないように見えますが、９０度回してみれば半分はかかっています。ねじ山が掛かっている部分が大きい分安心感が増します。（ただし、溝の部分にはねじ山が約半分しかないし、開きやすいので耐えられる強度は気休めかもしれない）
真鍮ニップルが破断するのは長さ不足の場合がほとんどとのこと。メーカー完組を除くアルミニップルの手組ホイール場合には、もともとニップルの強度が低いぶんホイール破損事故への特急券です。アルミニップルが破断するときは他のニップルもたいてい腐っていて、各ニップルがおなじところで同じように弱くなるので、一つが破損するとその分負荷が増える他のニップルも同時に破損してしまい、一つの破損をきっかけに連続して破損することも多いそうで。なので私がアルミニップルで組むときには、上面までの長さは絶対確保、むしろやや長めにします。（長すぎると切って整えるので、せいぜい0.5㎜ですが）。
手組リムだと間違いなくダブルウォールなので、デメリットは重さくらいです。
鶏 泰造さん
うーむ。。。さん
なるほどそういう考えかたもあるのですね。
でも、ねじ山はすべてが均等に仕事をしているわけではなくて、根元側の５～６山で70～80％負担していて、その先はほとんど仕事をしていないんですよね（根元になるほど二次曲線的に分担率が高くなる）。ですから底までネジがかかっていても、A'の応力はたいして減らないと思います。確かに、破断したときの保険にはなると思いますけど(^_^;)。
いずれにしても、イレギュラーな組み方ですし、かつてランドナーで組んだのは36本だったので、20本でも大丈夫かどうかは定かではありません。破断するとすれば疲労破壊だと思うので、定期的に観察するなど慎重に運用して、ヤバいと思ったら組み直そうと思います。ご心配ありがとうございます。
ていうか、そもそもまだ１ｍも走れていなかったりして(^◇^;)。
鶏 泰造さん
TNIハブで修理したR500の試走、ようやく行ってきました。20kmぐらいですけどね(^_^;)。
フランジ径が小さくなって実効スポーク長が長くなったから、少し柔らかく感じるかと思ったら、あにはからんや、むしろシャッキリした印象。「できなり」で張ったスポークテンションが、オリジナルより強いのかも知れません。
転がり感が良くなったのは当たり前だとして、意外だったのが、ハンドルの軽快感が増したことです。リムが軽くなったのならともかく、ハブが少しぐらい軽くなったからって、そんなことが変わるのか？ 空気圧がいつもより高いのかな？ と思いながら走っていたのですが、途中で気付いたのが、ハブの回転抵抗の影響です。
自転車は前輪にトレールが付いていて、この数値が大きいほど直進性は強くなりますが、もうひとつ、接地点にかかる抵抗が大きくても直進性は強まります。ということは、ハブの回転抵抗が減って接地点を後ろに引っ張る力が小さくなれば、直進性が弱まって軽快感が増す理屈。スッキリ得心が行きました(^^)。
で、ようやく完全な状態で乗ることができたR500なんですけで、ぜんぜん悪くないじゃないですか、これ。
確かに漕ぎ出しはリム重量なりですけど、その分、速度の維持は楽だし、サグ（下りから登り返すところ）でも速度が落ちにくいから、短い登りならダンシングで一気に持って行けます(うそ。バテるまでの距離が長くなるだけ）。遠くに赤信号を見つけて足を止めても、ちっともスピードが落ちないし、下ハン持ってダッシュしても、16本スポークのホイールよりしっかりしてるし。ケイデンスで頻繁に速度を上げ下げする走りには向きませんけど、ゆっくり速度を乗せていって長く巡航するには、十分使えるホイールです。
「鉄下駄」って軽視されるのは、足のできていない初心者が加速に付いていけなくて、ホイールのせいだと思ってすぐ買い換えちゃうからじゃないですかね。足ができてからちゃんと整備して使ってみれば、そう馬鹿にしたものではないことに気付くんじゃないかと思います。
YoungWayさん
鶏 泰造さん:
> で、ようやく完全な状態で乗ることができたR500なんですけで、ぜんぜん悪くないじゃないですか、これ。
悪くないというのはその通りだと思いますが、WH-R501の前ハブは確か150gくらいはあったと思うので90gも軽くなると完全以上になって、前輪とはいえさすがに体感できるくらい良くなると思います…(^^;
あと、鉄下駄というのは完成車についてくるWH-R501の場合、タイヤがZAFFIRO Rigid 25C(350g)でチューブがKENDAなどの120gくらいある厚いチューブだったりするので、それも含めての評価だと思ってます。
たぶんZONDAなどを購入するときに、いっしょにGP4000S2とかEXTENZA LITEチューブみたいなのをセットしてもらったら、それはずいぶん走りが違うと感じることでしょう。
鶏 泰造さん
YoungWayさん
まあ「それ」もあって、オリジナル部品で修復したかったんですけどね(^_^;)。
供給されていないんじゃ仕方ないです。
確かに入門機のタイヤはスチールビードの重たいのが着いていますよね。同じ銘柄でもケブラービードより100gぐらい重いから、替えるならまずタイヤでしょう。
今回はいろいろ勉強させていただきました、ありがとうございました。
走るペンギンさん
まず別にRS21ではなくてもスポークテンションが下がるまま放置すればグダグダな気の抜けたホイールまたは単に振れますが。感想自体が整備できず店にも頼まない前提なので、そういう使い方は多くの中～軽量ホイールに適切でないですね。
そこまで放置する期間の長短で評価するなら重量級であっても頑丈でスポーク本数の多いホイールを手組してもらい（もちろん完成度が重要）使う方が高評価な人ではないかと。
あと自分の経験範囲ではSR-2は最初からにぎにぎするとテンションは低めで剛性面が弱く、早めに狂いの出やすいホイールでした。ですので既にどっちも狂ってるという悪い状態の比較でなければ「SR-2も悪くないホイール」とは言いにくいですね。まあ価格面を考慮するとそれなり…かな？
桃色炭素さん
お久しぶりです。
CRN購入時は御世話になりました。
購入店にてホイールを手組で組んで貰おうと思っているのですが
ハブをデュラRS400にするかR7000にするか迷っています。
ほぼ同じものだとは思うのですが差がありますか？
リムTNI Al22W
スポーク DTコンペティション
ハブ RS400 28H OR R7000 32H
タイヤ チューブレスレディHUTCHINSON FUSION 5
これでお願いしようと思っております。
道場長さんレスありがとうございます。
ティアグラなのですがRS400だけは11速対応となっており
仕様表を見てもR7000と同じに見えるのですがやっぱり違いますか？
Kapaさん
検証ありがとうございます。
私も部品表見てみました。RS010のハブにr7000のフリーを付けた
ほぼ同じ部品の様な感じですね。
これで組んで見ようと思います。
現在が4600のハブで全然不具合感じていないので十分かと。
ルビノプロのストックが最後になったので、これで組んでチューブレスレディを
体験したいと思います。
tukubamonさん
不肖私、この道場で修業して10年になると思うのですが、タイヤ外して振れ取り台にのせて計測してました。タイヤ付けたら周辺部にウエイトがかかるので回転するには有利なんじゃないかと思い、悪い条件で計測し余計な？修行積みました。
手元のホイールを再計測してみたら
キシリウムプロ 2分25秒
RS21 3分20秒、再計測3分35秒
7403ハブ手組 5分10秒
ゾンダ 7分40秒
キシリウムプロはシールドベアリングだし、新品だから仕方ない。
ゾンダとか手組みたいにある程度走ってきちんと整備すれば5分くらいは回るのだろう。比較すると改めてわかりますね。
RS21はこんなものなのかな？
tukubamonさん 自転車道場免許皆伝！それだけ回れば十分です。
RS21は昔、タートル教授が整備したものが8分回りました（僕が実測）僕のは5分位で止めてます。基本120秒回れば整備終了です。
tukubamonさん
道場長
免許皆伝ありがとうございます。
今後も精進して師範代、師範と目指して行きます。
さて、手持ちのホイール更に計測
ノバテックハブ手組シングル 7分10秒
R501 3分10秒 再計測ほぼ同タイム
こうしてみるとシマノは普通に整備すると3分は越えるけど、それ以上は壁になるのかな。後日ちと取り組んでみます。
7分回るとダウンヒルは明らかに違いますね。クンっと加速する感じ。
キシリウムプロはどうするかなぁ。。シールド外してみるかな、どうせ雨の日は乗らないし。
鶏 泰造さん
キシリウムプロは、リムの軽さがハンディキャップになっていませんか(^_^;)？
YoungWayさん
Mavicホイールのカートリッジベアリングを非接触タイプに取り換えるのは定番の改造ですが、現状で2分以上回ってるのでしたらやる必要はないと思いますが…。
あと、Mavicのハブはシールドがほとんどなくてスカスカなので、ベアリングのゴムシールを取り去って開放型相当にするのはマズいです。水はともかくとしてホコリなどが侵入してベアリングの寿命が短くなってしまいます…。
tukubamonさん
これで回らないはずないよね。。。
手持ちホイール追加情報
シャマルC15 1分15秒
明らかに回らない。最後の振り子も1往復くらいで終わり。でも、kinoさんのブログによるとシャマルはシールドが影響していて回転は渋いそうな。
https://blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/02902eb0b2728994f318dba890b304bd
カンパによるとUSBは回転抵抗が半分になっているとのこと。リムも軽いので空転時間は当てにならない。実走行重視らしい。で、実際走ってみるとたしかに速い！
きちんと空走するし、ダウンヒルもキシリウムプロと遜色ない。クリンチャーならトップランクなのは間違いない。軽量ホイールで2分というのは厳しいのかも。
鶏 泰造さん
シャマル回してみて良く分かりましたよ。軽量リムは空転させても回らないって。
でも、実走行では違うんですよね。加速も良いし高速も伸びる、ヒルクライムは得意。当たり前ですが。
YoungWayさん
シールドは外さずしはらく走ります。新品だし。
ベアリング打ち替えるときはオープン型にします。もっとも、打ち替えるまで元気に走れたらですが。
鶏 泰造さん
tukubamonさん
でしょ～。自由回転時間て、つまるところ、リムの持つ回転慣性エネルギーが、ベアリングの摩擦抵抗とスポークの風切り損失で、時間当たりどれだけ失われていくかで決まるから、リム重量を揃えない限り、公正な比較にはならないんですよ。ですから自由回転時間は、同じホイールで整備の仕上がり目安にするなら使えますが、リム重量の異なるホイール同士の比較には、あまり適していないんです。
120秒はひとつの目安になりますが、ガタのないギリギリに調整できていれば、後は乗って気持ちよければ十分ではないかと。
tukubamonさん
参考までにネットに転がっていたフロントリム重量を記載
シャマル 約400g
キシリウムプロUST 410g
ゾンダ 460g
RS21 535g
R501 530g
アレックスリムR390 470g
DTSWISS R440 450g
上２つはアルミスポークということも空転には不利ですね。
実はシャマルをガタが出るまで緩めて回してみたのですが1分30秒ギリでした。なので、回転性能だけでは2分越えるのは難しいと思います。
反対にクソハブと呼ばれるマビックですが、走ってしまえば遜色ない(自己評価)ということも付け加えておきます。
僕が整備した「アルミスポーク」のカンパ ユーラス前輪（EURUS Campagnolo）です。3分44秒
https://youtu.be/lDplH70HNZU
最後の振り子になった所の動きを見てもらえばハブの整備状態がわかります。
原因は気合いと修行不足、「部品が悪い、重量が軽い」みたいな言い訳に逃げていると本当の自転車整備の実力がつきません。ガタのある車輪がガタの無い車輪より「よく回る」という法則はなくガタや狂いは抵抗を増やして早く止まります。
ハブの調整は何万通りの中から、ひとつの最適解を選ぶ精密作業で鍛錬が必要。場数踏んでスキルあげてください。
桃色炭素さん
シンクロスの完成車についてきたホイールを中古でいただいたので空転時間を試した所35秒ほどしか回らず。フリーを外してみたところDTの3爪ハブのようでした。
フリーの洗浄グリスアップしても45秒しか回りません。
ネットで調べてもベアリングまで到達するには専用工具が必要で買おうかとしたら物凄い値段。
これは実質整備不可のハブなのでしょうか？
kapaさんありがとうございます。
TIARGA4600のハブに比べると回りが少し悪いですが乗っていて全然問題ないので使いつぶし
ですね。息子のアブソリュート3.0のアレックスリムが壊れたのでアラヤ713のホイールは
息子の方に行ってしまったし。
しかしDTの専用工具って一桁間違ってないかな？
DTの370のベアリング交換は現実的に自分では不可能なので
シマノ以外のハブを分解してみたくて中古ホイール探しました。ここでは不評のイーストンを購入。ECHOハブ。
タイヤなしの空転がフロント50秒 リア1分40秒。そのままでも非常にスムースで止まるときも振り子の動きをするのでいじる必要はなかったのですが日本製のベアリングに変更するとどうなるか実験してみました。フロントです。
元々のベアリングがエンデューロ7801ACB アンギュラです。NTNではアンギュラの同サイズは見つからず6801非接触シールを購入し、自作工具で圧入してみました。
購入ポン付けで25秒しか回らず、再び外し洗浄しここでお勧め頂いたSUPERLUBEのグリスを充填して再び圧入してみました。
それでも25秒変わらず。諦めてエンデューロのベアリングに戻すと1分回りました(笑)
今回の失敗を考えてみると何も考えず同サイズのNTN製を買ってしまったのが原因かと今は考えています。普通のベアリングを圧入すると隙間が埋まってしまってゴリが出てくるのではないかと推測しています。モノタロウでは少ないのですが品番の最後にC3って入ってるベアリングだと隙間が多少大きいので圧入してもスムースになるのかもと今は考えています。
今度何かのついでがある時に実験したいと思っています。失敗談でした。
リアハブも分解したのですが、それは需要があれば書き込みますね。ECHOハブそんなに悪いハブには思えませんでした。
＞ECHOハブそんなに悪いハブには思えませんでした。
問題は耐久性で何キロ走れるか？です。ぜひ使って結果を報告してください。
マビックのホイールもそうですがイーストンもハブが耐久性なく、すぐ壊れるので有名。
僕のRS21は10万kmくらい走っていますが、まだまだハブは現役バリバリ。シマノのハブは耐久性は抜群。マビックは3万持てば上出来、イーストンは何キロ走れるのか？？
あまり距離走らない人には関係ないことですが、練習で年3万kmほど走るような人にとっては、とても重要なことです。
ノバテックのハブも回転はスムーズで耐久性以外の部分ではシマノより上の性能ですが、耐久性はシマノの半分以下。距離走らないとわからないことなので、走行結果を報告してくださると助かります。
桃色炭素さん
ディープインパクトさん、返信ありがとうございます。
＞問題は耐久性で何キロ走れるか？
これはむつかしい問題で、シマノの場合部品を交換せずの耐久性の事と推測しますが
ECHOハブはシールが弱く雨天などや悪路での異物侵入はするだろうなあって感じなのです。
ただし、DTとは違ってベアリング交換が容易です。
リアの場合ハブにNTNで言うと6801,6901のベアリングが一つずつ。フリーはFSAのヘッド規格のベアリングが一つに6901が一つ。ついているのがこれまたシールが弱いエンデューロなのでシマノに比べると月1くらいのチェックは必要だと思います。
イーストンは高級ホイールなので普段履きにはDT使ってます。
偶にしか履かないから耐久テストは期待に沿えないかも。
そろそろ11速化したくなってきたので中古の6800でも漁ってきます。
仕事が暇すぎて（苦笑）
鶏 泰造さん
ヤフーは出品者に質問できますから、およその使用距離は何Kmか、雨天での使用はどれくらいか、メンテの頻度はどれくらいか、メンテは誰が行ったか、フレはどの程度かなど、質問して納得してから入札したほうがいいでしょうね。
ていうか、良心的な出品者なら、そうした買い手が知りたいはずの情報は、出品時にできるだけ細かく書くんじゃないかと思います。そういう気配りができる出品者の品物なら、多少は安心じゃないかな。
桃色炭素さん
中古でもちゃんとしたショップで買えば問題ないと思いますよ。
返品できますし。私のイーストンは状態とても良かったです。
11速化完成しました。
@豆大福@さん
ＣＲＣでユーラスが値下げ。タイヤチューブ無し、クーポンMID2020適用で
驚きの、\42,069- マーリンに続きＣＲＣも。廃番かなぁ？
ナローリムの需要はそうそう無くならないですよ。
メーカー的にはは無くしたいみたいですけど。
使うかどうかはともかく、私はポチりました。
ヤフオクに出して、買値を下回るとは思えない価格なので、ノーリスク。
うーむ。。。さん
>バイチャリで最近のカンパやフルクラムのホイール相場が下がりまくっていると言っていた
バイチャリって何？って思ってググって見ましたが、中古自転車屋さんですか？
なんだか最近MAVICが安いと思ったらどうやらアメアがMAVICを投資会社に売却し、その後破産寸前で管財人管理下になっていて、在庫を現金化したみたいですね。まだ倒産はしてませんが、経営状況は辛いようです。日本でも規模こそ違いますが、のむラボさんとの争いや炎上商法？で一部有名だったホイールのSACRAが潰れました。
いろいろ動きがありますね。
時節柄、カンパが同じことになっていないと良いのですが。
まぁ中古での相場であれば、流通量が増えたから中古も増えたとか、あとコロナで大変な人が売却したとかは考えられますかね。そうするとカンパ本社は関係ないかな。最近カンパのコンポは珍しくなりましたが、ホイールを使う人はやけに多いし。
もともとEURUSは人気は薄いです。
SHAMALとの違いはハブボディ（アルミvsカーボン）とベアリング（鉄球vsセラミック）ですが価格差はあまりありません。EURUSの方がお買い得ではありますが、メーカーとしても、販売店としても、客としてもより上位のSHAMALの方が嬉しいのでみなSHAMALに流れた。販売量が大きい分特売も多くなります。結果、SHAMALの方がEURUSより実売が安い逆転現象もよくあります
フルクラムもとっととR1を止めていたし。。
なのでEURUSの方がレアだし、スポーク破断の事例も少ないんだと思います。
モデルチェンジの有無は、スペアパーツカタログを丹念にみれば分かりますよ。
マイパラスM501にWH-RS010を使ってますが、TOKEN ZENIS C22Aの売れ残りが安いので、検討しています→https://www.eastwood.co.jp/lineup/token/wheel_Alu_cl.html
誰かが(多分、ライオンサクラスターさんだったか…)がレビューしてた筈ですが、見当たらないので、実質、再掲となります。
タイヤとチューブは、Vittoria ルビノプロ3 23c x 同社コンペティションチューブ
用途はヒルクライム。ビンディングペダルも使います。
ロードバイクやクロスバイク基準で見れば、フレーム剛性も当然低い。トータルバランスで見て、効果あるのか知りたいです。平坦巡航性能はベースがママチャリなので、割り切っています。
最低限の軽さはあるから、心肺鍛えろよ！でも可。部品性能活かせないなら、それも受け入れます。宜しくお願いします。
段差一発でオシャカになっても腹立てないように。
メーカーがわざわざこんな警告している位だから穴落ち一回でグシャッでしょう。
＊軽量リムのため制限重量は80kgとなります。
（ライダー・バイク重量・ボトル・ペダル・その他付属品含を含む。）
制限体重じゃないよ、トータルの合計重量。マイパラスは何キロ？？？それに体重、ボトル、付属品足して80kg以内に収まります？？
僕も昔フィアメの軽量リムを新品1日目に段差でグシャ、1万終わった。あの時の悔しさは一生忘れない。軽すぎるリムはグシャリムなので気をつけて。1,384ｇ （前後セット）軽すぎ！
ヘラーマンさん
つけられるつけられない以前に、そもそも23Cのまともなタイヤの販売がなくなりつつあるのが一番痛いです。チューブレスの新型は25Cからがほとんどですし、コンパウンドの技術革新などで25Cで23Cなみの重量かつ耐久性が確保できればいいのですが・・
他にC17での弊害ですが、モデルによっては23Cを選べない以外にも重量によるしわ寄せがきてます。
例えばC17 ZONDAだとリムが重くなったがカタログ上1600g切るために、
①フリーをアルミに→耐久性の低下
②軽量化のためハブの構造を変更→メンテしづらくなった
③フリー側のスポークが細くなった→C15ZONDAと同じテンションにできてるか不明？少なくとも耐久性は低下(C15はフリー側のスポークが太い)
C15と同程度の重量に抑えるためにこれだけのことをやっていますが、それで得られるものは転がり抵抗の低減ぐらいです。他はすべてC15が上だと思います。
あ、あとカーボンリムなんかはアルミリム以上にかなりのワイド化で、ブレーキも対応できないものが多く、その場合は薄いシューに変えたりと古いコンポから変更するにも色々弊害があります。
おこめっとさん
RS-100を測量しました。
フロント 828.5g
(リム504.5g、リムテープ15.5g、ニップル21.1g、スポーク143.3g、ハブ144.3g）
リヤ 1133g
(リム549.5g、リムテープ14.8g、ニップル24.4g、スポーク178.9g、ハブ364.5g）
計 1962g ※計量精度の都合でホイール重量と部品の合計重量が異なります。
ミストラルでWH-R500をダメにしてからはRS-100を使っていました。タイヤは両方ともルビノプロ3の25cです。この時ホイールによる違いはよくわかりませんでした。
RS-100のほうが少し振動の角が取れてるかな？カーブで曲がるときに時々『グニャ』っとなる（文字で表すのが難しい）感じが小さくなったかな？
という『気のせい』程度の差だっと記憶しています。
今はミストラルもベンタも手組ホイールを着けており、RS-100は使わないだろうと思い分解しました。
ギアントさん
価格差は1.5倍（40：60）
ホシスポークの計測値です。
14x289ストレート 570g（72本ニップル込）15-16x289ダブルバテット 420g（72本ニップル込）
RS-100のリムは前後で重量差があるのですね。勉強になります。タイヤ&チューブスレッドで前輪だけ軽くするだけでも違いが出るとあったので、廉価版完組ホイールであっても、とても考えられているのだと思いました。本当に自分は何も知らないんだなぁと奥の深さにビビッテいます。
おこめっとさん
先日投稿した重量にクイックリリースが含まれていなかったので改めて投稿します。
フロント 900.5g(リム504.5g、リムテープ15.5g、ニップル21.1g、スポーク143.3g、ハブ144.3g、クイックリリース72.0g）
リヤ 1209.3g(リム549.5g、リムテープ14.8g、ニップル24.4g、スポーク178.9g、ハブ364.5g、クイックリリース76.3g）
計 2109.8g ※計量精度の都合でホイール重量と部品の合計重量が異なります。
また、ミストラルについていたホイールはWH-R500ではなくWH-R501なので訂正します。
tour-neyさん
誰も得しない情報。
今更、wh-r501 リアホイール ノーマルタイプ
本体、1,100g(クイック、リムテープ無し)
リムテープ、14g 参考にシュワルベFB16-622、24g
クイックレバー、77g 参考にwh-rs21のクイック、64g
ニップル24個、25g(つまり1個1g)
スポーク24本、173g 左右長さ同じです。
リアハブ(クイック無し)、364g
リム、530g
追記、1g単位でアバウトなデータとする。
ノバテックピストハブは、24h(コグ、ナットなし)で259gでしたが、スポークが長すぎて使えず。
リサイクルショップに転がってた、130mmピストハブ(229g)で組み…完成重量は…1010g(クイック有、コグ無)変則組みにドン引き必死。チェーンもダルンダルンです！よって拡大画像はなし。
各自確認して下さい→https://youtu.be/y84xGkUJGuk
教訓
シマノのホイールは、ロックタイトでニップルの手応えが曖昧。ハブ変えたら、まともに組めないので、そのまま使うのが賢い。→スポークのクロスが不可能です。
部品精度は良くて、組むには楽。リムの継ぎ目はガッツリ縦振りですが。
うーむ。。。さん
2万3千円のカンパシロッコDB、すごい！ある意味、ボーラを越えた！
前輪：
センターズレ：視認出来ず
横振り：0.25mm
天振り：0.20mm
回転：1:30
スポークテンション：平均値±10％程度
後輪：
センターズレ：視認出来ず
横振り：0.08mm
天振り：0.10mm
回転：1:30
スポークテンション：平均値±5％程度
ボーラはセンターズレは視認出来なかったですが、振りはそれぞれ0.2mm～0.3mmくらいだったかと思います。
後輪なんか、振りは視認出来ません。測定器を使って計測した値ですが、振りなのか塗装の凸凹か測定誤差か、各要素の配分が分からないレベル。（ディスクブレーキなのでブレーキ面がなくリム全体に塗装が乗っている）
回転はタイヤ・チューブ無し、バランス取らずの値です。ちょっと物足りないけど、カートリッジベアリングなので調整不可。でもタイヤ・チューブを装着すれば道場基準の2分は余裕で越えるかと思います。
あと特筆すべきはスポークテンションのバラツキの少なさ。測定器が簡易型の PartTool TMｰ1なので数字はざっくりですが、これだけバラツキがないのはあり得ないです。TM-1の誤差に完全に紛れてます（測定ごとに結構ばらつく）。DTのチェックツールでも±20％合格だった気がしますし、普通の完組とかもそんなもんです。安価なホイールなら±50％とか平気であります。
部品の精度が悪いと、振れを取ると必然的にスポークテンションがばらつきます。自分で手組みホイールを組むときも、OpenProとRecordハブとCX-RAYやCopmetitionで組んでも、振り最小化を選ぶか、スポークテンションバラツキを抑えるかの選択を迫られます。振りがなくテンションのバラツキもないということは、部品の精度、組み手の組み方、全てが良いと言うこと。
ちなみにチェックシートに署名はありませんでした。
一点訂正です。
前輪の回転時間は1:45でした。
tukubamonさん
知りませんでしたが、昨年TNI からオフセットリムが発売されていましたね。
チューブレスレディ対応で20H～36Hまでラインナップ豊富。
5000～6000円なのでリーズナブル。
AL22とAL31とリム高も2種類。
AL22にハブはRS400にすれば11速対応。
28Hに星#15で組んで前後で1700gと予想、17000円くらい。
TNIエボリューションライトなら1500g台？
F20Hバデッドスポークで1400g台へ？
保証はしませんので良く計算してね。
どなたか組みませんかね？私はホイール多すぎて無理。
http://www.trisports.jp/?q=catalog/term/529
鶏 泰造さん
＞どなたか組みませんかね？私はホイール多すぎて無理。
組んでたりしてσ(^_^;)。
以前、ちょっと話題に挙げさせてもらったR500を久々に使ったら、えらく乗り心地が悪く感じて、以前も書いたとおり、虫食いのフロントのハブをＴＮＩのエボリューションライトに交換した際にスポークが微妙に短かったんで「えい、組み替えちゃえ」と、コロナでStay Home してたゴールデンウィークに組み替えました。リムはAL22W（内幅19mmのワイドリム）で、ハブはフロントがエボライト、リヤがR500オリジナル。組んだ重さは測っていませんが、リム単体では前448g／後472g。R500より66gと41g軽くなりました。精度はけっこう良くて、フレも簡単に取れました。
乗り心地ですが、R500より、段差での当たりが柔らかくなりました。ボトルが飛び出すぐらい荒れたルートでも、ボトルの飛び出しはなくなったし。ワイドリム化で空気量が増えた効果でしょうね。転がりも良いし踏み出しも軽いし、けっこう気に入っています。
現在、ルビノプロの25cクリンチャーで運用していますが、DT SwissのRR440＋ルビノプロ４チューブレス25cと較べると、乗り心地は若干、硬いです。それがタイヤのせいなのかリムのせいなのか（AL22のほうがハイトが1mm高い）スポークのせいなのか（DTは前後15番32h6本取り、TNIは14番で前20hラジアル／後24h４本取り）はわかりません。チューブレス化しようかと思っているのですが、クリンチャーが減らないので保留してます。
うーむ。。。さん
>単純な話として、音もエネルギーなので音が発生してるってことはそれだけ入力に対するエネルギー変換があるってことですからね。
>>ラチェット爆音は良くないんですか？
>良くはないです。
単純にはそうですが、各論になるとそうとも言えません。
その音は設計、構造、素材、加工、組み付け、メンテナンスなど様々な要素で変わります。
フリーのラチェットが鳴るのは、フリーが働いているときに爪がギアに弾き飛ばされ、それがバネの力で戻される時の打音が主だと思います。
皆さんご存知の通りカンパのフリーについては元々音が大きい設計のようですが、固めのグリスを突っ込むと音が静かになるという話がありました。（やってみると必ずしもそうではないのですが）
しかしながらその副作用として爪の戻りが遅くなります。その状態でフリーが動作している状態からペダルを踏み込むと、爪が戻りきらず滑る、あるいは爪の掛かりが浅く接触面積が少ない状態でトルクを受け止めるので爪が欠ける・摩耗が激しくなるなどの症状があったそうです。
いまのカンパのハブは以前ほどの爆音ではありませんが、単純にグリスを変えただけでなく、各種部品の素材や形状などを変えた可能性もあるので、単純に音は小さければ良いとは考えない方が良いです。
メーカーはその辺りバランスを考え設計・製造するので、基本的には出荷時の音に戻すのが基本かと思います。静音を目指すときには、代わりに何か犠牲になっていないか注意が必要です。
あとうるさく感じるのは「耳につく音だから」とか「ハブ胴やリム内で反響しているから」などの場合もあると思います。その辺り対処するのもコツかも知れません。
DTの爆音ハブをカーボンディープリムで手組みしたホイールがあるのですが、（少なくとも整備台上で回す限り）リムが共鳴して非常にうるさい。リムに鉛を張ると少し静かになります。まあ実走では気にならないし、そんなことしませんが笑
kapa_さん
私と論点が違いますし、私の書いたことを受け取ってもらっていないと感じます。
皆さんがメーカーで設計・製造に携わっているのならkapa_さんに全面同意しますし、そう書きますが残念ながら私はそういう立場ではなく、一消費者です。一消費者として受け取った製品をどうすれば使いこなせるかな、という視点、着想点で書いています。
あと私は一つの書き込みにいろんな要素を詰め込むので、kapa_さんには受け取り切れなかったのかとも感じます。
tukubamonさん
ママチャリのスポークは切れますね。
高校生が立ち漕ぎしたら...その通りでうちのM501は1年持ちませんでした。
妻のシングルも次々と切れて行きましたし。
ところが、星に換えたら切れません。ニップルを回した瞬間からデフォルトのスポークとは違うなと感じました。
テンションかけてもキュッと軽く締まる。デフォルトはギシギシしながら回る。多分、材質が違うのだと思う。
だからといってママチャリ買ったら毎回ホイール組み直すのもねぇ。自転車屋でやってもらうと5000円/1本はかかるだろうし。
日本は何でも安すぎますね。近隣に人件費の安い国が沢山あるのでずうっとこのままなんじゃないですかね、自転車使い捨て社会
うーむ。。。さん
＞ポンピングブレーキってブレーキテクニックで必須じゃなかったでしたっけ？
＞自動車や自動２輪で使うのは、ブレーキランプを事前に点灯させて後続車に注意を促すのが目的です。
これ違いますよ。
自動車にABSがまだなかった時代において、フルブレーキを掛けるとタイヤがロックしてしまい、操舵が効かなくなり、車が真っ直ぐ飛んで言ってしまい危険回避が出来ません。さらにロックした状態では制動距離が伸びてしまいます。
その時に一時的にブレーキを緩めることでタイヤと路面を再度粘着させる技術です。その目的は、車のコントロールを確保する、そして制動距離を短くすることです。あと大昔の車は他にも何か他にも理由があったような気が。
＞ちなみに自動車や自動２輪のABSはポンピングブレーキじゃありませんので誤解なさらないようにしてください。
実を言うとABSはそのポンピングブレーキを、車がセンサーの情報を使って精密に行う機能です。そのため、各車輪の回転速度差を検知し、どのタイヤが摩擦を失っているかを検知するセンサーがついています。
ABSが働くと、ブレーキの踏力を差し置いてABSのしくみがブレーキの強弱を精密に制御します。
＞未舗装路のことはわかりませんが、舗装路でポンピングブレーキしたから制動距離が短くなったとか言われても信じられません。
四駆乗りとしては、未舗装路ではかなり、雪道では場合によりABSを切ってロックさせた方が制動距離は短くなります。なので昔はABSがついた車に買い換えても意図的に切っていたときもあります。ただロックさせると操舵が効かなくなり緊急回避行動が出来ず安全でないので、安全なところで遊ぶときだけですけどね。最新のABSだとどうでしょうか。
ABSのない自動車を舗装路で止めるとき、下手・・・というか普通の人なら、ポンピングをやるよりロックさせる方が現実的には早く止まると思います。上手な人ならポンピングした方が早く止まるでしょうし、より上手い人ならロックする寸前を上手にコントロールしかなり早く止まれると思います。とはいえポンピングブレーキの一つ目の理由の操舵の確保の観点から、ABSがなかった時期には普通の人にもポンピングブレーキが推奨されていました。
ブレーキランプを点灯させて後続車に注意を促すというのはどちらかというとABSが普及してから後付け的に言われてきた理由だと思いますが、これはおかしいところがあります。
ブレーキランプを点滅させるからには一旦ブレーキペダルを完全に戻して電気スイッチを切る必要があります。必ずブレーキが掛かるより先にブレーキランプが点灯するように調整されていますので。しかし、ポンピングブレーキ自体はそこまで要求していません。余裕がある時、意図的に後続車にメッセージを送るために私はこの技術を常用していますが、それをポンピングブレーキとは呼んでいません。ブレーキランプを点灯させるためにブレーキペダルを踏んでいるだけで、それをやっているときには「ブレーキランプはつくが、ブレーキパッドがローターには触れない」、要するにブレーキが掛かっていない範囲でブレーキペダルを操作します。ブレーキが掛かるレベルまで踏んでしまうと同乗者に迷惑なので。それが理由の一つ。
次に、事前に点灯させるという理由については、早めにブレーキを掛けろという話で、ポンピングする（踏力の波を作る）理由にはなりません。事前に、ではなく、点滅を繰り返して後続車に知らせる場合、に限定されるでしょう。
昔は以上は当たり前の常識でしたが、まぁ今の若い人はABSのついていない自動車とか知らないでしょうから、その辺りの比較の経験もないのは仕方ないとは思います。知っているのは40台後半以降か旧車乗りくらい？
自転車では基本的にはポンピングブレーキを使用すべきという議論は見たことはありません。ただその要素を加えることで、より良いブレーキを掛けることが出来ます。
滑りやすい路面でブレーキレバーを強く引きすぎてロックした、そしてブレーキを緩めた経験は誰もが経験あるかと思います。
あるいは滑りそうな路面で急ブレーキを掛けるとき、徐々にブレーキを掛けていき、限界領域で一旦僅かに緩める、まだ大丈夫そうならもうちょっと強く掛ける、を繰り返すこともあります。
知識がなくても、経験豊かな方ならやったことはあるとか、無意識領域でいつもやっていることかもしれません。とはいえそれこそがポンピングブレーキの本質です。
「一旦ブレーキを緩め、タイヤと路面の摩擦を復活させてから、改めてブレーキを強く掛ける」ことを頭の片隅に置けば、いざという時に対応しやすくなります。
ただ自転車では四輪より姿勢は不安定なので、これを考えすぎると逆に危ないかも知れませんね。
自分自身は、急な下り坂などでは意識しますが、飛び出しとか緊急回避においてはまず無理で、ホイールをロックさせたあと、そのあとの自転車の姿勢を立て直すことを試みるので精一杯です。
咲斗さん
北国在住の30代後半、RS21にコンチネンタルです。下りの急制動でしっかり止まってくれてコントロールもできた（下手すれば車とぶつかってた）信頼感から、GPシリーズ愛用してます。
自動車に関して今の30代以下はポンピングブレーキという言葉を知っている人は少ないでしょうねえ。
後続車への注意喚起で点滅させるのはより安全意識を高く持っている運転者の一部が行っていることで、それほど一般的でもないと思います。私もこれをやるのはトラックに乗っていて後続車が車間距離を詰めている場合くらいかな。ブレーキを点滅させるくらい余裕のある急制動時には、ハザードつけます。「ポンピングブレーキ」とも言わないように思います。
で、私の身近で「ポンピングブレーキ」という言葉を使う比較的一般的な機会は、雪道での制動です。タイヤのロックを避けるためですね。
ただ、現在ではあまり聞く機会がありません。以前聞いたところでは、ABSの普及と、スタッドレスタイヤにおいては断続的なブレーキングよりじわっと効かせるブレーキングのほうが有効だからだそうです。
後者においても、ABSがついている場合にはそちらの性能のほうが高いため、ガツンとブレーキを踏んだほうがよい、と言われますね。
余談ですが、最近の車は急制動時にブレーキランプだかウィンカーだかを自動的に点滅させる機能がついていたりもするようです。
ですのでブレーキランプを自ら点滅させるのは5回踏んでサインを送るときくらいになりますかねえ。