自転車道場

tour-neyさん
私も同じような感じです。ただし、ここだけは追記訂正します。
＞、それ以外の９５％前後の自転車乗りにとって、ディスクブレーキロードバイクは『無用の長物』になりかねない……かな？

雨の日でも乗る、自転車で通勤する、通称ツーキニスト（疋田氏命名）であれば、効果は高いです。
早いと半年もVブレーキシューが持ちません。通勤では、惰性で減速して、ノーブレーキでコントロールする余裕や暇がないからです。下りがあれば、尚更。

ワイヤーと異なり、オイルは劣化が緩やかですので、ある意味ノーメンテも可能。
とはいえ転倒により破損した場合、ブレーキレバーやキャリパーの互換性や、パッドの種類等の調査は大変です。要は、適材適所です。

＞それ以外の９５％前後の自転車乗りにとって、ディスクブレーキロードバイクは『無用の長物』
であったとしても全員がディスクを使わざるを得ない。現実に新車で買えるのはディスクロードだけで完組ホイールや部品を見てもディスクブレーキのものしか販売していない。
　新品ではリムブレーキは車輪が壊れた時、交換も不可能になりつつあります。

またディスクブレーキはスルーアクスル、チューブレス、ワイドリムがセットでクイックハブにディスクブレーキなどの組み合わせは絶滅。エンド幅が142mmに広がることでフロント変速やリア変速においてシフトワイヤーでは対応しきれない（前後同時に動かすことができない）ので、このセットは電動変速もセットになっている。つまり油圧ディスク、スルーアクスル、チューブレスタイヤ、ワイドリム、Di2（電動変速）の５つがセットになり、この５つのシステムがないロードは旧時代のロードとして部品互換性、レースでの交換が不可能になり、レース出場も不可能になる。

　これはロングライドやブルベなども同じで自転車イベント全般にわたるので95％は関係ないといっても95％も油圧ディスクブレーキ、スルーアクスル、チューブレスタイヤ、カーボンワイドリム、電動変速を採用するしかなくなる。結局使いたくなければ自転車やめろという話。

　この変更は自転車参入の敷居をあげ、自転車競技人口を下げる。初期投資が100万200万必要なスポーツなんて気軽には始められない。最近すれ違うロードはほとんどディスクで、このディスク乗ってる人たちも維持費に耐えられなくなったら、やめていくだろうなと思ってみてます。自転車に会う数も確実に減ってます。ママチャリも電動アシストに移行して10万以上が普通になり、自転車って高価な乗り物になりました。

 milton_clubさん
世界最初のディスクブレーキはコルナゴのC-59が2010年、シマノのDi2が2009年、シマノの油圧ディスクブレーキが2016年だったと思うがかれこれ色々な不具合も見られたが現状、実用は問題の無いレベルに成った。

フレーム側もハイエンドからのトップダウンで廉価フレーム、ホイールも其れなりに走るレベルに成った。
価格でうんぬん言うのはハイエンドモデルを買った事の無いからでしょうか？リムブレーキフレームのハイエンドモデルを買って居た人はホイールも交換して居ますから概ね150万コースです、これらの人はディスクブレーキハイエンドモデルに移行して居ます。

特にディスクブレーキハイエンドも200万に乗った事でついにこの価格帯に成った感は有りますが。

昨今の素材の高騰、物流の高騰、為替、インフレ等が重なりますがロードバイクの価格を2000年頃の感覚で言って居るのでは比較する事自体が無理が有ります。またハイエンドのバイクの購入して居る人は金持ちでは無く大半が普通のサラリーマンです。

この辺りはお店に出入りして居なければ解らないと思う、今本当にロードバイクに乗って居る人の購入動向の把握は乗り手の事を知る機会が無いのではないかと。

話は変わって正直な話、機材の傾向は特許の申請で概ね把握は出来ます。
どのみちリムブレーキバイクのフロント100ミリ、リア130ミリ規格では11スピードの時点でこれ以上の多段化は無理で規格が代わる事ははっきりして居ます。

つまる所、技術的な進歩の未来像が把握が出来て居なかったという事です。
本質的にどうでもよい様な情報をネットで拾い集めた所で何に成るのでしょうか？

自転車の乗り手にとって本当に重要な事が抜けて居る様に感じます。機材スポーツ故に絶対的な法則が有り、自身に必要なものを選ぶ選択眼を持つ事が重要かと。其処がぶれなければ選択肢は絞られますからね。
ディスクブレーキはメンテナンスを含めて走行距離が多い人はお金はかかります。
そしてメンテナンスに長けたショップ選びが重要です。

此が自転車業界の戦略かというと微妙な所です、整備不良の自転車は減る事は事実ですし素人整備を排除するのは有効な手段と言えます。

 kapa_さん
サイレンス・スズカさん同様４５００使いのkapaです。私もtour-neyさんと同じような感じです。

適材適所ですね。と云う事で私にはディスクブレーキ不要です。

ブレーキシューの減りですが、息子の事例でいくと雨の日でも通学に使ってましたが、BR-6403だと1万km以上持ちそうな感じです。用途や状況によるでしょうが、市街地、平地のみ、トップスピードは４０ｋｍほど、７００ｃ化ママチャリで、泥除け、カゴ、両立スタンド、２８ｋｇ対応の鉄キャリア付＋教科書等１０ｋｇ背負った状態です。

【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】
https://ysroad.co.jp/md/2019/10/08/10912

　を見てディスクブレーキを考えてみる。
この中で上げられているメリットとデメリット
【ディスクロードのメリット】
・軽い力で制動できる
・雨天でも制動力の低下がほとんどない
・スルーアクスルによる剛性アップ
・ホイールの取付けが確実
・フレーム/リムの設計自由度の向上
・カーボンリムがブレーキ熱による影響を受けない
・重心が低くなる

【ディスクロードのデメリット】
・重量増
・扱いに慣れが必要
・擦過音や制動音がしやすい
・過剛性や剛性の左右バランスが揃っていないバイクもある

以下　個別に詳細を見ていきます。＞掲載文　○僕の意見
・軽い力で制動できる
＞これは油圧式のみのメリットですが、この投稿自体も油圧式前提で書き進めて行きますのでご了承ください。
＞「油圧だから」レバーの引きが軽くなり、少ない力で制動できます。
○キャリパーブレーキを自転車道場レベル（芸術的レベル）整備したものより重い。自転車屋レベルの整備よりは軽い？？

＞ディスクブレーキ化により「制動力が上がる」というのは厳密に言うと間違い。
＞「同じ制動力をより少ない力で発揮できる」
○ここ大事、制動力が強いとテクトロのVブレーキみたいになるだけ、タイヤがすぐロックする。○最終的にブレーキ性能を決めるのはタイヤの摩擦と乗り手のブレーキコントロールスキル。

＞「走る・曲がる・止まる」の止まるが、圧倒的に楽になります。
○自転車は止めるとロックで引きずりタイヤがズルむけになる。止めないように走り続けるのが一番安全でタイヤを長持ちさせる。

＞いくら軽い力で制動できると言っても、制動力はブレーキシステム以外にタイヤのコンパウンドや、体重移動などのライダースキルにも左右されますので、タイヤグリップの限界を超えないような（タイヤをロックして引きずらないような）操作スキルも必要です。
＞これはリムブレーキでもディスクブレーキでも変わりませんね。
○その通り。

＞ディスクブレーキのパッドとローターは素材の特性上摩擦力が高く、熱への変換効率が高い。
○ブレーキかけた後のディスク触ったら火傷する位高熱。ディスクブレーキも暗峠クラスの激坂下りをするとパッドが膨張し、しばらくディスクに当たったままになる。摩擦熱を逃がすのはアルミリムにリムブレーキが優秀。鉄は熱伝導率が悪く、カーボンはさらに悪く熱が逃げない。カーボンリムに鉄ディスクの組み合わせは保温コンビ、ブレーキがディスクになったのはカーボンリムの熱を逃がせないのが最大の理由。アルミリムならリムブレーキで問題ない。

＞ディスクブレーキの場合、元々の摩擦抵抗の高さによる制動力にプラスして、摩擦抵抗が大きい＝発熱温度が高いため（ブレーキ直後のローターを触ると火傷する。およそ200度～400度！）
○発熱温度が高いって悪いことだと思うけど・・・

＞リムブレーキのバイクで雨天のダウンヒル中にヒヤヒヤさせられたことは枚挙にいとまがありませんが、ディスクブレーキならライダーの技量さえ確かならそんな不安を感じることはまず無いと言えるでしょう。
○そもそも雨天のダウンヒルなんて行かないのが一番安全。

＞メリット③スルーアクスルによる剛性アップ
○スルーアクスルはディスクブレーキで起こるフォークのねじれを防ぐために使わざるを得なくなった、ユーザーは過去のフレームやクイックハブなどが全部ゴミになりデメリットしかない。でもメーカーは全部買い換えさせ儲かるのでメリット大。

＞従来のクイック式ハブと異なり、ハブとフレーム・フォークを「太い軸で」「直接ネジ止め」するので
○ピストもママチャリも大昔からハブはナット式。

＞BBで発生した力がスルーアクスルハブという強固な支点を経て、ロスなくタイヤへ伝わるようなイメージ
○今は消えたBB30も剛性が上がると同じこと言ってた、JISスレッドBBはダメといってた連中が今みんなJISスレッドBBに戻ってる、スルーアクスルはいつ消える？

＞車体の左側だけにブレーキがあるが故に生じる捻じれを防ぐために導入されたスルーアクスル。
○正直！本来は必要ないけどディスク使うためフレームねじれるので、こんなめんどくさいフレームになりました。

＞>>>メリット④ホイールの取付けが確実　クイック式ホイールの着脱は、慣れていない方が行うとフレーム・フォークに対して斜めに入れてしまう
○ワイズの自転車整備だと、斜めになるのか。

＞>>>メリット⑥カーボンリムがブレーキ熱による影響を受けない
○ディスクを使う本当の理由はこれ。

＞近年は素材の改善により変形はせずとも熱がタイヤ（チューブ）内の空気を膨張させてバーストしたりと、リスクと隣り合わせな面もありました。
○このバースト写真見てどう思います？？
https://ysroad.co.jp/md/wp-content/uploads/2017/05/dsc_4483-e1495376944568.jpg
キャリパーブレーキで山下るとこんなバーストするの？？自分の整備ミスを機材のせいにするのやめたらと思う。タイヤの空気圧管理は自転車整備の最難関整備だけど、10気圧位でこんなバーストしないから、何気圧で下ったんだろ。自転車に愛がない人には悲鳴が聞こえない。そういう人には整備はできない。こんなバーストする人に自分の自転車整備させる？？僕は絶対お断りです。

全部読み終わった感想
　ディスクブレーキのメリットって過去の自転車財産をすべて廃棄させ、新規で高値の部品を沢山売りつけメーカーが金儲けすること。守銭奴たちが規格を変え次々と財産をゴミにしていく、こんな商法持続可能じゃない。僕は過去の財産大事に使って自転車乗って行く。

　最近の自転車あまり美しいと思わない。ワイズさん反面教師のいい記事ありがとう。

BB30が出た時思った、プレスBBなんて続くわけがない、人類の歴史はリベット止めではダメだからネジになった。それをなんでネジ式（スレッドBB）を性能の劣るプレスにする。フレームにネジ作るの面倒だから、つまりメーカー側の都合でユーザー側にはメリットはない。

　プレスBBは3回着脱繰り返せばガバガバになり使えなくなる。BBなんて砂や土入って、すぐに音鳴りする、その時外して掃除しなければ音は解消しない。僕なんて年2回は外して徹底的に掃除している。1年に6回分解掃除したこともある、プレスBBなら何個新品買わないとダメか、そんなBBは持続可能じゃない。僕が予想した通りプレスBBは消えスレッドに戻った。

　剛性剛性とアホのひとつ覚えのように叫んでた連中はどこに消えたんだ。

　昔、競輪のハンドルは鉄だった。チネリはクロモリ、ある時、日東がアルミの競輪丸ハンドルを出した、その時みんなアルミは剛性が足りない、頼りない、鉄しか使えないと使わなかった。僕の師匠もずっと鉄派だった。最初の頃の日東競輪アルミハンドルは確かに華奢で頼りなかった。僕はチネリの丸バー使ってたけど競輪では使用禁止だった。

　この流れが大きく変わったのは中野浩一が世界チャンピオンになってからだった。中野浩一が使った自転車はオールジャパンでハンドルは日東アルミ丸バーだった。アルミは剛性が足りないからダメといってた連中は中野浩一より速く走れるのか？？200ハロン10秒出せるのか？？
　中野浩一より脚力がなく遅い人間が「剛性剛性」という理由をあげアルミはダメというのが滑稽だった。それからみんな競輪にアルミハンドルを使うようになった。今では誰もアルミハンドルが剛性不足で使えないなんて言わない。中野浩一が使ってたピストはスレッドBB、BBを大きくして剛性をあげ速く走れるなんて誰が言ったの？？200ハロン10秒出せない連中が剛性剛性とアホのひとつ覚えのように叫ぶのは滑稽。メーカーが商品売るために作った話を足のない人々が、さも本当のことのように宣伝する。

　中野浩一がアルミハンドル、スレッドBBで世界一速く走って問題なかったんだから、問題なんかあるわけない、それは機材の問題ではなく自分の鍛錬の問題。剛性という言葉を聞くと、いつも競輪の鉄ハンドルとアルミハンドルを思い出す。

　中野浩一が世界選10連覇をしていた時、日本製自転車部品の品質は世界一だった、僕は当時のサンツァーシュパーブピストペダルを今でも使ってるけど40年走っても回転は軽くガタは全く出ていない。今市場で売られているどんなペダルより快適に走れる。中野浩一一人が金メダルを取ったのではなかった、新家、日東、三ヶ島、前田工業、星、藤田サドル、みんなが銭金抜きでオールジャパンで世界一をめざして戦い、金メダルをとった。僕は当時の現場のムードを知ってる。

　新家のリムにアンカンシェルの5色ラインが入った。日東のハンドルにも入った。カンパの箱にしかついていなかった五輪の5色ラインが日本製自転車部品に入った。久留米の中野さんの家にいった時、中野さんが街道練習で使ってた長沢ピストは前後クイックハブだった。

　僕はピストはナットハブでないと強度が持たないんじゃないかと後輪はナット式ハブを使っていた。でも中野さんの前後ピストクイックピストハブを見て、中野さんが走って大丈夫なら、僕なんかがいくらもがいたって大丈夫だと思い。それからピストの街道練習は僕も前後クイックハブで走るようになった。ハンドルも中野さんがアルミで大丈夫ならと僕もアルミを使うようになった。

　今スルーアクスルが剛性高く、クイックは使い物にならないと、また剛性剛性のアホのひとつ覚え合唱が始まっている。固定ギアピストのリアハブでもクイックで問題なかった。剛性の問題ではなくディスクブレーキの片効きの問題。自転車はセンターを出すのが重要。しかしディスクブレーキは片側で制動する、リムブレーキのようにセンターで止められない。当然止めようとする片方に力が集中しフレームがねじれる、この現象はいくらナットで締め上げてもフレームへの負担になり破壊の元になる。スルーアクスルカーボンフレームの耐久性はリムブレーキより短くなるのが予想できる。これもメーカーはどんどん買い換えてもらって儲かるのでメリット大。

　そもそもディスクブレーキは分厚いパッドと板が必要、自動車やオートバイを見ても5mm以上の厚みがある。自転車に使っているディスクパッドや板は薄く耐久性と変形に弱い、これもドンドン新品買い換えさせるのに好都合。全てユーザーのためではなくメーカーの金儲けのためのメリット。

　中野浩一は世界選10連覇してギネスに掲載されている、人類が今後破れない記録NO1と言われている。世界ではGodと呼ばれている。僕は中野さんの自転車からいろいろなことを学んだ。中野さんより遙かに遅く弱い脚力しかない人々が「剛性」という言葉を持ち出し、メーカーの金儲けのために、いろいろな作り話を流す。品質のいい部品というのは「いいものを作りたい」という職人の魂が作り出す。当時の日本にはそういう職人がいた、ごちゃごちゃ作り話などせず、手を動かしカンパを超える、日本の部品にアンカンシェルラインを入れる、その情熱でみんな動いていた。

　今、剛性剛性と言うスルーアクスル、片効きディスクブレーキ、こんな中途半端な部品が今後歴史に残るとは思えない。プレスBBを採用したフレームはBBの廃盤で使えなくなる、スルーアクスルフレームが使えなくなるのは10年後？？歴史は繰り返す、そして最後には一番優秀な規格が残る。

機材の優劣はタイムを見るしかない。今流行の太いタイヤと太いリム、チューブレスタイヤ、それが本当に優秀で速いなら千ｍタイムトライアルで世界新記録を更新できるはず。

またロードのステージでもレコードを出せるはず。富士ヒルクライムなどでも歴代記録を更新できるでしょう。しかしあまりレコード記録や世界新記録を最近の機材を使って出したという話は聞かない。

一番はっきりするのはアワーレコード。太いタイヤと太いリムでアワーレコード塗り替えたなら間違いなくその機材は今までの機材より優秀です。だけど実際の記録はそうなっていない。

ツールドフランスでも過去の記録の方が速いでしょ。
だから僕はイマイチ信用してません。

＞道場長、また知ったかぶりしてアワーレコードなんたら書いて居るけど記録更新されてますよ。
別に知ったかぶりはしてません。どう記録更新されているのか情報書き込みよろしく。

使用機材なども具体的に部品など書いて下さい。
他にもタイムトライアルなどで旧世代の記録を最近の機材を使った物が更新しているなら教えて！

煙人さん
３Ｄプリントのプロダクト関連から見た記憶があったもので…見当たらないorz
http://www.cyclingtime.com/culture/7469/

https://www.cyclowired.jp/news/node/378551
https://funq.jp/bicycle-club/article/810983/
ガンナの本番もコンチネンタルGP5000TTにラテックスチューブだったそうですが、ソースは忘れました。
市販品なら25-622か28-622になるかと思いますが、特注？　リム幅等も不明ですがそこまで細くは見えない様な。突き詰めると空力はやっぱり効くんですね。と改めて感じた「前傾禁止」のロートルです…

煙人さん情報ありがとう。
　この情報からいろいろなことが読み取れます。

１．タイヤはクリンチャー＆ラテックスチューブ（チューブレスではない）
２．太さは写真やビデオで見る限り23か25c
　　記事に相当な高圧にしたと書いているのでたぶん15気圧位かけた？？23cでも10気圧以上かけると膨らむのでこの太さになります。
３．チューブラー時代が終わった！完全にチューブラーは用済みですね。
４．アルミフレーム　金属フレームの時代の先駆け
　　実際に走行するとカーボンよりアルミの方がかかりがいい、乗り心地は最悪だけど速さだけで選ぶならアルミ、そんな僕の体感が裏付けられた。この前リンク貼られていたロードとクロスのヒルクライムテストでもジャイアント、エスケーブＲ（アルミガチガチフレーム）が最速タイムをたたき出していた。僕が初めてエスケープR3で走った時、無茶苦茶走るやんこれ！と思った。その変わり乗り心地は最悪だった。速さに特化した場合アルミという選択になる。
　お金のない人がレースで一発逆転狙うにはアルミフレームが隠し球になると注目しています。
５．やっぱり和泉チェーン使ったんだ！この自転車に使われている唯一のメードインジャパン製品。中野浩一世界選10連覇の時代から和泉は世界一！

６．前面から見るとフォークもピラーもペラペラ、ハンドルもステムも板。ハンドル幅も340mm位かな。前面投影面積で考えると横幅が広がるディスクブレーキは不利じゃないかな？？片側だけで乱気流も起こるし。チューブレスタイヤも使ってないし。

　タイヤに関して言えばチューブレス＆太いタイヤよりクリンチャー＆チューブの方が優秀だと実験結果で出たから、この挑戦では使われた。チューブレスリムは作るのが難しく重量も重くなるんでしょう。同じようにチューブレスタイヤも高圧にすると問題ある？？

　いろいろ面白いことわかります。和泉チェーンは日本の誇りだ！

 Austerlitzさん
ディスクブレーキの話になると、ディスク推しがどこからか沸いてきて跋扈しますねw
罵詈雑言吐く輩は、レスの必要なく即削除でいいと思いますが。

フィリッポ・ガンナのアワーレコードバイクですが、タイヤ幅25Cです。
https://www.cyclingnews.com/news/euro75k-per-hour-filippo-gannas-full-gear-and-kit-list-for-his-hour-record-attempt/
使用しているホイールはPrinceton CarbonWorks Track Special、リム幅もカスタムできるようなので、25Cに特化しているはずです。

GCNでは、23Cか25Cかわからない、と言っていますが。
https://www.youtube.com/watch?v=8b467hK1cmU
日本語版のGCNによると、BBは54㎜。Qファクターものすごく狭めていますね。
https://www.youtube.com/watch?v=eBR99P82FCo
いかに無駄をなくすか、見ていて興味深いです。

アワー・レコード日本記録
52.468km 今村駿介（福岡県・チームブリヂストンサイクリング）2020/11/23

アワーレコードの一番古い記録　130年の記録が残っている。
35.325km HENRI DESGRANGE (FRA) 1893/5/11

歴代アワーレコード記録
フィリッポ・ガンナ（イタリア）56.792km（2022年10月）
クリス・ボードマン（イギリス）56.375km(1996年9月)＊非公認
ダニエル・ビガム（イギリス）55.548km（2022年8月）
ヴィクトール・カンペナールツ（ベルギー）55.089km（2019年4月）
アレックス・ドーセット（イギリス）54.555km（2021年11月）
ブラドレー・ウィギンズ（イギリス）54.526km（2015年6月）
アレックス・ドーセット（イギリス）52.937km（2015年5月）
ローハン・デニス（オーストラリア）52.491km（2015年2月）

56.792kmがどのくらいすごいか日本記録との比較
ガンナの記録
200ハロン　12.68秒
1000mTT　　63.39秒　1分3秒39　
2000　　　126.78秒　2分6秒78
3000　　　190.17秒　3分10秒17　ジュニア男子記録より速い
4000m　　 253.56秒　4分13秒56　日本記録並のペース

日本記録
200ハロン　9.518秒　脇本雄太（JPCA・チームブリヂストンサイクリング）2021/08/04
1000TT　　59.796秒　59秒796 　　小原佑太　　青森　2022/10/14
　　　　　70.053秒　1分10秒053　加瀬加奈子　新潟　2012/5/14
ジュニア
　　　　　61.656秒　1分1秒656　 伊藤京介（三重・日本大学）　　2021/7/17
　　　　　77.960秒　1分17秒960　森山希望（福井・春江工業高校）1996/8/27
4000m　　250.521秒　4分10秒521　松田祥位（岐阜　チームブリヂストン） 2022/10/14
3000m　　210.486秒　3分30秒486　内野艶和（JPCA・ Team Rakuten）2023/5/15
ジュニア 198.419秒　3分18秒419　梅澤幹太（松山工業高校）　 2022/8/29
2000m　 143.685秒　2分23秒685　池田 瑞紀（福岡：祐誠高校）2022/6/19

ついにボードマンの記録が破られた。日本人も挑戦して欲しい。
僕は1893年の時速35kmなら破れるかも？？時速40kmは自信ない。千m1分3秒ペースで1時間走り続けるなんて、とんでもない怪物。LIVEで見たい。日本でもやってくれないかな？

 ちゅー2003さん
初めまして。マイパラス501を盗難され、マイパラス709は子ども用に購入してボロボロになって処分しようかと悩んでいるちゅー2003です。Wilier GTRも所有してて、最近あまり乗ってませんが、こちらはずっとROMってました。

ディスク（グラベル）ロードも一応持ってまして、試乗も色々しました。先日もサイクルモードで試乗したりもしました。ディスクは、太いタイヤを履けるので安心感が良いのと、ブレーキのタッチが良いと思います。油圧ディスクだと、ショップにお願いしていますが、機械式だとEQUALのディスクのタッチはよかったです。ハンドル回りも軽くできますし、自分でメンテする人や輪行する人には良いんじゃないでしょうか。
あと、個人的にはスルーアクスルも剛性感があって好きです。

私の感想はさておき、以下のサイトでレースの記録がありました。
https://chan-bike.com/was-poggios-fastest-milan-san-remo-time-beaten-by-tadei-pogachal
https://chan-bike.com/2024-paris-roubaix-sets-fastest-time-ever
参考まで

 煙人さん
Austerlitz さん ありがとうございます、25Cですか！
トラックだし単走だし特注19か21？　にしては太いなと思っていましたが、やはり私の認識が浦島でしたねorz ぼちぼちアップデートしていこうかなと思います。

 Austerlitzさん
煙人さん、今年（2024年）のパリ～ニースで現世界TTチャンピオンのレムコ・エヴェネプールの乗っていたバイクは26Cの模様です。
https://www.rouleur.cc/blogs/desire-journal/remco-evenepoel-s-paris-nice-stage-winning-s-works-tarmac-sl8
エアロ推進派旗艦のスペシャライズドがスポンサーのチームで、26Cクリンチャーとラテックスチューブが選択されている、というのは興味深いです。

とはいえ、（30C以上のワイドタイヤを使用している、と報道されていても）撮影のバイクと実際にレース走るバイクとではパーツ構成異なってくる場合もあるので、一線引いて、参考程度に見ておいたほうがいいかもしれません。

個人的には、ガンナのバイクでいちばん気になったのは、身長193㎝のガンナが170㎜のクランクを使っていたことです。レムコ、タデイ・ポガチャルも最近はショートクランク使っていたりしますね。タイヤ幅もそうですが、体重、パワー、走るコースなど個人差あるのであくまで個々人が自分にあったものを選ぶのがいいのかな、と思っています。

ちゅー2003さん、マイパラス501を盗難されてしまったのでとこと、残念ですね。
マイパラス709はぼくも所有していますが、多少の傷があるくらいでは棄てないで乗り続けるかな、と思います。
＞私の感想はさておき
いえいえ、ご自身の体験された感想ってものすごくためになります。Youtubeに顕著ですが、機材提供などされているチャンネル多すぎて、機材全般インプレは参考にならないです。

ぼくも油圧式ディスク、GrowtacのEqualブレーキと、それぞれ友人の所有しているバイクに試乗させてもらいましたが、リムと比較してタッチが抜群にいいとは感じませんでした。一方で、タッチが悪いとも思わなかったので、最初期に較べれば、ディスクもよくなったなあ、と思います。とはいえ、やはりコントロールの幅はリムブレーキに較べたら狭いです。ダウンヒルでの安定感はありましたが、それはどちらかというとワイドリム＆ワイドタイヤの恩恵が大きいような印象です。

ディスクロードはリムロードより速いという風潮、個人的にはまったく信用していません。

レースで平均速度が上がっているといいますが、ドーピング（ランス・アームストロング）時代のほうが速いw……というのはさておいて、ツールに代表されるようにレースの距離が短くなっている、レース戦術の変化、トレーニング方法の共有化で選手の平均レベルの向上、風向きなどなど要因のある中で（現代の選手もまたドーピングをしているかもしれない）、ディスクロードに機材が変わったから、とそれだけを抜き出して断言することには無理があると考えます。

少し前に話題になった動画で、S-works Tarmac SL7とGIANT TCR PROの比較があります。
＜【閲覧注意】S-works Tarmac SL7とGIANT TCR PRO比べたらとんでもない結果に。知りたくない人は見ない方が幸せかも＞
https://www.youtube.com/watch?v=IcXLsrKBaVM
ディスクのS-works Tarmac SL7（150万円）よりも、リムブレーキのGIANT TCR PRO（35万円）のほうが速い、という検証結果の動画。GCNの実験でもこのような具合。
【How Much Faster Can I Make My Old Bike?
| 2013 Vs 2023 Revisited 】(古いバイクをどこまで速くできるか？| 2013年対2023年)
https://www.youtube.com/watch?v=y0tN-fuyd9Y
8㎞の平地コースではディスクロードのほうが31秒速い、ですが、比較対象がリムのハイエンドに切り替わると、

【Was This Peak Bike? We Ride A 90s SuperBike】（これがピーク・バイク？　90年代のスーパーバイクに乗る）https://www.youtube.com/watch?v=l5CILKV30uY

Pinarello Dyna（1995年のバイク） 対 Pinarello Dogma（Disc）。TTの結果は、おなじコースを走ってDogmaのほうが10秒速い。
【 This Bike Changed Cycling Forever, ButHow Fast Is It Now? 】（サイクリングを一変させたこのバイク、現在ではどれくらい速い？）https://www.youtube.com/watch?v=2JcB8xqcE5o
10年前のCerveloS3　対　現行のCanyon Aeroad。TTの結果はCanyonのほうが、5秒速い。
まあ大した差だな、という印象です・笑

とはいえ、ディスクロードとリムロードの比較も、どの実験結果を選ぶかは人それぞれです。たとえばワイヤー内装のほうが速い、というのも、どれを選ぶかで「効果なし」から「大変に効果あり」のグラデーションで好きなのを選べますwたとえば下記ブログでは、ケーブル内装の効果のあるなしを実際に試されています。
【ケーブル内装で、ヒルクライムはどれくらい速くなるのか？　富士ヒルブロンズ編】
https://tattucycling11.com/effect_of_cable_interior_vol-1
【この10年で、ロードバイクはどれくらい速くなったのか？ヒルクライム編】
https://tattucycling11.com/10years_of_progress_in_roadbikes
ほかにも、BBやハブの抵抗なんて意味がない、と言っているような人たちもいますが、実際にツールを走るようなバイクだと、ハブやBB、ペダル、ヘッドの回転もおそろしいくらいに軽く仕上げています（たとえばチェーントラブルがあったときのバイクを見れば一目瞭然です）。

ディスク化の特権のように吹聴されているワイドリム＆ワイドタイヤもスルーアクスルも、別にディスクでなければ使えないわけでもなく。リムブレーキ用ワイドリムホイールもつくろうと思えばつくれて、使おうと思えば使える。現在の空力理論で試しにリムロードつくってみればいいのにね、と思います。

そもそも、バイクメーカーの宣伝文句って、いままでのモデルチェンジの度に放たれてきた宣伝文句を鵜呑みにするなら、すでに自転車はがんばって漕がずとも誰でも30㎞/hで巡行できるくらいにはなっているはず。なのに実際にはそんなことにはなっていない。自転車関連のコピーって、ダイエット商材や健康商材とほとんどおなじじゃないか、と感じています・笑

 Austerlitzさん
スレッドのタイトル、ディスクブレーキの話に戻します。
ロードバイクのディスクブレーキ化は、ISOの変化が要因です。
https://www.cyclesports.jp/topics/61822/
https://lovecyclist.me/standard-in-disk/
・「欧州の自転車のISO規格等がより厳しくなった事も、今回の規格変更に拍車を掛けている事も事実。端的に言えば、リムブレーキ＆23Cではクリアできず販売できないという事だ。」

・「クリアする為には太いタイヤとディスクがマストになり、往来のロードレーサーで事故があれば製造メーカーの責任が問われるという事。安全面は別として、決してレースで勝つ為の機材という基準は一切ない」。
「環境によって制動力が変わる」点で、リムからディスクへと舵が切られている、というのが現状です。
同時に、記事中で言及されているようにこの新ISOに対応するためのワイドタイヤ＆ワイドリムなので、出発点は空力のためでもなんでもないです（ディスク化すると乗り心地が悪化するのでワイドリムとワイドタイヤで乗り心地を担保している側面もあり）。
【ISO 4210-2を基としたJIS規格】
https://kikakurui.com/d9/D9304-2019-01.html

また、そのISOの変化を“必要もないのに”“主導的に進めてきた”のが日本の自転車業界なので、「買い替え需要を喚起するためにディスク化が推し進められた」可能性は否定できないし、なんなら相当に高いと見ています。
https://jbpi.or.jp/wp-content/uploads/2022/11/ISO4210.pdf
さて、個人的には、雨のなかを走るのならディスクブレーキを選びます。その点で、ディスクブレーキはあっていい。リムかディスクかの選択肢があること自体は歓迎です。もっとも、雨天時にはまず乗らないので所有するのはロードはリムブレーキだけで充分ですが。

また、最近、「ありとあらゆるワイヤー式変速機とチェーンリング/スプロケットの組み合わせを動作させる」コントロールレバーを発売したGrowtacの木村氏のインタビューですが、熱量すごくて、また語られている内容に都度同意しました。
https://growtac.com/eqlinterview/
「ユーザー一人ひとりが自分の好きなパーツを使ってバイクを作ればいいじゃん」

「メーカーが規格をどんどん変える。機材の進化やライバルとの競争という側面では理解できますし、普通のことなのかもしれません。しかし、新旧の選択の余地がない……そんなやり方をしていたらいつか誰も付いてこなくなってしまう。サイクリストは奴隷じゃないので。」

「どんどんユーザーの「選択の権利」や「機材を長く大切に使う権利」が奪われてる。」

「ケーブルフル内装になってスマートになって空気抵抗減ってよかったね、ということになってますが、そういう性能に価値を感じない人は、ポジションが出しにくくなって、メンテナンスに時間がかかり、無駄な工賃を払わされてるだけでなく、無駄に高くなったものを買わされてるわけです。「機材を選ぶ権利を奪われてるうえにトップグレードに搾取されてる」と思ったほうがいいですよ。」

また、先の記事での吉本氏のコメントですが、「僕らって自転車に何のために乗っているのか？　と言ったら、それは幸せになるために乗っているんです」。

ほんとうにその通りで、ディスクだろうかリムだろうが、それぞれがそれぞれに、しあわせと思える自転車とのつきあいかたをすればいいだけのこと、なのですけれどもね。

「新旧の選択の余地がない……そんなやり方をしていたらいつか誰も付いてこなくなってしまう。サイクリストは奴隷じゃないので。」
「僕らって自転車に何のために乗っているのか？　と言ったら、それは幸せになるために乗っているんです」

まったく同感です。金儲けが第一目的になると不幸しかない。毎年毎年新型出して互換性無くし使い捨て繰り返せばシマノは史上最高益を続けるだろうけど、ユーザーは自転車やめるでしょう。

今の自転車はシマノの製造に頼りすぎていてディスクブレーキもシマノが作れるから、これだけ大胆な過去の部品を全てゴミにするような規格変更ができた、今シマノが製造不可能になったらレースも開催できない。

コロナでシマノ部品が入手できなくなった時、自転車の製造がストップしたのは最近の話。ブレーキパッドの販売中止、廃盤でもうディスクブレーキは使えなくなる。かなり危うい綱渡り、今のディスクブレーキ自転車が10年後も使えると思う人は何人いるんだろ。

自転車にはビンテージ市場があり50年前の自転車でも復活して走らせることが出来ます。しかし今のディスクブレーキ＆ワイドリム自転車は50年後は走らせるのは難しい。自転車の部品構成やフレームのサイズは100年大きな変化なく互換性を保ってきた。しかし2020年より後の変更は互換性を一切なくし、シマノ１社の製造に頼り切り、とても危うい状況になっている。

カーボンホイールがママチャリにも採用され一般化されることはなく、今後も自転車の主流は金属で独占企業の力で無理矢理ディスクを押しつけても普及することはなく破綻するだけ。多種多様が持続には必要で単品種になったら、すぐ滅びる。

サイクリストはシマノの奴隷ではない。

金持ちしか出来ない自転車競技なんて、見ていてつまらない、企業スポンサーのよいしょ記事ばかりの部品レビューも飽きられる。そもそも人力だけで走るのが自転車、電気で変速するDi2がどうして機材ドーピングにならないのか？？それなら電動アシストもOKじゃないの？？

一般の自転車とあまりにもかけ離れた自転車ばかりになると自転車競技も見向きされなくなる。

 Austerlitzさん
道場長 仰る通りで、ディスクブレーキは、たとえば10年後にどんな立ち位置にあるのか不明瞭ですよね。
SRAMがある、といったところで、実際のシェアはほとんどシマノ。殿様、どころか将軍商売ですものね。

現時点でさえ、シマノはディスクブレーキ部品にサイレントマイナーチェンジ繰り返し、不具合多くでているのに表には出さない（シマノの公式マニュアルも予告なく改変される）。油圧ディスクに問題があった場合、組んでからでないとわからないこともあるし、レバー側の問題なのかブレーキ側の問題なのかも判然としづらい。10年後、どころか5年後にどうなっているのか、保守部品はあるのかなどけっこう怪しいと思います。

上にリンクした記事で吉本さんがぶっちゃけられていて笑ってしまったのですが、「SRAMはフロント（変速）が悪かったがゆえに、「フロントディレイラーをなくせば良い」という考えに至って、それが市場とリンクして受け入れられていった」。
https://lovecyclist.me/standard-in-disk/

フロントシングルだけでなく、電動変速が推されているのも、このせいもあるよね、と。
ワイヤーでの変速性能が低い、だから電動化。ケーブル内装は整備性最悪、だから電動化。
さらに書くと、ニーズは市場（企業）によって醸成されるものでもあり、ユーザーが求めているものとイコールではないです。メディアは論旨のすり替えをしてくるので、油断なりません。

電動変速が好きで使っているユーザーを貶める意図はないのですが、この電動変速も、どれくらいの期間部品保守するのかな、と疑問です。電動ならばソフトウェアで使用ギアを好きに設定できるはずなのに、そんなものがリリースされる気配も（もちろん）ない。そして出先でトラブルが発生したら、詰み。

＜電動コンポのトラブル発生率に関するアンケート結果【Di2 / eTap / EPS】＞
https://blog.cbnanashi.net/2020/01/13045
油圧ディスク、電動変速と、トラブルが起こった際には修理ではなく買い替え、このやりかたはほんとうに好きになれません。