自転車道場

走るペンギンさん
確か７～８年くらい前にＡＺの同じ極圧モリブデン系製品を買って実験。容器はイエロー。

あくまで街乗りの範疇で平地メインですが使えました。その時の感覚では効きが1～2割落ちる感じで、量が並～多めにすると純正より滑る感触になるため少な目の方が良かった記憶あり。

 tukubamonさん
ローラーブレーキはシューが無い代わりにグリスを使って滑らせるのはご存知かと思います
グリスが切れるとギージャリジャリとすごい音がするのでグリスの入れ時はすぐわかる。

入れる量は10gとされていますので少ないです。
ホイールを回しながらグリスのジャバラを押してジャリジャリしなくなったらお終い。それ以上入れてもシューの部分からあふれるだけなので意味はありません。
普通はあふれるほどは入れませんけどね。普通じゃない人はあふれさせるのでしょう。

ホンダのオイルの件ですが、2ストエンジンであればホンダに限らす絶対的にカストロールでした。それこそ60年代からずうっとです。
植物油独特の甘い香りと紫煙を残して走り去るのが最高でした。サーキットに行くと漂う香りがそれです。
カストロールのオイル高かったので入れられなかった。50年近く前1500円/Lくらいしたんです。現代の貨幣価値にすると5000円くらいじゃないですかね。当時カブが9万円くらいでしたが現代は30万円ですし。

4ストになるとカストロールの優位性が無くなったのと、中国から偽物が入ってきたので止めました。今もあるかはわかりませんが、安いカストロールは怪しいかも。

走るペンギンさん
一応シマノのローラーブレーキは純正グリス量5g推奨(マニュアル)で、販売は小容器が10g。あまり詰めると回転がもったりしますが、概ねラフに使うママチャリ用ですからね。

手元にものが無いので自己責任ですが、多めがいいか少なめがいいかは代用品の性質にもよると思います。私の時は少なめ3gくらいで足りました。

 うーむ。。。さん
＞真っ黒でギトギトのチェーンは土・砂・泥で金属を削りギアもチェーンも寿命が縮みます。
いやこれほんと、スペインを800km走った時、整備の手間を減らすためウェットのオイルを差し、乾燥した土埃の酷い大地を走ったら、土埃がオイルにくっついてギトギト。その結果、丈夫な9速Duraチェーンが800km走っただけで規定の3倍以上伸びました。(正確にはチェーン清掃をサボった後半の400km程度での摩耗がほとんどだと思う）

そうするとざっくり100kmちょいで新品9速Duraチェーンが寿命を迎えたことになります。
砥石で油研ぎをした感じですかね。ここまで効率的に研げた（笑）のは、油に混ざる土埃の地質にもよるのでしょうが。それを以前紹介したときに、ディープさんにはその油抜きの技も教えて頂きましたっけ。以後そのようなところは走ってないので試していませんが、次回は試そうと思います。

で、ローラーブレーキなんて持っていないのでなにこれ？と思って調べてみましたが、(なので以下の情報の信頼度は低いです）シューとしての摩擦材が存在せず、グリスが潤滑だけで無く摩擦材としての役割も兼ねているそうです。そうすると、制動力の調整はグリスの性質にも影響を受けるし、走るとグリスが消耗するし、グリスが消耗するとブレーキが鳴るようになるのでしょうね。で、そのまま走り続けると摩耗を想定していない部分も摩耗して修理不能になるっぽい。まぁママチャリなのでそんなにスピードは出さないでしょうが、ブレーキが効かない奴はたくさんありますよね。

このブレーキの摩擦材にもなるグリス、ということから通常のグリスと要求される仕様が異なる可能性があるので、正体を正確に理解しない限りは純正を使う方が無難でしょう。今の私がいまこの板にある情報だけで家族が乗る自転車のブレーキのグリスを選択しろと言われたら、純正一択です。
 自分用ならいろいろ試しますけど。

純正部品は必ずしも最高や最適、あるいはコスパが良いとは限りませんが、設計時点での考慮点を全て網羅した製品になっています。

エンジンオイルの話も出てきましたが、メーカー純正オイルは製造自体は自社ではなく世界中の各社と共同して設計して、あるいは使用を厳密に定めて、他社が作ったものを仕入れて自社のブランドで販売しています。一部高性能車だと車種ごとの専用オイルもありますね。
ホンダやトヨタの純正オイルも、多くの缶には日石や出光やカストロールなどの製造メーカーが記載されていると思います。

レース用とかだとわざわざOEM製品として専用の缶を作って使うなんてことはしないのではないかと。
あとプロのレースだとスポンサーとかチーム編成とかのビジネス上の都合で特定ブランドの製品を使うように指定されている場合もあるので、そのケースかも知れません。そのあたり自転車も同じですね。

 tukubamonさん
あら、ローラーブレーキの構造でローラーブレーキグリスの役目があまり理解されていないのは意外でした。
極端に言うと、ローラーブレーキはシューを持っていません。その場合のシューとは普通の人が想像するゴムでできたものです。

ゴムでなくて金属が代用する。金属同士では音、発熱、耐久性の面で問題があるのでグリスを塗るんです。
シューの代わりに、金属同士が削れないようにするだけなのでブレーキ面に少しだけあれば良い。構造を理解していない人がブレーキにグリスは厳禁だの言ったり、はみ出すほど入れたりするわけです。

ローラーブレーキは音や感触でグリスの入れ時が分かるし、メンテしておけばキー！っという甲高い音も無い。古くなっても効きが安定していて個人的には良いと思ってます。

 うーむ。。。さん
tukubamonさん
ローラーブレーキなんて知らないっす！　縁も無いし。

ディープさん
恐らくローラーブレーキは逆に効き過ぎるんじゃないかと思います。分からず言ってますが、多分自動車のドラムブレーキみたいに自己倍力作用があるのでは。ドラムブレーキは乗用車では安い車に採用されますが、機器が良くないのではなく逆に強力です。(放熱が悪く熱がこもるので嫌われ、効きは弱いが放熱性とコントロール性のいいディスクブレーキが主力に)
で、グリスを入れることで鳴きを止めると同時に、ブレーキ力を弱める方向に調整して適切にしているのかなと。
間違ってたら教えて下さい。

まぁいいや。多分これからも縁が無いし。

 tukubamonさん
鉄道のブレーキは定期交換しますよ。金属が削れるので。ブレーキ本体のみならず車輪も。
ママチャリでブレーキ定期交換したら意味無いでしょうから、すり減らないようグリス塗るんじゃないですかね。

元々水が入りにくい構造ですし、入ってもグリスで弾くから雨でも制動力は落ちにくい。
何より年寄りか心臓マヒ起こしそうなキー！っという音がしないのが特徴です。

あえて選ぶ必要は無いかもしれませんが、世の中にはブレーキ音がうるさいと文句を言う人がいるので存在するのでは？
需要がなければとっくに絶滅している

 走るペンギンさん
ローラーはグリスが減るとガツンと効きます。さらに減ると音が鳴り、そのままだと摩耗で壊れます。

グリス追加は破壊防止で少量なら質は問いませんが、それ以上は摩擦を増す添加剤入の純正品に制動力の点で及びませんでした。

一応リチウムやモリブデンを使い分けたり混ぜたり、グラフェンと推測し墨を混ぜたりしましたが効果は、まあ使って使えなくもない程度で実験終了でした。

 tour-neyさん
ローラーブレーキグリスは、冬になると大量に買い込みますが……しれっと書き込み自粛してました…しかしこれだけ言います。
>外観似ているけどグリス使うのはシマノだけ。

否。
DIA-COMPE　ダイアコンペ　メタルリンクブレーキ。ローラーブレーキとは互換無く、ドラムブレーキハブに適合する。制動弱い。廃れた。

ローラーブレーキについて。
基本的にグリス補充で音鳴りが直ることは稀です。気づいたときには、金属ローラーが傷んでシャーと微妙に鳴る。因みにグリスないと制動強いので、ドリフトやスライドし放題！！あとそのまま使うとブレーキの握り込みが奥になり、更にスカスカになる。(ローラーが摩耗するからですね)

一方サーボブレーキは、チェースステーの精度と組み付け時に筐体の歪みを出してしまうと、引きずりっぱなし。なんやかんや、ドラムブレーキが理にかなってます。(ハブブレーキのみの場合、コースターブレーキは流通少ないからカット)

Navratilovaさん
ドラムと、金属製のシュー（呼び名は？）との間にグリスを付けるなど思いもよりませんでした。

滑ってブレーキがきかなくなるのではと心配になりますね。
ちょっと調べてみたら、シマノの専用グリスには摩擦材が含まれれており、このグリスが摩耗剤の役割をしているそうです。
https://achapi2718.blogspot.com/2010/09/blog-post_17.html

私は、グリスの添加剤に摩耗剤のことも知りませんし、受け売りですので、誤りがあればご指摘ください。

 ゆったり登山家さん
スレ主です。
お時間いただいてしまいました。沢山の情報ありがとうございます。

道場にいる先輩方でもママチャリのローラーブレーキ？
なにそれ、知らんねぇ、って意見が割と多かったのは驚きでしたが、この際聞いてみてよかったです。

ローラーブレーキはまだ分解未経験で、現在グリス充填の必要に迫られていないので、今後純正品買うかどうか、また考えたいと思います。実験目的で、色々やるのは面白そうですが、ブレーキなのでほどほどにしたほうがいいですね。大人しく純正品かな。
モリブデン入りを入れればいいというわけでもなさそうなのですし。

何のグリスがいいのかは別として。ブレーキにグリスというのが結構考えさせられました。
鉄道のブレーキの話は特に面白そう。

自転車メンテを始めて、グリスを扱うとき例えばハブには、グリスは沢山で、潤滑が目的でしたが、今回のように、制動のためにグリスを使うというのが自分にも？？よくわからなかったですね。
滑らせるために使うんじゃなくて？って。

もうすでにローラーブレーキの内部の様子は皆さん把握されているかと思いますが、こちら以前ママチャリのフリー分解時にお世話になった自転車屋さんのブログ「サイクルショップはたの」さん
https://cs-hatano.hatenablog.com/entry/2011/07/06/120755
同じくローラーブレーキの分解のときの様子があります。

パーツが金属で構成されていて、サーボやバンドブレーキのようなゴムのシューで回転する後輪（ハブに取り付けたドラム）を止めるといったものとは違うんですね。
金属のシューで金属のドラムを止めると、グリスを介して。

これは私の体験ですが、うちのローラーブレーキ付きママチャリを後輪浮かせた状態で空転させるとグリスの接触抵抗からか、あまり回りません。このグリスは常時このシューとドラムの間に存在するので、ブレーキをかけていないときでも常にグリスが接触しているのか、抵抗が発生して回転がまあまあ渋いです。
サーボブレーキでは無接触なので、ジャンジャン回ります。
まあ自転車乗車時にはほかの回転抵抗のほうがはるかに大きいので、あまり影響はないかと思いますが。

tourneyさん、プロショップの方でしょうか。
私はバンドブレーキは、ちょっとあの制動時のキーキー音が無理なんですよね。あれさえなければ。
バンドブレーキのママチャリは現在保有していないのですが、サーボを所有していて分解もしました。
音鳴りもなく、ブレーキの効きもよいので好きです。

唐沢のサーボはごめんなさい経験なく、BSのダイネックス？ブレーキとやらを使用しています。
効きよくて好きなんです。なにやらアスベストが使われているらしくてすでに生産はしていないそうですが。

昔、タイヤ交換・ハブグリスアップ時にドラム内側ブレーキのあたり面にグリスが少量付着してしまい、
すぐにグリスを取り去ったんですが、まあ摩擦が弱くなってしまって焦ったときはありましたが。

 tour-neyさん
>これは私の体験ですが、うちのローラーブレーキ付きママチャリを後輪浮かせた状態で空転させると
グリスの接触抵抗からか、あまり回りません。

そこに気付ける方はごく少数です。そのとおりです。
そして、私がなぜドラムブレーキ(ローラーブレーキ以外)を好むかも、経験から分かると思います。

ダイネックスブレーキは整備性が悪くタイヤ交換が鬼面倒くさいこと、調整代が殆どないことと、精度の意味でハズレが多すぎるのも、経験してます。

唐沢さんのサーボブレーキは組み付け失敗すると面倒くさいので、バンドブレーキでいいかぁと諦めている(汗)ただブレーキも深いですよね。何かの参考になれば幸いです！

ママチャリは僅かな抵抗を削っていって、まともになります。削った結果がクロスバイクになりますけどね(笑)因みにプロショップではありません^^;ただの平の整備士です。(尚ここの住民？は整備士より整備士してますがw)

 クオリア44さん
摩擦力のコントロールにオイル、グリスを使用するのは、特に珍しい事じゃありません。
オートバイだと、一部の輸入車を除いて、潤滑用のエンジンオイルの中でクラッチを作動させる湿式クラッチが殆どですし。

因みに、オイルに接触しない乾式クラッチよりもハーフクラッチの操作が簡単になるのが利点です。また、消耗も少ない。私は乾式クラッチのBMWをハーフクラッチ多用でヒュンヒュンと走らせてたら、部品交換がかなり早くやって来ましたから。

あと、ローラーブレーキは走行抵抗が発生するのも常識です。

運営に怒られない場合には、ローラーブレーキは外してキャリパーブレーキに変更するのは、ママチャリレースの定番の改造です。

 うーむ。。。さん
>道場にいる先輩方でもママチャリのローラーブレーキ？
>なにそれ、知らんねぇ、って意見が割と多かったのは驚きでしたが、
趣味ですからね、、私の場合はママチャリは所有したことなく、レンタサイクルを何回か使ったことある位なので。

＞実験目的で、色々やるのは面白そうですが、ブレーキなのでほどほどにしたほうがいいですね。
真面目に検証するには結構大変です。安全を考えるには単にグリスを詰め替えて試すだけではなく、障害系の試験も必要で、公正妥当な範囲でそれぞれの方策を考慮しなければなりません。そして製品はそれに応じて設計し、部品を選定します。

障害を考え方を簡単に紹介すると、例えば自動車のブレーキの場合、オイルが漏れ効かなくなったときに備えて2～4系統になっていて、サイドブレーキは別系統が多いです。（例えば油圧は右前輪と左後輪、左前輪と右後輪を組みにして2系統、サイドブレーキはケーブル式など）
電気製品の電源の障害では、なにかパーツが壊れたときには切れる場合、短絡するどちらかの場合が多いですが、短絡は避けて切断する部品を使用し設計する(さらにヒューズも追加)
ソフトウェアでも例えばセキュリティが厳しいシステムで通信を制限するには、怪しい通信を遮断する(ブラックリスト)ではなく、通信してもいい相手だけを指定する(ホワイトリスト）など。

ローラーブレーキの場合は分かりませんが、長い下り坂をブレーキを掛けておりた場合、グリスが変質した場合、長期使用した場合、ケーブルが錆びてスムーズに動かない場合、パーツが摩耗や変形で正しく接触しない場合、上手く動かなかった場合などがぱっと思いつきます。それらが問題起きないように、問題が起きてもすぐ危険を及ぼさないように設計します。

BBやハブベアリングなどのグリスであれば問題があってもそんなに深刻な(命の危険を及ぼす)事態は考えづらいですが、ブレーキだと容易に想像できるので、私なら家族用は純正、自分用は試してみるかもといった次第です。まぁ自転車のブレーキの場合には前輪ブレーキが主ブレーキで後輪は副の関係になりますけど。

＞滑らせるために使うんじゃなくて？って。
厳密に言うと、制動するところで滑らせるために使っているようですね。
効き過ぎるブレーキを和らげる形で。

＞鉄道のブレーキの話は特に面白そう。
鉄道でも油を使っているんですよね。急カーブでキーキーうるさいところがありますが、あれはレールと車輪の出っ張ったところ(フリンジ)が擦れる音です。うるさいだけでなく、接触するとせり上がって脱線の原因となります。（20年くらい前に多数の死傷者を出した日比谷線脱線事故がこのパターン)
その防止に、定期的にレールに油を塗り、車輪との摩擦を減らします。踏面ではなく側面ですが、少しは踏面側にも回りそうだし、車輪にもつく。感覚的にはブレーキが効かなくならないかなと思ったんですが、実際に使われていることから分かるようにそうでも無く、問題なくコントロール出来る範囲のようですね。

 tukubamonさん
ローラーブレーキグリスの情報追加です。
3年ぶりに帰ってきたローラーブレーキ車、AZウレアグリス追加せず3年間使えました。

ブレーキの頻度にもよりますが、3年の間に3回もパンクしたそうなのでそれなりに走っていたと思われます。タイヤは、サイドにヒビがあり明らかに空気圧不足で走っていた感じ。

チェーンも2年くらい前に注油してあげたのですが、それ以来注したことも無かったようで、ミシン油が砂漠に染み込む水のように浸透してゆきました。

来週から子供の通勤自転車に使われますので、ウレアグリスの耐久性の追跡報告できると思います。

 Navratilovaさん  ママチャリのクランク外し

ママチャリのクランクフィキシングボルトにナット型とボルト型があることを知りました。
両方とも、スクエアタイプ規格のスピンドル用だと思うのですが、ボルト型はスピンドルの
端面に穴があるので、コッタレスの押す端面と接触する部分が少ないせいか、クランクを
抜き取ることができません。
ボルト型には、写真と異なるコッタレス抜き工具が必要なのでしょうか。

 鶏　泰造さん
ボルト用の貫工具が必要です。
×貫
◎抜き
　ボルト対応のものなら、ナット式でも外せます。私はシマノのTL-FC10を使っていますが、TAやストロングライトみたいな特殊なもの以外は、これで外せます。最近のサードパーティのものは良くわかりませんが、シャフトに当たるネジの頭が平らなものなら、大丈夫なんじゃないかと思いますよ。

でも写真を見た感じでは、この工具でも抜けそうに思えるんですけどねぇ。

 Navratilovaさん
鶏　泰造さん
全く動かなくなり抜けません。外して見るととコッタレスの押し棒の円周部分に線状の切子みたいなものが剥がれてきています。単にサードパティの固有の問題ですかね。頭は平らでしたが、今は周囲がわずかにテーパー状です。
TL-FC10を調べましたが、私のと構造は同じようです。
TAやストロングライトの意味は分かりませんでした。異なる規格でしょうか。
いずれにしろ、シマノTL-FC10なら外れるということが分かりました。

 チップインダブルボギーさん
Navratilovaさん
はじめまして。
普通のコッタレス抜きで外れないでしょうか。
過去にどちらのタイプも普通のコッタレス抜きで外せましたが。

鶏　泰造さん
シャフトのネジ穴に工具がめり込んで行ってしまっているのだとすると、工具側の焼きが甘いか、焼きが入っていないんだと思います。

TAとかストロングライトというのはフランス製の部品メーカーの名前で、クランク側のネジ規格が特殊なため、専用の工具じゃないとそもそもねじ込めません（余計な情報でした）。

 クオリア44さん
現在売ってるコッタレス抜きは殆ど全てオクタリン用と共用で、先端部にアダプターが最初から付いてるのを外して使います。

外さないて作業してる様に見えますけど、確認してみましょう。

 Navratilovaさん
チップインダブルボギーさん
鶏　泰造さん
ディープ･ インパクトさん

サポートありがとうございます。
お陰様で、クランク両方とも外すことができました。

左クランクは諦めて、右クランクに挑戦すると、問題なく外すことができました。
ということは、マキシィタイプかマイティタイプ（この名前初めて知りました）と
コッタレス抜き工具の相性の問題はないようです。

残る右クランクはハンマー叩きで外れました。自転車を立てたままだと叩きにくい
ので、台を用意してフレームを寝かせた状態にして、思いっきり叩き下ろすと3発目で
抜け落ちました。
寝かせた状態で叩くと、フレームに悪影響があるかも知れません。鉄製ママチャリは
頑丈でした。

話は、最初のチャレンジに戻りますが、コッタレス抜き工具は、最後まできちんと締め
込みスパナで固定しましたが、抜けませんでした。
そのとき、気になったのは、押し棒が、わずかに斜めになってしまうことです。
押し棒の先端が甘くシャフトの穴との干渉で、まっすぐ押せないのかなあと思いました。
なお、切子の輪の直径は、クランク内径ではなく、押し棒の直径でした。
安価なコッタレス抜き工具だからか、押し棒は使う前からわずかにぐらぐらしています。

ママチャリには不釣り合いかも知れませんが、この機会に軽くて長さが170mmのクランク
に変えようと思います。おすすめがありましたら教えてください。
タイヤ：27インチ
前：36T　1段
後：MF-TZ20 6段

自分で探したところでは、GRKWガードギヤクランクセット 36T がモノタロウにあります
が、残念ながら軽量ではないようです

よろしくおねがいします。

クオリア44さん
はい、確認しました。上の投稿の写真で右端にあるのが使用したコッタレス抜き工具で、
押棒先端部には何も付属品はついておりませんでした。

押棒先端の周囲は削り取られたように見えます。
クランクに取り付けるネジは山がなだらかになっています。これは、道場長ご指摘の通り
きちんと締め込まずに失敗した過去の残痕です。この工具はもうおしまいでしょうか。

鶏　泰造さん
もう使わないほうがいいですね。無理して使うと、部品を壊してしまいます。

工具の値段て、ほとんど「材質」と「精度」で決まりますから、目利きができない人は、安物には手を出さないほうがいいです。この工具は押し棒もネジ山も削れていますから、安い材質で焼きも入っていないものと思われます。

 Navratilovaさん
ディープ･ インパクトさん
鶏　泰造さん
引き続きフォローありがとうございます。

この工具はこれにてボツにします。次はシマノのを購入します。力を込めて使う工具は信頼できるメーカのものを選ぶようにします。何百円かの違いなんですが、安いものに手を出してしまいます。

自転車道場の掲示板は初心者にも対応していただけるので、本当に心強いです。
どうもありがとうございました。

skogenさん  タイヤ空気圧の決め方
空気圧の決め方にはいろいろな流儀があるかと思います。
ここでは少し実験的に議論してみます。

まず、タイヤの空気圧は高いほど転がり抵抗が減り、軽く走れるようになります。

空気圧が低いとタイヤの変形が大きくなり、転がり抵抗が増しますし、リム打ちの可能性が高くなります。

では、空気圧が高ければ高いほど良いかと言うと、そういう訳ではありません。通常のアスファルト道路では路面に凹凸があるため、空気圧が高いと凹凸に伴う振動をタイヤで吸収できなくなり、自転車全体が振動し、走行抵抗が増えます。また、タイヤと地面との接触（静止摩擦）を介した推進力が掛かりにくくなります。

という訳で、実測で適正空気圧を決める方法を紹介します。

結果を最初に書いておくと、空気圧は高くても低くてもダメで、振動が減衰する最適な空気圧があります。体重65kgぐらいだと、6 bar付近でした。

実測結果や説明は後ほど。

フロントの振動波形 振動の減衰率と第一バウンスの高さ

実験にはスマートフォンを使います。現在のスマートフォンは加速度センサが入っているので、簡単に鉛直方向の加速度を測定できます。スマートフォンはハンドルにしっかり固定します（私はミノウラのスマートフォンホルダを使いました）。今回使ったiPhone7の場合、100Hzで加速度変化をサンプリングできますから、自転車の振動だとぎりぎり振動波形を計測できます。

実際に乗車し、壁などに手を添え、静止状態からハンドルをホッピングでほんの少し持ち上げ、落ちた時にフロントがバウンスする振動を測定します。そして波形から減衰率を計算します。z方向の加速度の時間変化波形を図に示します（重力加速度は補正しています）。z方向の高さに変換した方が良いですが、今回は加速度波形そのものを使い、最初の上向きピーク（第一バウンス）と2番目の上向きピーク（第二バウンス）の面積比から減衰率を計算します。また、最初のバウンスの加速度の大きさをホッピングの上向き加速度で割った値（第一バウンスの高さ）を計算します。

サンプリングレートがぎりぎりで計測波形がガタついているため、3回の平均値を計算しています。

結果を図に示します。減衰率が大きいほど振動の振幅は速やかに小さくなります。つまりバウンスのような大きな振動が抑えられます。

Vittoria CORSA G+（ホイールはレーシングゼロ）だと、6barを超えると弾まなくなります。これはタイヤの空気バネが効かなくなり、弾まなくなるためです。この領域では自転車はガタガタと細かく振動する事になります。一方で、6bar以下では空気圧を変えても減衰率は変化しなくなります（これ意外な発見でした）。ですが空気圧を変えるとタイヤのばね定数が変わり、振動の周波数が変わります。

ここで注意が必要なのは、減衰率が高い＝「タイヤ」が弾まない＝路面のガタガタはそのまま車体の振動になる、ということです。

3barまで落とすと、タイヤはゴムまりのように弾むようになります。

以上より、最適な空気圧は6barだと考えました。タイヤ本来の衝撃吸収能力を活かせる最大の空気圧です。

Yksion Pro UST（ホイールはキシリウムエリート）は上限の7barまで測定してみました。こちらは5bar付近で振動の様子が変わりますから、5-6barが最適な空気圧だと考えられます。ですが、このタイヤは空気圧による振動の変化が小さく、空気圧を上げ過ぎてもマイナスの効果は小さいようです。

さて、以上の説明だと2つのタイヤの差は小さいように聞こえますが、Corsa G+とYksionには加速度の大きさと振動数の変化に違いがあります。例えば、YksionとCorsaを比較すると、第一バウンスの大きさが違います。この違いは乗り心地としてはっきり分かります。また、ホイールやフレームの違いも関係します。

その辺りの話はまた後日。