自転車道場

 skogenさん
鉄は錆びるもんです。清浄な鉄表面は湿気があるとすぐ錆びちゃいます。放置していると錆が進行するので、酸素を遮断するためにグリスを塗っておくと良いです。

心配なら防錆剤（AZの防錆オイルがアマゾンで売ってます）を塗ると良いかもしれません。塗装面に傷があると、そこから錆びます。やはりグリスを塗っておくと良いでしょう。タッチアップペンで下地塗り用で防錆剤入りのものがあるので、錆びているところに塗っておくと初期段階だったら進行が止まります。

kure 5-56があれば全体にさっと吹き付けるという手もあります。5-56は浸透性があり、防錆剤が入っているので、こういう目的（単純な表面の保護）には使えます。

あとは、新聞紙でパイプを巻いて、穴にも新聞紙を詰めて、保管する。湿度を吸ってくれて、油分もわずかにあるので新聞紙が良いと思います。

湿気があるところに保管するなら、ビニール袋に入れて乾燥剤を入れておく。さらに心配なら防錆紙で巻いちゃう。

tukubamonさん
昭和の時代は油紙というものがあって、金属の小物は包んでおくと錆びませんでした。
ハサミなんか歯の部分だけ包んでおいてましたよ。昔のハサミはすぐ錆びたので。
Amazonで見たらまだ売っているんですね。日本人の知恵。

さておき、フレームは包んでおくといわけにも行かないでしょうから、skogenさんの方法で。
塗装部分は大丈夫でしょうけど、無垢の部分はグリスなどを塗って空気を遮断した方が良いでしょう。
パイプの中は防錆剤のスプレーくらいしかできないでしょうけど、放っておくよりは良いと思います。

 skogenさん
アマゾンで防錆紙とか防錆剤で検索するといろいろ出てくるんですね。油紙も防錆紙のキーワードで引っかかりました。鉄の自転車は室内保管で特に錆はきてないんですが、自転車のアルミパーツ（キックスタンド）で少し白サビが付いているものがあります。

アルミの白サビを止めるのはなかなか難しいですが、ものは試しでチェーンを拭いて黒くなったボロ布で磨いたら、アルミの白サビの進行が止まってます。いま4ヶ月ぐらい経過したところ。

本当に効果がありそうなら、酸化還元電位とかで説明してみようかと思ってます（いちおう事前に考えたんですが、理屈では効果なしでした）。

 鶏　泰造さん
サビの進行を止めるだけで良いのなら、これ塗っときましょう。
http://www.holts.co.jp/b1/MH116_ab.html

ネジ山部分はワイヤーブラシでサビを落としてから塗ると良いです。フレームを使いたくなったら、ハンガーワンタップを通せば普通に使えます。

16fumiさん
皆さんコメントありがとうございます。防錆剤として使えそうなスプレーを探してみたのですが556は、自転車整備を始めた頃から処分してしまい見当たりませんでした。ちょうど釣りのリールメンテ用スプレーがあったので、代用しました。

ところで、スプレーの吹き付け方ですがシートチューブとヘッドチューブはともかく、他のチューブにはどうやって？と思ったんですけど以前から、何の為に開いているか分からなかったエンド周りの小穴。ここから吹くんですねいや、それが本来の用途かは知りませんけどチェーンステー、シートステーはリアエンドの小穴から、トップチューブはシートクランプ下のスリットからダウンチューブはＢＢ下のケーブルガイド取付穴から吹けました。

フォークもフロントエンドの小穴から上手くできてるもんです（何故に上から目線剥き出しになってる部分にはアドバイスされたとおりグリスを薄く塗っておきました。全く需要も興味も無いかと思いますが、せっかくフレームにバラしたので重量も計ってみました。
フレーム（碗.クランプ付）2190g フォーク　1255g なかなかの好記録でした。

 クオリア44さん
CRC-556 には、殆ど防錆効果が無いのは有名です。
一番一般的な方法は、ワコーズの業務用ラスペネをあらゆる穴からたっぷりと吹き込んでおく事です。

一般的用はホームセンターにも有りますが、業務用は無い場合が多いです。
ロードバイクを扱う自転車なら、扱うところは結構有ります。
http://www.wako-chemical.co.jp/products/recommendation/RP-C.html

 skogenさん  

CRC-556 には、殆ど防錆効果が無い
そうですね、5-56を持っていれば、というぐらいの気持ちです。
単純な油よりは浸透・置換性がありますし、高温多湿の環境下で保管するとか、塩水に漬けるとかで無ければ防錆効果は期待できますので。

圧縮袋、真空、酸素でひらめきました！

使い捨てカイロを一緒に入れておく。
カイロに混ぜ込まれている塩類なんかが悪さするかもしれませんし、温度が上がるのでご注意を。気密にならない程度にアルミホイルでカイロを包んでおくとかやった方が良いかもしれません。そこまでやる人は居ないとは思いますが。。。^^;

僕は自転車整備に556使う人は3流と判断しています。556は素材を傷めつけるので使わない方がいいです。実験してみればわかりますが556をチェーンに吹き付けまくって放っておいてみてください、サビてきます。ミシン油はサビません。まあ使いたい人はどうぞ。3流の整備スキルの低い自転車屋がよくブレーキに556を吹き付けて、その場しのぎのごまかし整備をしています。

僕はそういう３流ごまかし整備はしません。自転車真剣整備に556はいりません。

本題に戻ります。
僕の保管のやり方
１．フレームをボロできれいに掃除。汗、汚れ、水分などをふき取る。
２．ねじ部分、固着が起こる場所にグリスを薄く塗る、BB、シートチューブとヘッドチューブの指が届く範囲。
３．油やグリスというものは、全部ゴミを付着させ、自転車組む時はきれいにふき取らなければならないので基本ないのが一番いいです。だから、必要最小限の場所にできるだけ少量使うだけです。
４．風通しのいい場所に吊って保管
　★フレームを吊ってサビない場所の見つけ方☆
　濡れタオルを干して乾く場所ならどこでもいいです。タオルを濡らして干して実験してみてください。サビというのは鉄が酸化することですが、その酸素は空気中の水に含まれるものが結合して出来ます。だから空気が流れて水が鉄と付着しなければ起こりません。タオルが乾く場所なら大丈夫。ただし壁が結露するような場所はダメ。水蒸気が水にならない温度変化の少ない空中に吊るのがベストです。

　オイル、化学物質、袋などはすべて無駄。
　余計なものを塗ると組むときに全部ふき取らないとダメなので大変、部屋に臭いはするし、部屋の空気は汚れるし、お金もかかります。袋で包むのも窒素入れて完全密封ならともかく、普通のやり方なら空気中の水蒸気を逆に閉じ込めデメリットの方が多い。洗濯物を袋に入れて乾かすようなものです。

空気が動く場所なら濡れタオルは乾きます。フレームも干しておけば乾いてサビません。

それより最初に汚れをきれいにふきとることが大事。

自転車整備はボロでふくことから始まる！

衣服でも汚れを残したまま保管するとシミになり使えなくなります。保管する前の汚れを取り除く作業の丁寧さが何年後かに姿を現し出てきます。

僕は自転車もフレームもタイヤも吊して保管しています。地球の引力の影響を抑え、空気の流れる湿度の低い場所が自転車にも部品にもやさしく、美容と健康にいいです。
自転車も人も、いつまでも美しく健康を維持しましょう。

 16fumiさん
保存場所も重要なんですね。うちの家は、古い木造にも関わらず風通しが悪いのでなかなか難しいです。
隣の納屋に自転車を置いてるんですけど、出入りの時しか空気が動かないので、湿っぽくて去年の梅雨時には革靴をカビさせてしまいました。

開けっ広げておくのも防犯上厳しそうなんで、自宅のどこかで探してみます。

フレームを吊るす 常に自転車が目につく場所にあるのはなんか良いですね
目につく場所になくても最近は頭の中は自転車の事ばかりですけどf(^_^)
※またまた関係無い話ですが、本日。新しいフレームで走ってきました。初めてのアルミフレーム、自分が思っていたより衝撃がありちょっとビックリしてます。このフレームを乗り込んだあと、保管していたクロモリで再び走ったらまた違う感想がありそうな予感です

 skogenさん  ジオメトリーの考え方
別スレで勉強させてもらったフレームのジオメトリーに関する考え方について、ちょっと整理して、考察を深めてみようかと思います。

サドル位置の決め方とか、ハンドル位置を考えるのにトップチューブで考えるのかリーチで考えるのかとか、ホット過ぎてやや香ばしい議論に発展しました。

自転車を勉強中の私としては、ジオメトリーについてはまだ消化不良で、勉強するのに（理屈を捏ねるのに）この手の話題は好材料です。

サドル位置の決まり方1 サドル位置の決まり方2
まず、第一弾としてサドル位置がどのように決まるか。
「工藤の式」を使います。
・身長＝大腿骨長×2.5＋56
および
・身長=脛骨長×3.3＋47

これから
・大腿骨長=(身長-56)/2.5
・脛骨長=(身長-47)/3.3
・座高=身長-大腿骨長-脛骨長=(身長-123)/3.37
また、腕の長さ≒身長

実際にいくつかの身長で計算すると、次のようになります。（cm単位）
身長　大腿骨長　脛骨長　座高
140　　　33.6　　28.2　　78.2
145　　　35.6　　29.7　　79.7
150　　　37.6　　31.2　　81.2
155　　　39.6　　32.7　　82.7
160　　　41.6　　34.2　　84.2
165　　　43.6　　35.8　　85.6
170　　　45.6　　37.3　　87.1
175　　　47.6　　38.8　　88.6
180　　　49.6　　40.3　　90.1
185　　　51.6　　41.8　　91.6
190　　　53.6　　43.3　　93.1

＃身長が高い人は膝下が長い、という俗説（？）がありますが、大腿骨の方が身長依存性が大きいですね。

さて、数学的に解くのは面倒ですし、説明が分かり難くなるので、作図でやってみます。

以下、簡単化のためにペダルは常に水平、くるぶしの高さやペダルの厚さを無視しています。（つまり、身長175cmの作図例は身長170cmぐらいに相当します）

まず、図に示すように、
i) クランクが3時の踵の位置を決める。
ii) 拇指球の鉛直線上で、脛骨長となる点が膝位置となる。

次に、
iii) クランクが6時の位置の踵の位置を決める。
iv) 6時の位置での膝の曲がり角から膝の位置が決まる。

最後に、
v) 3時と6時の膝の位置を中心として、大腿骨長を半径とする円を描くと、その交点から大腿骨の付け根の位置、つまりサドル位置が決まる。

9時、12時の位置では、i)やiii)に相当する条件が存在しないので、逆に腰の位置と踵の位置から膝の位置が最後に決まります。

※この作図から、クランク長を決める重要な要素は靴のサイズ、より正確には踵から拇指球までの長さである事が分かります。

このように大腿骨の付け根の位置は一点に決まることが分かりますが、その一点と坐骨の真ん中（サドルとお尻の接点）は腰骨の倒し方で前後にずれますから、現実のサドル位置は上半身を含めたライディングフォームでで少し変わることになります。

また、身長145cmのシートチューブ角が175cmの場合とほぼ同じになることから、現実の自転車で小さいサイズのフレームのシートチューブ角を立てるのは、別の理由があると想像されます（たぶんハンドル位置）。

なお、シートチューブの延長上にサドルの中心が来なくても、サドルの前後位置で調整可能ですが、力学的にはサドルの中心がシートポストの位置と一致していたほうが有利です。ずれていると、シートポストやシートチューブにサドルの固定点を回転の中心とするトルクが掛かり、フレームが変形します。

以上、素人考えでやってみましたが、現実のフレーム、ポジションに近い値になってるでしょ。じこまん ^^;

という訳で第一弾終わり。上半身は難しそうなので、第二弾の予定は未定。
この手の作図って久しぶりで、中学生に戻った気分で楽しめました。

 クオリア44さん
http://tsss.co.jp/web/?p=3118
この記事は、メーカーの公式の記事ですが、（注）１、とフォークオフセットのところを特に注意して読んでみて下さい。プロ級の、探究心が評価されてるらしい人でさえ、ジオメトリーの理論なんて諸条件でひっくり返ると公言してます。

因みに、その要因とされてる、ハンドル操作の仕方（癖）、と言うのがフェイントモーションの事でしょうね。なので、知識先行で性急に結論を出しても、あまり意味は無いのです。

skogenさん
トレイルの理論は難しいですね。私は苦手ですが、そのうち直感的な説明にチャレンジしようと思ってます。

ジオメトリーの理論なんて諸条件でひっくり返ると公言
とは読めませんでした。
メーカーのコメントは一般的なトレイルに関する説明がされており、「ライダーが受ける感触(感覚)に違いがあるのとともに、ライダーの表現(言葉)も違いがあります」と締められているので、そういう事なんでしょう。理論をひっくり返すには再現性が保証された実験と理論が必要です。

さて、上の考察で、腕の長さ≒身長と書いていますが、腕の長さは使ってません。第二弾以降で使うかも。

長々と説明していますが、要は「サドルポジションは1点に決まる」ということ。iii)iv)でサドル高を決めて、i)ii)で前後位置を決める、という手順はあり得ますが、走りながら自分の感覚で決めた方が良いと思います。その際の基本位置としては使えます。

 貧脚いわたさん
「現実の自転車で小さいサイズのフレームのシートチューブ角を立てるのは、別の理由があると想像されます」というのは、かなり複雑な理由だろうとは思うのですが、私は、クランク長が大きく影響しているのではないかと想像します。

150mmのクランクを1年ほど使ったことがあります。170mmと同じポジションで乗ると、サドルが前すぎ、それでいてハンドルが遠く感じました。だからクランクが長いほど、前に出たサドル・遠いハンドルが自然に感じられる、と思います。

シマノのクランクが今の地位を得る前は、ロード用クランクはだいたい170mmが下限でした。身長160cmでも、170mmクランクを使わざるをえませんでした。すると、骨格から想定されるよりも、サドルは前に出て（＝シート角が立つ）、ハンドルは遠くなるわけです。ハンドルが遠いと、「フロントセンターを長くできる」というメリットがあります。700CのXS以下のサイズでは、フロントセンターとヘッド角が大きな制約となるので、ここを緩和できます。逆に、こういう事情があるので、160mmや155mmのクランクは普及していないのかもしれません。

skogenさん
そうなんですよ、クランク長が変わるとサドル位置が変わってしまう、という当たり前のことに作図して気付きました。

つまり、拇指球の位置が変わると、例えばクランク長が変わったり、ペダルやシューズの底の厚みが変わるとサドル位置は自動的にずれます。クランク長を短くすると大腿骨の付け根の位置は「左上」、つまり「ハンドルが遠くなる方」に動きます。（クランクが小さくなる分、サドルがBBに近くなる訳では無く、その逆）

作図しなかった上死点の膝の位置も変化するので、拇指球の位置が変わるとペダリングはだいぶ変わってしまいます。

ペダルの軌跡を決めるクランク長が身長や股下の長さ、あるいは足のサイズに比例していないのか不思議に思ってました。そこを大きく変えるとフロントホイール周りの設計が変わってしまうというのは、理由として有りそうです。

実は、先のスレの話から、後ろ三角には不動の基本形があって、そちらが決まったら前三角、そしてフロントと思ってました。実際はそんな単純じゃ無くて、フロント形状の調整幅は狭く、それに合うように後ろ三角を調整しているのかも知れませんね。

あと、四肢骨格から身長を推定する式でメジャーなのは「藤井の式」で、脛骨がもう少し長くなります。そちらで計算した値で作図し直すと角度は同じで、大腿骨の付け根の位置は高くなります。

僕はフレームはひと目みて直感で判断します。じゃあどこを見ているかというと写真１の場所です。
まずリアタイヤとシートチューブの間、ハンドル下とフロントタイヤの間、ハンガ下がり、チェーンスティ長さ、フロントフォークオフセット。フレームをオーダーする時に指定する部分です。

僕は競輪ピストから自転車乗り始めましたが、競輪ピストはハンドルの下ハン握ると手がフロントタイヤより下になります。僕の乗っていたピストは常にタイヤより下、師匠のも同じ。2枚目に競輪の発走写真をアップします。並んでいる自転車のハンドルとフロントタイヤの位置関係をよく見てください。ハンドルが高い人でもほぼフロントタイヤと下ハンが重なるくらいの位置です。

次にリアタイヤとシートチューブの間が10～20mm以内、30mmもあると違和感でまくります。
何の違和感かというと、もがいた時の時間差、かからない違和感です。
3枚目にNJS以外のピストの写真をアップします。このピストはなんか違和感ありますね。

4枚目はクオリアさんのピスト、これはとても乗れたものではないです。
車体検査不合格でバンク走行もさせてもらえません、非常に危険なピスト。

ジオメトリーは重要ですがジオメトリが同じでも走る自転車と走らない自転車があります。
ブログで選手の方が書いている説明がわかりやすいので転載します。
＊＊出典元＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
http://ameblo.jp/rave-slave/entry-115331
52348.html
安いから悪い、高いから良い、、ってわけではなく、選手個人の身体、戦法、脚質などで全然違うフレームを使います。よく選手が「このフレームは感じがいい」のようなコメントをしますが、フレームのフィーリングをかなり重要視します。
寸法や使用パイプなど、全く同じフレームを注文しても、制作時の気温や湿度、パイプの品質差、ビルダーの心身状態、溶接の仕方など、各種要因によりフレームの当たり・外れが発生します。

外れフレームだと、乗った感触やスピードのノリが悪く、競走には使用しません。（練習用にしたり、お蔵入り（物置に入れる）になったり・・・、フレーム代金がパーです。）乗った感触、タイム、スピードなど、自分のフィーリングに合致したものが当たりフレームとなり、セッティング⇔乗車⇔モガキをして、競走に使用します。練習と競走とでは感触が違うので、微調整は競走で使わないとどうにも分からないですね。・・・・・が、話は長くなりますが、この当たりフレームも、落車による損傷、自分の身体や脚質の変化、使用劣化などにより、長く保ちません。
特に落車でフレームを壊してしまうのが、心身共に一番痛いです。苦労して苦労して創り上げた競走用フレームが無いときの心境は・・・。またビルダーに注文を入れて、今か今かと新しいフレームが届くのを待ち、組立て、試行錯誤・・・。当たりが来ればいいが、外れが来ると・・・・・・ご察し下さい。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
自転車って本当にデリケートで少しのセッティングの違いでも走りにくくなったり走りやすくなったりします。一番大事なことは完璧に整備した自転車の動きとはどんなものかを経験し知ることです。悪例を知るのも大事ですが、世の中の自転車の99％は悪例なので、それは誰でも身近に知っていると思います。そして最後はセンスが大事。

悪い自転車ばっかり乗ってるとセンスが悪くなります。僕が小学校の時に師匠にもらったピストは3場所連続優勝でオールスター競輪で走った自転車でした。このフレームで走って言い訳できないとサイズ大きかったけど整備と街道練習修行積みました。（もうピスト乗るの難しくて、こけて血だらけ、ほんと修行でした）
いい自転車に乗って、この形なんか変？？と直感でひらめくセンスを身につけてね。

 貧脚いわたさん

サーベロT4 サーベロT4のジオメトリ表

体験のない無駄話で恐縮ですが、トラックの話ということで…
ディープさんは、サーベロのフレームはどう思われますか？　Mサイズでもヘッド角が72.5度と、トラックとしては異常に寝ています。でも世界選手権やオリンピックではよく見かけるフレームです。
トラックでは、予算のあるチームは堂々とチーム専用フレームを使っているので、吊るしに見えるフレームはおそらく本当に吊るしだろう、と私は睨んでいます。

ほかのメーカーはどうかというと、私の知るかぎり同類はARGON18くらいで、それ以外の各社は74度や74.5度です。競輪でヘッド角72.5度なんてありうるんでしょうか。また、これだけヘッド角を寝かせると、なにかすごいメリットがあるんでしょうか。

 skogenさん

ピストのジオメトリーのお話ありがとうございます。

フレームの性能を決める主要な要素は、材質、作成時の精度（溶接時の残留歪み応力とか）、そしてジオメトリーという感じのようですね。

上半身が作る形の標準を第二弾で作図してみました。身長170cm程度、今回は藤井の式で推定した四肢骨格サイズを使っています。ステムは10cm、ステム先端からブラケット位置まで10cmです。

これにヘッドチューブ角75度でオフセット50mmのフォークを取り付けてみました。トウクリアランスは8cmぐらいありますから、もう少しトップチューブを短く（フロントセンターを近く）できると思います。この例ではトップチューブ長は550mm、ホイールベースは980mmです。

また、後ろ三角をチェーンステーを長さ405mm、BB下がり60mmで付けてみました。

力を乗せる事ができる形、安定性（加速時とか風の中で走るとか）は、これまで走ってきた経験や見聞した知識から、上半身で決まるんだろうと想像しています。

まだラフスケッチですが、私なりの理詰めで作ったフレームのスケルトンです。そこそこ形になったかな。もう少し寸法の意味を考えてから、作図手順とジオメトリーサイズ入りの図を載せようかと思います。

 クオリア44さん

私の、ポジションセッティングが無理矢理に見えるシングル固定ギアの車体は、BMW、ブルクッリン マシン ワークス と言う、その名の通りにアメリカのブランドのフレームで、自社生産の頃はビックリする程に高価な製品でしたが、台湾生産に切り替わってリーズナブルな値段になったので、購入したものです。

見ての通りに、競輪とは全然関係無い製品で、今はジャンルが消滅した７００cのBMXから由来したものですが、商品コンセプトとしては、ドロップハンドルを装着してシングルシクロクロスの競技にも、ショートライザーを付けて本職のメッセンジャーの人がストリートを駆け抜ける様にも使える仕様です。

で、こう言うアメリカの文化と密着したフレームは、大抵は２サイズしか用意され無くて、小さい方を選んでも大き目で、小柄な日本人が乗る時には、見た目は無理っぽい感じになるのは避けられません。が、本来のステージの街中の走行特性としては一切問題有りません。

コレは、日本の女性のシリアスに競技に取り組む人が、ロードバイク本体のジオメトリーの車体に乗る為に、ちょっと大き目のサイズのフレームを選んで、短く角度が深いステムでポジションを合わせて、何の問題も無く乗ってるのと同様の事情です。

そして、シングル固定ギアは、別に必ず競技を目指す必要は無いのです。

まあ、それでも実は、ジオメトリーは太いタイヤに対応する為にフォークが僅かに長めになってるけれど、ゼロオフセットの専用シートポストと２サイズ展開での汎用性を確保する為にシートチューブ角がちょっと寝てる以外には、特異な外観に反して、狭義のピストバイクに近い数値になってるので、非常に素直な操縦性で、加速の反応性も申し分有りません。薄肉大径の軽量で高剛性の高級チューブの構成ですし、単なる丸パイプに見えるフォークもちゃんとダブルバテッドです。

時々、他の人に試乗してもらうと、凄く良く走るので、皆さんビックリします。そもそも、自転車は、人と機械が融合して走るシステムなので、単に車体だけを見ても、正確な事は何も言えないのです。

乗る人の事情も多様であり、正解はひとつでなく、色々な方法論が成立します。

競輪に於いても、シートチューブ角が８５度と言う特異なフレームが緻密な論理の積み上げで組まれる事があり、ちゃんとソレで結果を出す選手もいます。

視野を自ら狭めても、あまり良い事は無いのです。
https://keirin.jp/pc/dfw/portal/member/column/bk_number/2005/kodawari/kodawari_346.html

デダチャイ ピスタ コメンサル アシッド フォーカル４４

他にもシングル固定ギアで、こんなのも持ってて、どれも「街乗りピストバイク」と言うべき車体ですが、この中では本来のピストバイクにジオメトリーが最も近いフォーカル４４が、重いけれど、一番操縦性が素直です。

が、ソレとほぼ変わらない軽快な操縦性を示すのは、異形のフレームを強引に改造したコメンサル アシッドだったりします。

デダチャイ ピスタはフォークが寝てて、一見、曲がり難い様ですが、フェイントモーションとリーンインを連続して発動すれば、少ないバンク角でペダリングを続行しながらグイグイと曲がり、面白い操縦性です。まあ、この極意を使えば、どんな車体も意のままにコントロール出来ますけれど。

と言う様に、見ただけで判断するのは無理で、乗ってみないと車体特性は分からないのです。

並行運用する車体がたくさんあると、最初に走り出し時に前に乗った車体の特性を体が覚えてて、最初の３００mくらいは違和感を感じる事もあったけれど、今はソレにも慣れて、走り出して数秒で違和感は消える様になりました。

skogenさん
私がこのスレで意図した事は「ジオメトリーの考え方」です。（タイトルそのまんま ^^;）

何を考えるかというと、ジオメトリーの項目の意味です。その効能はたぶん二つあります。
・ジオメトリーの意味が分かると、自転車を選ぶ時の参考になる
・ライディングフォームを決める際の基本方針が定まる
どちらも、私のように自転車歴が浅い者にとってはとても役に立つことです。

さてさて、シートチューブが立った自転車が出てきましたが、これは最初の作図で分かったことから次のように考えることができます。まず、サドル位置（シートチューブ角）を決めるために使った条件は次の二つです。（平面内の点を決めるのに必要十分な2条件）
・3時の位置で力のベクトルが鉛直下向きになる
・6時の位置で足が伸び切らない

シートチューブが立ったフレームは最初の条件が成立しません。つまり、力のベクトルが加わる点が3時の位置では無いことになります。3時とした理由は、重力に逆らって運動をすると考えたからです。もう一つは上半身の前傾角が45度であること、つまり、胴体と太腿が90度となることです。これは大腿骨に付いている筋肉の力を最大にするための条件。

という訳で、シートチューブが立った自転車は次のようなを条件とすることが分かります。

・重力への反力でペダリングしない自転車、つまり平地を疾走するTT/トライアスロンバイク
・ライディングフォームは強い前傾姿勢

最初の項目はやや分かりにくかもしれませんね。
坂道を登る時にペダルを下に押す力は重力の中で上に立ち上がる力の反力で生じます。この力を使って登ると人は少ない筋肉・筋力で登ることができます。リカンベントが登りに弱いのは重力が体重を引っ張る力をペダリングに使えないからです。TTバイクが登りに弱いのも同じ理由ですよね。

また、強い前傾姿勢になるのは空気抵抗を減らすため。前傾姿勢が強くなるので、ペダルを押す力のベクトルが最大になるのは4時とか5時の位置にするのが有利です（胴体との角度）。下死点で膝が伸び切らない、という条件は膝を痛めないために必要なのでそのままです。結果、シートチューブの角度の条件はその分、前に立ちます。

以上、シートチューブが立った自転車は、登坂を含む走り方を条件とするロードバイクには向いていないジオメトリーだろうと思います。トラック競技とかTTとかトライアスロンバイクとかでしょうか（詳しくないので間違ってるかも）。

作図が役に立ったかな。（しつこくじこまん ^^;）

後ろ三角の条件、力学的には長くても短くても同じだと思ってましたが、時間差と掛かり、という表現で意味が少し分かりました。

チェーンステーは加速される時には力が掛かりますが、チェーンの駆動力だけではたぶん変形しません。フレーム全体を歪ませるような力を加える時、つまり、上半身の力や重力を使って（体重を使って）加速するときにはチェーンステーは撓むと思います。ですので、そのような全身を使った加速を何度も繰り返すような乗り方だと、チェーンステーは短くないと違和感がある。

たぶん、どのような変形をするのかが大事。これは難しいのでパス。

この辺り、カーボンフレームですとその固さと撓みを上手く使っているフレームもあると聞いたことがありますが、これは乗らないと分からないでしょうね。

シートチューブ角85度の競輪ピストが理論的にスピードが出せるフレームなら、禁止されるか、シートチューブ角が立ったフレームの割合が高くなると思うんですが、テレビで放送されるG1レースを見ていても、そうはなっていません。

また、競輪は公営ギャンブルですから、道具で優劣が付いちゃうと、ギャンブルとして競技が成立しなくなります。なので道具の性能差は許されないはず。

競輪の場合、UCIトラック競技に使われているフレームは使えませんから、シート角が大事になる理由は、シートチューブとチェーンステーとシートステーが作る三角形が鉄フレームの場合は重要だからだと思います。シート角を立てすぎると、後ろ三角が構造的に弱くなりますよね。（興味がある人は「トラス構造」を調べて下さい）

私が試しているフレームと人体の作図も、基本的には構造的に綺麗な三角形の組み合わせになるよう調整してます。

以上、まずは歴史的に枯れたフレーム形状を選ぶべきで、そこから外すのは問題が生じる可能性がある、形状が異るフレームにはそれが向いている理由がある、という前提で例外として異型のフレームの話をした方が良いと思います。

もし、「シートチューブが真っ直ぐ立ったロードバイクってスピード出るんだって」と短絡思考されて、前傾姿勢を取らずにTTバイクで街中を走ったり（街中で極端な前傾姿勢は危険、前傾姿勢を取らないなら乗る意味なし）、TTバイクで山登りする人が出たりすると不幸ですよね。前荷重で乗車時のバランスも悪いでしょうから、普通の人には危険。

以上、やはり気になったので書き込みます。

 foxsteelさん
基本的に完璧なジオメトリーというものはなく、一長一短になりますね。
例えばホイールベースです。レースでは機敏な操縦性が求められますし、列車の狭い隙間に入り込むためにも短いホイールベースがベストです。しかしホイールベースが短いと段差などで容易に前転しますから、安全志向の町乗りライダーには不向きでしょう。

またskogenさんの理論にはやや間違いがあります。例えば、クランクが３時の時に垂直方向に重力がかかるのは平地だけです。登り斜面でバイクが後に傾いた状態ではクランクが４時や５時の時に垂直方向に重力がかかります。

つまり平地で完璧なジオメトリとポジションだったとしても、登りでは間違ったジオメトリとポジションになっちゃうという事ですね。

skogenさん
はい、ご指摘の通り平地で考えています。

作図してみましたが、登り傾斜5度（斜度8.7%）の勾配ですと、大腿骨の付け根は前方に14mm、上方に2mmぐらいずれます。私自身は意識して座り位置をずらすことは無いのですが、たぶん登りでは自然にずれているんだと思います。（作図上の差はわずかなので、図はアップしません）

知識として、登りでは前荷重にとか、座り位置を前にというのは知っていましたが、ジオメトリーから考えても自然に前座りになるんですね。面白い。

平地でも走り方によって前後にお尻の位置を動かして走る人が居ますが、上半身の前傾角とか、ペダルへのトルクの掛け方を意識して変えているんでしょうね。

 貧脚いわたさん
ディープさんありがとうございます。
トラックでは極端にヘッド角が寝ていると、そういう扱いづらさがあるのですね。昔からそういうフレームも作られているとなると、やはり状況次第ではメリットもあるのでしょうか。
リオ五輪のトラックでは、脇本・渡邉一成・中川誠一郎は全員BSではなくLOOKでしたよ。女子（塚越さくら）はサーベロでした。

チェーンステーの撓りは、シートステーとあわせて、乗り心地だけの問題ではないかと思います。長いほうが撓るので乗り心地がいい。

ホイールベースによる安定性との関係ですが、ハンガー下がりも絡んでくるでしょう。今時のハンガー下がり70mmなら、たとえチェーンステー長380mmでも、段差での安定性が気になるとは思えません。ロードは人間に比べて車体が圧倒的に軽いので、車体の動揺がどれくらい影響するかは人間の腕によるところが大きいと思います。

 tukubamonさん
ピストやTTバイクは基本的に競技場内で使う事を想定してセットするでしょうから、ジオメトリーも当然平地向けになりますよね。

中澤氏と中野浩一氏のフレームについては下記のような記事があります。
http://www.nhk.or.jp/charida/legend/legend_02.html
限界までシートチューブを立てたと書いてあるのですが、こちらの実車ではそこまで立てていない様にも見えます。
http://blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/060517ae083403910184ac4777e85b4a
まぁ、後ろ三角が崩れない限界のところなんでしょうでしょう。
コンピューターもない時代に手探りで作ったわけですから、やはり凄いというべきでしょうね。

シートチューブはロードは74度くらいで、ピストやTTは77度くらいとどこかで見たことがあります。
その意味では私のシングルは街乗り用です。74度ですから。
でも、ギヤ1枚で100km以上走るし、荒川CRでも土手に上がったり、都内の坂を走るのであまり前傾の強いポジションは辛い。普段使いなら仕方がないかな。と。

たしか、取手競輪場で毎年催しものがあったと思うんだけど、ピストも試乗できるのかな？

 skogenさん
中野さんってシッティングでスパートを掛けてたんですね。ちょっと驚きでした。

実は、トラック競技だと腰を浮かせてスパートするからサドル位置、つまりシートチューブ角ってロード競技より自由度が高いよねぇって思ってました。なので、極端にシートチューブが立ったフレームもトラック競技では有り得るんだろうと。

一方で、競輪のサドルはとても重要で勝敗を左右するという話も聞いたことがあるので、違和感があったんです。もちろん、フレームのシートチューブ角が重要であることは、長い自転車競技の歴史が示している訳ですから、どうでも良い筈が無い。

シッティングでスパートを掛けるという話を知って、ガッテン^3

私はシッティングからお尻を持ち上げる時、あるいはその逆で車速が変わる感じがするんですよね。なので、ダンシングってなんか効率が悪い感じがして苦手です。体の重心位置の前後移動が大きいのが原因というのは分かってるんですが、サドルの少し上でお尻を浮かせるってできません。

シートチューブ角を立てると良いのかもなぁ。。。（あらぬ迷いが生じてしまった瞬間）

 クオリア44さん

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８５度と極端に角度が立ったジオメトリーの車体は、それに対応した乗り方をすれば、誰でも１００%、明確に最高速度が向上します。勿論、競輪に於いても同様で、昔も今も、規則で規制されてる訳じゃ有りません。
このスタイルの元祖とも言える児玉選手は、全盛期にはビッグタイトルを量産して、年間賞金王も獲りました。ほんの数年前までは現役でしたが、警察と検察のメンツの為に仕組まれた刑事事件で、殆ど冤罪の些細なトラブルで有罪になったのを苦にしての自殺で、現役のままこの世を去りました。

では、何故、追随者が少ないのかと言うと、競輪は単独走行での最高速度が勝敗を決める競技じゃなく、重層的なコミュニティのバランスの中で、協調しつつ、邪魔し合いつつ、駆け引きの中で、空気抵抗の負担を分散し合いながら展開するので、咄嗟のハンドルの反応性が大切になるのですが、このスタイルはソレに完璧に対応するのが難しく、落車の原因、誘因になり得るのを嫌う人が殆どだからです。

この児玉選手は、最初のうちは出身地の事情でこのコミュニティのしがらみが薄く、暗黙のルールを無視する新しい地平で、覚悟を持って競走してたので、こう言うスタイルが可能だった様です。
かなり小柄な体格の不利を覆す為と言う事情も有った様ですが、並外れた能力が有ったのも間違い無いでしょう。

あと、TTバイクは、DH バーで肘パッドに上半身を預けて走るのが基本姿勢ですが、トライアスロンバイクと同じ様に見えて別物だったり、ショートディスタンスではやっぱり殆ど同じだったり、事情が複雑でジオメトリーはモデル、目的によって大差が有り、でも確立された区別が有る訳でも無く、非常に分かり辛い状況です。

で、実は私は、このTT バイクのフレームの車体も持ってます。
結構グレードが高い完成車を海外通販で格安で入手して、一度も乗らないでロードバイクに仕立て直したのですが、このフレームではトップチューブ長とシートチューブ角は、便宜的に表記された数字は大して意味を持ちません。

フレームの一部である専用異形シートチューブ的なものにヤグラの前後位置の調整機構が有り、シートチューブ角とトップチューブ長が可変だからです。また、この機能はLook のロードバイクにも普通に装備されていて、カーボンフレームではトップチューブ長はジオメトリーの比較の指標にはならない事態のひとつの要素、証左です。私のケストレルはシートチューブレスなので、トライアスロン以外には使えないと思うのは、見識が足りません。

実は事前申請すれば、使えるのです。何年か前にFuji の車体を使用するプロチームが世界選手権のTTとかで使用して２位を獲得しています。その頃はFuji にTT バイクのラインナップが無かったので、同じ会社のケストレルを使ったのです。

さらに、TTバイクでは良くある仕様ですが、ストレートエンドなんですが、ディレイラーハンガーが無いスペアエンドが付いてきたので、中距離トラック競技のチームパーシュートとかにも使える仕様です。

ロードバイクとしての走行特性は、普通にロードバイクです。購入前に綿密シミュレーションをして、購入を決めて、大改造を実行しました。

見た目とか、ジオメトリー表では、真実が何にも分からない事例として、私のお買い物&通勤用シングル固定ギアの画像をアップしてみます。

殆どの人が、単にモノフレームのママチャリを無理矢理な改造をしただけと誤解するでしょうが、事情は複雑怪奇です。

元々はbe-all の内装８段変速のママチャリにしか見えないけれど、ママチャリとしたらば非常に高価な車体でした。正体は、ママチャリじゃ無くて本気のコミューターです。結構な値段で有名な通学用自転車のアルベルト２台分よりも高額でした。
最初は奥さんが子供をフレームの窪みに立たせて二人乗りとかして使い倒してましたが、何でか全然乗らなくなったので、私が段階的に改造しました。

ブレーキをローラーブレーキからキャリパーブレーキに、ホイールサイズを２６インチのmtb規格から７００cに、内装ギアを取り去って、１３５mmの特殊なシングルハブで固定ギアに、キャリアやマッドガード、カゴ、など全部取り払って、シートポスト、サドル、ステム、ハンドルを交換して、スポーツバイクのポジションに変更して、アルミのフレームも非常に上質なキャメルカラーの粉体塗装を全部削り落として、アルミ専用サフェーサーを吹いた後、ウレタン缶スプレーで全塗装。

で、この過程で判明したのですが、このモノフレームにしか見えないフレームは、実は内部に３本のアルミフレームが隠されており、それを覆う様に２ピースのカバーが溶接され、ガセットで補強され、ソレ自体もまた構造部材として機能すると言う４本のパイプの集合体と言う凝りまくった構造のアルミフレームなので、十分な剛性が有ります。高額なのも当然です。

また、ホイールサイズを変更したのですが、元々このフレームは明らかに７００cにも対応する造りになってて、キャリパーブレーキも難なく付きますし、BBハイトが正常?になって、コーナーでのペダルの接地が無くなりました。

つまり、スポーティーなコミューターという本来の素性に戻す方向性での改造なので、何の問題も無いのです。フォークも元々オーバーサイズのアヘッドコラムです。

一度、盗まれましたが、郊外の道路の側溝で発見され、フレーム番号の登録を元に戻って来て、今も現役です。

本気で回しても何も問題無く走りますが、滅多にそう言う使い方はしません。パンク修理キットを積んで無いので、近所を徘徊するだけです。

でも、元の姿での思い出と共に、大改造したので愛着があります。