猫山さん 不思議ですね 燃調変わる 10分アイドリング バラツキ チョーク引いて アクセル開けるとエンスト
スローがつまったかな メインがつまったかな
こんばんは！ 猫山1号、復活しました！ バッテリーを満充電したら、エンジンがかかったのですが、チョーク引いてもアクセルを開けるとエンスト。 何度も繰り返しているうちに、コンスタントにかかるようになりました。
CE11AからCE13Aに電装系を変えたら燃調が変わったようです。 スローが薄すぎ＋バッテリーが弱って点火できなかったのでしょうかね。 いま10分ほどアイドリングしていますが、継続できてますと書こうとしたらエンストしました（笑） 明日、燃調を調整してみますが、アイドリングにばらつきがあって怪しい感じなので、電装系も一式中古で手に入れて試してみます！
シリンダー出来ました。 ちゃんと乗れば34秒出ると思います。 多分抱きつきも無いと思う。 リオンさんのnsrギアと勝負出来るかもね^_^
問題なさそうです ここからですね 吉報楽しみです️
1000円で買ったエンジン来ました。 駆動は入って無い。 圧縮は8kは有りそう リードバルブ外して液ガス塗って付けた跡がある。 何故か左のクランクシャフトシールが抜けてる。 まあでも良いさ、ガワだけ生きてれば。
猫山2号のパルサーコイル電圧測ってみました。 30mVなので比べたら猫山2号の方が電圧が高いですが、微妙な結果でした^^;
スワップV100さん、こんにちは。
まず、電気配線図です。猫山の説明より確実かと（笑）
パルサーコイルから、BrとWの線が出ていて、CDIに入力されています。 CDIのカプラーを外し、コネクタBrとWにテスターを接続して、セルを回しました。 すると、ごく弱い電圧が+と-が交互に検出されました。 ということは、配線の断線はなさそうです。 しかし、テスターのレンジが2Vでの値なので、-14mVや+3mVということ になります。電圧が弱すぎでCDIがイグニッションコイルに信号を送れない？ 被疑箇所はパルサーコイルかローターか、になりますでしょうか？？
窪みなんですか しかも3穴 4ストみたい 最近の4ストは 凸プレートが無数にあり お手上げです
パルサーコイルの電流は1.5ボルト以上出ると思いますから、普通のテスター アナログ針ならピコピコ動くはずです。
オシロスコープならばっちり
マルチメーター デジタルテスター 良くわからないかも
パルスはとりあえず 配線が断線してないか チェックして下さい。
パルスの配線は1本の場合はボディーアースだから2本ですか？
O2センサーの補正フィールドバックがブルーコアエンジンは強い(笑)
アニーさんのコメントにカイロ大学 ECUは点火時期物理的に早くしても無駄ですよ その検証は出来てないけど 速くなったって(大笑)
O2センサー 補正フィードバック ブルーコアエンジンは強い そんなコメントが届く前に調べたら 社外のサブコンみたいな高価な その取説にO2センサーをキャンセルしないと ただ配線抜いたらそれこそダメです 高価なサブコンは割り込ませるだけで 適正に燃調が取れますとあった。
コンチキショー
スワップV100さん、おはようございます！ CDIへの12V供給、調べてみます。
ローターはコイルと同時に購入しましたが、同じCE13Aから外されたものと いうことで購入しています。 猫山2号のエンジンはCE11Aで、CE13Aからコイルとローターを移植して いますから、間違いはないかと。 組立後の写真です。
コイルの信号はバルス状だと思いますが、デジタル表示のテスターで 検知できますでしょうか？？
Ｏ２センサーのフィードバック トリシティーのＯ２センサーに 手持ちのアクシスＺのセンサーを付けて 同じものだよ 問題なし そのＯ２センサーで燃調の補正がされていく ボリューム式で気圧やインテーク温度を操作しても 結局Ｏ２センサーで補正される
気温が０度やマイナスでインテーク温度が始動時０度 ３ｋｍぐらい走るとインテーク温度は３度ぐらいになる その後の３ｋｍで６０ｋｍ走行すると瞬く間に１１度ぐらいになってくる すると開け始めガソリン不足の兆候が見れれる。
仕事しながら適正空燃比にする方法考える インジェクターの増量タイプも手持ちであるが １２ホールで１８０ｃｃと書いてあるから増やしすぎ？
最初から６ホールの１２０ｃｃで１度もエンストはないし ヘッドＲ１５にしたところでほぼ問題ないが 騙し回路で微調整できないならば 基本増量１８０ｃｃ、今度の休みに１２ホールつけてみるかぁ ｖ１２５は騙し回路が効くらしいけど（＾＾）
燃調自作回路ボリューム式 気圧かインテーク温度を騙す モニターはOBD2ウルトラゲージにて 気圧を高く騙すなら分圧ボリューム 温度を低く騙すなら直列抵抗ボリューム
どちらも燃調が濃くなります。
これにはTPSセンサーの理解が必要で 加工してるメインハーネス あれ
あれ そろそろ仕事のお時間です️
おはようございます スロットルボディーに組み込まれているTPS 単品販売は型番自体がありません。
NMAX用とトリシティ用のスロットルボディーアッセンブリに違いがあるのか？
NMAX 125 トリシティ125
スロットルボディーアッセンブリ TPSは組み込済みの筈ですが 大違いです️
次は トリシティ155 NMAX155
125と155同じ型番です。
TPSセンサーの型番 YAMAHA電子パーツリストに無いから(笑)
スロットルボディーから外すな それでトルクスビスなんだな～
TPSセンサーは格安買っても アクセルボリュームの抵抗値が合わないと ISCが閉じてアイドリング出来ない
組み方にコツが必要なのかも
スロットルボディーアッセンブリ 25190円(笑)
でもビッグスロットにTPS組直した時に、気にしないで組めたよ？ 確か1年前に 格安TPSも買って エンジンチェックランプ OBD2でチェックランプ点灯して
その時の記事 クリック、TPS には注意が、必要リンク
24年の2月5日 この時はまだアクセル開ければ始動出来た事は知らなかったみたい ただ制御出来ないとしてる 面白い(笑)
トリシティのアイドリング不調 アクセルの開き具合をボリューム抵抗値の変化で見ていて、センサーモジュールの故障で抵抗値に不備が出ました。 アクセルを戻してアイドリングする筈が、その抵抗値はアクセルが50%程開いていると認識しています。 アクセルを開くとアイドル調整バルブが閉じます、アクセルを閉じていながらアイドルバルブが閉じますからエンスト。 センサーモジュールの交換で直ります。
TPSセンサー
トルクカムの開き側延長加工、クラッチアウターとの隙間に余裕あるなら、少しはできるでしょ。
トリシティ125の最高速度は伏せて99キロ、サーキット測定YouTubeで見ました(笑)、この結果は155だとWRが重くなったとしても、ギヤ比は12/56同じだと思うのと、更にベルトの位置が変速する事は出来ないので、同じ様な結果になって来る。
最高速度155が速いのは風圧に勝ってエンジン回転数が伸びる事が出来るんだと思います。
125に9.3333ハイギア入れても トルク負けして最高速度ダウン そんな可能性あるし そもそも60まで加速にハイギアは不利だから 純正の10.208でドリブン加工かな 駆動考察はそんな感じ。
今朝は燃調コントロール自作回路
クリック、燃調コントロールボリューム作戦リンク、クリック、スロット5本の配線色
13型のパルサーコイル こんな感じなのですね ローターの凸点火時期プレート 長さとかどんな感じですか？
火花が飛ばない でもたまに初爆する 13型はバッテリー点火ですよね CDIへ12ボルト来てますか それと怪しいのは CDIへパルサーコイルの信号来てますか？ まさかローター11型だったとか おはようございます
お邪魔します！ 本日は猫山2号のシリンダーヘッドが来るまでのつなぎ作業として、 朝から猫山1号をCE13A化する作業を実施していました！ キーシリンダからハーネスから全部交換（笑）
外装ほぼ全バラで、組み上げました。 灯火類の確認OK、いよいよ始動！ のところで作業が止まってしまいました。エンジンがかかりません。 怪しいところは全部チェックしました。
CDIはデイトナの赤箱。猫山2号のと交換して動作確認済みです。 イグニッションコイルも猫山2号のと交換して動作確認済みです。 プラグキャップごと交換しています。 キックすると、ヘッドライトが光るので、コイルで発電はしているようです。 デイトナ赤箱は、バッテリーがヘタるとエンジンがかからないらしい ですが、セルモーターは元気に回ります。純正CDIでも試しましたがダメです。 中古品のステーターコイルは、K4（13Aの最終バージョン）のもので、 同じくハーネスもK4のものですが、パーツリストで確認すると、K1～K4 まで同じ型番です。 パーツ類の相性に問題なしと判断しました。
プラグキャップにプラグを挿入してボディアースに落としてキック、セルで 回しても、火花が飛んでいません。 レクチファイア（メーカー不明・中華製）のコネクタを外して、付け直すと キックで一瞬エンジンがかかりましたが、アクセル開けてすぐエンスト。 すぐキックでかかりましたが、またエンスト。 その後はエンジンがかかりません。
もしかしてレクチファイアが不良で、CDIに電源が行かず、始動不可かも と考え始めています。 なかなか一筋縄ではいかないものですね・・・。とほほ(´；ω；`)
こんばんは！ ご紹介いただいたショップが一番安いですが、沖縄時間で運営されているようで 到着は来週になってしまうようですが、いちどリコイルにチャレンジしてみます！！ 送料込み700円なら、安い勉強代です(^^♪
パワーは何とかします！ ピーキーだけど(^^)
チーフお疲れ様です 研究エンジン♪ 頼もしいですねー️
お陰様で 65cc35秒まで行けてます ところが気圧より湿度の変化で 35秒から39秒まで落ちたり 気難しい。
やたら気難しいから ライダーとメカニックの意志疎通 これが瞬時に出来れば 楽しさ倍増 タイヤも前回慣らしたから 34秒が見えて来てる 楽しみなんですよ
デリケートなセッティングですんませんです^_^
研究用エンジン購入〜
純正トルクカム BB8-E7670-00 ｾｶﾝﾀﾞﾘｽﾗｲﾃﾞｲﾝｸﾞｼ-ﾌﾞｺﾝﾌﾟﾘ-ﾄ ￥6,061 トルクカム溝がある側のプーリーがこの値段 となるとＫＮ企画さんの補修がクラッチまで付属して ポン付けもｏｋなもので８５００円ぐらいです。
純正２ＤＰプーリーの使用済みを観察すると セカンダリーの変速限界が先に着て それ以上の外周部分にベルトが来ないことは明確です。
これはボスをこれ以上短くし大きなプーリを使っても 下り坂でも伸びは良くならない事になります セカンダリーがこのままならば、ベルトが長くならないと プーリーが大きくなっても無駄です。
使い込んだ細くなった純正ベルトを使えば セカンダリーは食い込んで、食い込んだ分 ほんのわずかにプーリーも外周へ この相乗効果はハイギヤ効果を生みます。
ハイギヤもトルクカムも高価ですから 使い込んだベルト・・・幸いトリシティーのベルトはものすごく太くて 成長させても切れる心配は少ない
細くなったベルトに合わせてボスを短くする 格安プーリー社外品に純正と同じ長さのボスが付属してきてます なかなか成長しないベルト・・・
ヤマハ対応 NMAX N-MAX155 社外品 ドライブフェイス/プーリーユニット1式 TOKUTOYO(トクトヨ) ￥3,350 税込
ボス ランプ スライドシープ ローラーまで付属 格安ですね（＾＾）
トリシティSEC1J 2018年式 125CC 後ろのプーリーを分解しました。
24ミリの薄いナット 18ボルトインパクトで外して クラッチアウターを外して センタースプリングは変えて無いから プーリーを捻りながら簡単に押し縮めると ベルトごと引き出せました。
クラッチを止めている薄いナット 普段使ってる2種類の大きさの中間の大きさですが ガボガボでも緩める事が出来ました
トルクカムを確認 センタースプリングのガイド センタースプリングの巻きが広がらない様になってました、その筒を引き抜きます、回るけどちょっと引けないのでウォータープライヤーで、少し隙間が出来たので、マイナスドライバーで筒をテコりました。
トルクカム溝はストレートでした 最大変速してても登坂車線に差し掛かれば トルクが掛ってローギヤへ行く溝になります。
次はベルト新品ひっくり返し ドリブンプーリーを最大に開いて
これが新品純正ベルトの位置です これ以上はハイギア方向へ変速しません 軸の近くは特に窪みは無く 細いベルトでボスを短く加工した方が良さそうです。
今朝はここまで
作業はここまでだったのですが頭の中は・・・ トルクカムの溝ストレートは最大変速しにくい 最大変速している時はセンタースプリングがつぶれていて それだけでも変速をローへ押し戻そうとしています
高速域では少しトルクカムが働かないように 垂直方向へ溝を拡張 これで郊外バイパスツーリングの巡行がエコに 試したいので格安ドリブン探します。
ｖ５０問題
富士はテストは２７日です
ｖ５０・・・１０インチのギヤ比 少しハイにした １２．４ ｔａｋｅさんのｖ５０はｐｗｋ３５でＶＦＯＲＣＥ４ ギヤ比は１２．４で、１０．８のギヤ比でストレート追いつけなかった・・・ これは湿度が６０％になったときの話
分析すれば１０．８のＷＲは５ｇ １２．４のＷＲは６ｇですか ５ｇだとＣＶＴが変速しきれない問題がある とはいえ５．５ｇにすればもっさり 排気ポートのタイミングが早いと トルクバンドは狭くなり 燃調でも狂おうものなら ノーマルより遅くなる事実（＾＾）
ｔａｋｅさんのｖ５０はギヤ比１２．４ですが こちらは１０．８でＷＲ５ｇ続投で ３５秒台アベレージを それには３４秒台も出せるポテンシャルが必要
排気ポートチューニングすればするほど気難しくなる 湿度を取り入れた燃調システムの考えで・・・ １５５＃から１５０＃ そして１４２＃ ４２＃から４０＃ そして４８＃今は５２＃ 手探り状態から見えてきた 富士の気圧 ９５０ｈｐａ ５２＃のまま濃ければ４８＃
１４２＃は湿度が高ければ１３５＃ キャブの金網メッシュ付き
燃調でたけさんのポート加工が生きる
トリシティエンジン駆動プーリー加工の結果発表
お疲れ様です 良い結果です️
純正プーリーをボス側から11度加工良いです️
解説しますね まずボスの近くにベルトが入り込みやすくなるのでアイドリングのベルトの位置が ボスSIMを入れなくて済みます。
ボスSIMを入れなくて新品ベルトを入れられます。
プーリーの外周は無加工なので 更にベルトが新品なので プーリー側のベルト位置は 今までは行けない変速領域へ入れます。
ドリブンプーリーが太いベルトを許す限り変速させて行きますが 細いベルトの様に 挟み込まれて切れる事はありません。
エンジン回転数は60キロまで加速で8600rpmでした そのまま引っ張ると8800rpm 10000とか回って行かないのは 純正ECUが遅角してるかも知れないのと 通勤時間帯の車の流れ。
ただボスSIMを入れなくての 新品純正ベルトは伸びがありました 7500RPMまでアクセル戻してもGPS80 パーシャル巡航性能アップしてますよ
スワップ工房 ご期待くださいませ
ローラーは7グラム センタースプリングノーマル 60キロまで加速で8600回すのに 7グラムにしてますが 速度が伸びだして パーシャルで加速トルク抜くと 変速してくれてる トルクカムの加工はまだしてません トリシティのトルクカム ストレートなのか ノの字なのか への字なのか 今日はその辺りから。
言い訳ありがとう️ とどめをさす 良くわかりますよ♪
私も同業者からレッカー車を借りて 米軍基地へ ところが途中で走行不能 やられました クラッチが滑って とどめをさしたんです(笑)
私はクラッチ半クラ多様する様な事は 決してありません クラッチの滑り感じたら ローギヤを出来る限り使う そうしてトルク逃がして労りますから。
クラッチ半クラが長いと ドッカン来ません 富士スピードウェイのコーナー ブレーキに集中すると 7000rpmより下がって クラッチが切れるんですよ クラッチがコーナーで切れると エンジン回転数は更に下がり
キャブの調整次第では 立ち上がりで小気味良いターボ
V50 次の富士スピードウェイ 27日です️
クラッチは6500で繋がる マロッシフライに限ります サイドスタンドで吹かせますからね
スワップV100さん、こんばんは！ レスありがとうございます！
私、失敗しないので（違） 少し言い訳させていただくと（笑） このヘッド、もともとプラグのねじ込みが渋かったのです。 あと、買ったばかりの時、これはリヤアクスルナットか！！と思うくらい、 きつく締め込んでありました。 しかし！その時点で気付いて、ネジ穴修正すればここまでひどくならなかった はずなので私の経験不足であることは否めません！ 私がトドメを刺したことに変わりはありませんね(^^)/
猫山1号2号ともに、プラグを外すときの整備性の悪さに辟易としていて、 タンデムステップを取り外してあります。 その空間でしっかり手が入るので、目視で確認しながら手締め+レンチで プラグの脱着をしています。
以上、言い訳をする猫山でした（笑）
レビューが苦情 それ見たら躊躇しますよね。 格安で弄りきる それも経験なんですよ 楽しみなんですよ
格安ですが３９ショップのレビューは使えたんだなーと確信できましたよ アルミへ施工するリコイル自体は強度アップします 下穴の径は重要です、１４Ｍですからもう少し太い下穴が必要なはずです。 １４．５なら手持ちあるけど １４．３とかなら買わないと無いですね ノス型だとかなり高価です １３まではストレートであるだろうけど その先はジャコブステーパーシャンクになります
リコイル下穴はコンマの精度が必要です。 そうそうプラグホールがダメになることもないので キリ１本痛い出費です
失礼ですが太郎さん スプリングの原因はプラグをタップ代わりにしたと思われます グイグイ ぐりぐり やっつけたと思われます ・ ４ストのプラグなんかは斜めで奥まってるから 見にくいし特に注意してますよ ねじ込みの最初の感覚は大切ですから 無理なさらないように（＾＾） プラグレンチは筒を指で回して 最後にレバーで
そんな事言いながら、４ストローク ほとんどインパクトでやってます クランクのナットなんかは１８ｖで目一杯締めちゃってます ねじ込み初期だけはソケットの筒で指で確かめてます ソケットへナットやビス入れて直接インパクトだけは危険です。
きっちりトルクレンチで 高価な工具で道楽 時間をかけて愛着 弄りって楽しいですね（＾＾）
こんにちは！ Amazonでも同じ写真の商品が販売されていますが、レビューが苦情になっていて（笑）レビューによると、14mmで下穴開けないと使えないらしいのですが、それで躊躇していました。 もしかしたら、苦情言ってる人はアルミじゃないヘッドをリコイルしようとしてタップが潰れたとか言ってるのかなあ。 猫山は経験ないですが、ヘッドのプラグ穴はこうやって修理するものなのでしょうか？耐久性がちょっと心配で質問させていただきました！
タップ リコイル レビュー見ると参考になる
スワップV100さん、情報ありがとうございます。 こちら、14mmのタップが別途必要なようでした・・。
お邪魔します。 アド1のヘッドで圧縮を測ってみました。 6ちょっとくらいしかありません・・・。 昨晩仕込んだ液ガスが乾いたので、走ってみましたが、全然パンチが無いです。 昨日のドカンドカンを体験しているだけに、がっかり（笑） ヤフオクで中古のシリンダーヘッド落札しちゃいました！！
今朝 セルが回らない キックがない トリシティーエンジン ブレーキを掛けなおしてもセルが回らない キックが無いスクーターは大問題
ヘッドライトを消せるスイッチをつけている その回路はセルに関係ないけど消してからブレーキかけるとセルが回った。
ヘッドライトスイッチを点けて１０ｋｍ走行、途中買い物でエンジン止めた 問題なくセルは回る、オシロスコープでＡＢＳセンサー計測 この時も何度もセル回して問題なし
セルリレーの弱電配線はブレーキランプの配線からつながっている サイドスタンドの配線は常時直結してる リヤブレーキのスイッチが怪しい
トリシティABSセンサー ABSセンサーの配線は2本 配線図を見るとセンサーからABSECUへ その途中で片側がアースへもつながり アーシング見たいにされてる。
センタースタンドしてタイヤを回しながら 2本の配線をオシロスコープで観察するも 波形は確認出来ない パルサーコイルなら波形が出るはず 交流波形が出ると思ったら出ない 壊れていると思う
おもしろくないので タコメーターへ繋げてるプラグコードの巻き配線に オシロスコープ
時間マス20ms 4マスたまから80msに1回の割合で点火 0.08秒毎点火してます 1秒だと12.5回点火 60秒だと750回点火 1500rpmでアイドリング。
2回転に1発の点火してます。
おはようございます プラグにスプリング 魔物？(笑) トルクカムから漏れる 滑りますね
タシナリーVFORCE3 快調で良かった♪
手軽ですかねー
こんばんは！
とても恥ずかしいというか、滑っていたのは間違いないのですが、 駆動系を開けたら、こんな感じでした。
ベアリング等を交換して組みなおしたトルクカムですが、 アドバンテージワックスを塗り過ぎたのか、漏れだして来てしまい、 クラッチシューや、クラッチアウターにべっとり付着していました。 加速不良の原因は、これでした・・・。 予備のトルクカムに組み替えて、試走しましたら、もう回る回る（笑） 9000rpmで快調に走っていたら、あれ？エンジンが！！！ でも焼き付きの感じではないのて、アクセルを開けるとモワワワワという感じで エンジンが止まりました。 プラグをみると、こんな感じです。プラグレンチ半回転で外れたので 何か変だとは思いましたが、 バネ？？ そんな馬鹿な、ということでヘッドを外したら、 ネジ山がほぼなくなっています。プラグをねじ込むと、永遠にネジ込めます・・・。 最初に見たプラグについてきたものは、バネではなく、死んだネジ山だったんです！！
シリンダヘッド、予備あったかなあ。アド１の面研ヘッドはあるのですが 容積が大きいのか、圧縮が下がってしまうのです・・。
現場からは以上です！（笑）
体が持って行かれる(笑) と思ったらベルトが滑って 駆動も大切ですよね なぜならチューニングした2ストは 狭いパワーバンドになり 環境に敏感になるので 気圧より湿度が影響しますよ 気温が急に下がると 湿度が上がります それで富士スピードウェイの タイムが遅くなる現実があります。
チューニングエンジンは敏感だから デジタル湿度計 安いから 2個位並べて(笑)
こんにちは！ いま走って来ました。N80Fクリップ上から2番目ですと薄かったです。クリップ 中段で走りましたが、バッチリ。フロントが浮きます（笑） 吹きあがりとトルク感がマシマシで同期が取れているのですが、試しにあと一段濃く してみたいです。
それと、駆動系に問題があるかもです。 エンジンが暖まってくると出足がのろくなります。 エンジンがブォーンと吹き上がりそのまま体ごと持っていかれそうなトルクで 発進した直後に、ベルトが滑っている様子で、プーリーが変速してヌメヌメと 加速していきます。 自動車でいえば、CVT車でアクセルを踏み込んだ時の回転が速度に反映されていない ような、ヌメッとした加速です。
よくある、クラッチイン時に回転が落ちるのとは明らかに違う加速です。 吹きあがりの感じは変わっていないので、駆動系を怪しんでいます。 こういう時に限って、動画を撮っていない（笑）
猫山さん
不思議ですね
燃調変わる
10分アイドリング
バラツキ
チョーク引いて
アクセル開けるとエンスト
スローがつまったかな
メインがつまったかな
こんばんは！
猫山1号、復活しました！
バッテリーを満充電したら、エンジンがかかったのですが、チョーク引いてもアクセルを開けるとエンスト。
何度も繰り返しているうちに、コンスタントにかかるようになりました。
CE11AからCE13Aに電装系を変えたら燃調が変わったようです。
スローが薄すぎ＋バッテリーが弱って点火できなかったのでしょうかね。
いま10分ほどアイドリングしていますが、継続できてますと書こうとしたらエンストしました（笑）
明日、燃調を調整してみますが、アイドリングにばらつきがあって怪しい感じなので、電装系も一式中古で手に入れて試してみます！
シリンダー出来ました。
ちゃんと乗れば34秒出ると思います。
多分抱きつきも無いと思う。
リオンさんのnsrギアと勝負出来るかもね^_^
問題なさそうです
️
ここからですね
吉報楽しみです
1000円で買ったエンジン来ました。
駆動は入って無い。
圧縮は8kは有りそう
リードバルブ外して液ガス塗って付けた跡がある。
何故か左のクランクシャフトシールが抜けてる。
まあでも良いさ、ガワだけ生きてれば。
猫山2号のパルサーコイル電圧測ってみました。
30mVなので比べたら猫山2号の方が電圧が高いですが、微妙な結果でした^^;
スワップV100さん、こんにちは。
まず、電気配線図です。猫山の説明より確実かと（笑）
パルサーコイルから、BrとWの線が出ていて、CDIに入力されています。
CDIのカプラーを外し、コネクタBrとWにテスターを接続して、セルを回しました。
すると、ごく弱い電圧が+と-が交互に検出されました。
ということは、配線の断線はなさそうです。
しかし、テスターのレンジが2Vでの値なので、-14mVや+3mVということ
になります。電圧が弱すぎでCDIがイグニッションコイルに信号を送れない？
被疑箇所はパルサーコイルかローターか、になりますでしょうか？？
窪みなんですか
しかも3穴
4ストみたい
最近の4ストは
凸プレートが無数にあり
お手上げ
パルサーコイルの電流は1.5ボルト以上出ると思いますから、普通のテスター
アナログ針ならピコピコ動くはずです。
オシロスコープならばっちり
マルチメーター
デジタルテスター
良くわからないかも
パルスはとりあえず
配線が断線してないか
チェックして下さい。
パルスの配線は1本の場合はボディーアースだから2本ですか？
O2センサーの補正フィールドバックがブルーコアエンジンは強い(笑)
アニーさんのコメントにカイロ大学
ECUは点火時期物理的に早くしても無駄ですよ
その検証は出来てないけど
速くなったって(大笑)
O2センサー
補正フィードバック
ブルーコアエンジンは強い
そんなコメントが届く前に調べたら
社外のサブコンみたいな高価な
その取説にO2センサーをキャンセルしないと
ただ配線抜いたらそれこそダメです
高価なサブコンは割り込ませるだけで
適正に燃調が取れますとあった。
コンチキショー
スワップV100さん、おはようございます！
CDIへの12V供給、調べてみます。
ローターはコイルと同時に購入しましたが、同じCE13Aから外されたものと
いうことで購入しています。
猫山2号のエンジンはCE11Aで、CE13Aからコイルとローターを移植して
いますから、間違いはないかと。
組立後の写真です。
コイルの信号はバルス状だと思いますが、デジタル表示のテスターで
検知できますでしょうか？？
Ｏ２センサーのフィードバック
トリシティーのＯ２センサーに
手持ちのアクシスＺのセンサーを付けて
同じものだよ 問題なし
そのＯ２センサーで燃調の補正がされていく
ボリューム式で気圧やインテーク温度を操作しても
結局Ｏ２センサーで補正される
気温が０度やマイナスでインテーク温度が始動時０度
３ｋｍぐらい走るとインテーク温度は３度ぐらいになる
その後の３ｋｍで６０ｋｍ走行すると瞬く間に１１度ぐらいになってくる
すると開け始めガソリン不足の兆候が見れれる。
仕事しながら適正空燃比にする方法考える
インジェクターの増量タイプも手持ちであるが
１２ホールで１８０ｃｃと書いてあるから増やしすぎ？
最初から６ホールの１２０ｃｃで１度もエンストはないし
ヘッドＲ１５にしたところでほぼ問題ないが
騙し回路で微調整できないならば
基本増量１８０ｃｃ、今度の休みに１２ホールつけてみるかぁ
ｖ１２５は騙し回路が効くらしいけど（＾＾）
燃調自作回路ボリューム式
気圧かインテーク温度を騙す
モニターはOBD2ウルトラゲージにて
気圧を高く騙すなら分圧ボリューム
温度を低く騙すなら直列抵抗ボリューム
どちらも燃調が濃くなります。
これにはTPSセンサーの理解が必要で
加工してるメインハーネス
あれ
あれ
️
そろそろ仕事のお時間です
おはようございます
スロットルボディーに組み込まれているTPS
単品販売は型番自体がありません。
NMAX用とトリシティ用のスロットルボディーアッセンブリに違いがあるのか？
NMAX 125
トリシティ125
スロットルボディーアッセンブリ
️
TPSは組み込済みの筈ですが
大違いです
次は
トリシティ155
NMAX155
125と155同じ型番です。
TPSセンサーの型番
YAMAHA電子パーツリストに無いから(笑)
スロットルボディーから外すな
それでトルクスビスなんだな～
TPSセンサーは格安買っても
アクセルボリュームの抵抗値が合わないと
ISCが閉じてアイドリング出来ない
組み方にコツが必要なのかも
スロットルボディーアッセンブリ
25190円(笑)
でもビッグスロットにTPS組直した時に、気にしないで組めたよ？
確か1年前に
格安TPSも買って
エンジンチェックランプ
OBD2でチェックランプ点灯して
その時の記事
クリック、TPS には注意が、必要リンク
24年の2月5日 この時はまだアクセル開ければ始動出来た事は知らなかったみたい
ただ制御出来ないとしてる
面白い(笑)
トリシティのアイドリング不調
アクセルの開き具合をボリューム抵抗値の変化で見ていて、センサーモジュールの故障で抵抗値に不備が出ました。
アクセルを戻してアイドリングする筈が、その抵抗値はアクセルが50%程開いていると認識しています。
アクセルを開くとアイドル調整バルブが閉じます、アクセルを閉じていながらアイドルバルブが閉じますからエンスト。
センサーモジュールの交換で直ります。
TPSセンサー
トルクカムの開き側延長加工、クラッチアウターとの隙間に余裕あるなら、少しはできるでしょ。
トリシティ125の最高速度は伏せて99キロ、サーキット測定YouTubeで見ました(笑)、この結果は155だとWRが重くなったとしても、ギヤ比は12/56同じだと思うのと、更にベルトの位置が変速する事は出来ないので、同じ様な結果になって来る。
最高速度155が速いのは風圧に勝ってエンジン回転数が伸びる事が出来るんだと思います。
125に9.3333ハイギア入れても
トルク負けして最高速度ダウン
そんな可能性あるし
そもそも60まで加速にハイギアは不利だから
純正の10.208でドリブン加工かな
駆動考察はそんな感じ。
今朝は燃調コントロール自作回路
クリック、燃調コントロールボリューム作戦リンク、クリック、スロット5本の配線色
13型のパルサーコイル こんな感じなのですね
ローターの凸点火時期プレート
長さとかどんな感じですか？
火花が飛ばない
でもたまに初爆する
13型はバッテリー点火ですよね
CDIへ12ボルト来てますか
それと怪しいのは
CDIへパルサーコイルの信号来てますか？
まさかローター11型だったとか
おはようございます
お邪魔します！
本日は猫山2号のシリンダーヘッドが来るまでのつなぎ作業として、
朝から猫山1号をCE13A化する作業を実施していました！
キーシリンダからハーネスから全部交換（笑）
外装ほぼ全バラで、組み上げました。
灯火類の確認OK、いよいよ始動！
のところで作業が止まってしまいました。エンジンがかかりません。
怪しいところは全部チェックしました。
CDIはデイトナの赤箱。猫山2号のと交換して動作確認済みです。
イグニッションコイルも猫山2号のと交換して動作確認済みです。
プラグキャップごと交換しています。
キックすると、ヘッドライトが光るので、コイルで発電はしているようです。
デイトナ赤箱は、バッテリーがヘタるとエンジンがかからないらしい
ですが、セルモーターは元気に回ります。純正CDIでも試しましたがダメです。
中古品のステーターコイルは、K4（13Aの最終バージョン）のもので、
同じくハーネスもK4のものですが、パーツリストで確認すると、K1～K4
まで同じ型番です。
パーツ類の相性に問題なしと判断しました。
プラグキャップにプラグを挿入してボディアースに落としてキック、セルで
回しても、火花が飛んでいません。
レクチファイア（メーカー不明・中華製）のコネクタを外して、付け直すと
キックで一瞬エンジンがかかりましたが、アクセル開けてすぐエンスト。
すぐキックでかかりましたが、またエンスト。
その後はエンジンがかかりません。
もしかしてレクチファイアが不良で、CDIに電源が行かず、始動不可かも
と考え始めています。
なかなか一筋縄ではいかないものですね・・・。とほほ(´；ω；`)
こんばんは！
ご紹介いただいたショップが一番安いですが、沖縄時間で運営されているようで
到着は来週になってしまうようですが、いちどリコイルにチャレンジしてみます！！
送料込み700円なら、安い勉強代です(^^♪
パワーは何とかします！
ピーキーだけど(^^)
チーフお疲れ様です
️
研究エンジン♪
頼もしいですねー
お陰様で
65cc35秒まで行けてます
ところが気圧より湿度の変化で
35秒から39秒まで落ちたり
気難しい。
やたら気難しいから
ライダーとメカニックの意志疎通
これが瞬時に出来れば
楽しさ倍増
タイヤも前回慣らしたから
34秒が見えて来てる
楽しみなんですよ
デリケートなセッティングですんませんです^_^
研究用エンジン購入〜
純正トルクカム
BB8-E7670-00
ｾｶﾝﾀﾞﾘｽﾗｲﾃﾞｲﾝｸﾞｼ-ﾌﾞｺﾝﾌﾟﾘ-ﾄ
￥6,061
トルクカム溝がある側のプーリーがこの値段
となるとＫＮ企画さんの補修がクラッチまで付属して
ポン付けもｏｋなもので８５００円ぐらいです。
純正２ＤＰプーリーの使用済みを観察すると
セカンダリーの変速限界が先に着て
それ以上の外周部分にベルトが来ないことは明確です。
これはボスをこれ以上短くし大きなプーリを使っても
下り坂でも伸びは良くならない事になります
セカンダリーがこのままならば、ベルトが長くならないと
プーリーが大きくなっても無駄です。
使い込んだ細くなった純正ベルトを使えば
セカンダリーは食い込んで、食い込んだ分
ほんのわずかにプーリーも外周へ
この相乗効果はハイギヤ効果を生みます。
ハイギヤもトルクカムも高価ですから
使い込んだベルト・・・幸いトリシティーのベルトはものすごく太くて
成長させても切れる心配は少ない
細くなったベルトに合わせてボスを短くする
格安プーリー社外品に純正と同じ長さのボスが付属してきてます
なかなか成長しないベルト・・・
ヤマハ対応 NMAX N-MAX155 社外品 ドライブフェイス/プーリーユニット1式 TOKUTOYO(トクトヨ)
￥3,350 税込
ボス ランプ スライドシープ ローラーまで付属 格安ですね（＾＾）
トリシティSEC1J 2018年式 125CC
後ろのプーリーを分解しました。
24ミリの薄いナット
18ボルトインパクトで外して
クラッチアウターを外して
センタースプリングは変えて無いから
プーリーを捻りながら簡単に押し縮めると
ベルトごと引き出せました。
クラッチを止めている薄いナット
普段使ってる2種類の大きさの中間の大きさですが
ガボガボでも緩める事が出来ました
トルクカムを確認
センタースプリングのガイド
センタースプリングの巻きが広がらない様になってました、その筒を引き抜きます、回るけどちょっと引けないのでウォータープライヤーで、少し隙間が出来たので、マイナスドライバーで筒をテコりました。
トルクカム溝はストレートでした
最大変速してても登坂車線に差し掛かれば
トルクが掛ってローギヤへ行く溝になります。
次はベルト新品ひっくり返し
ドリブンプーリーを最大に開いて
これが新品純正ベルトの位置です
これ以上はハイギア方向へ変速しません
軸の近くは特に窪みは無く
細いベルトでボスを短く加工した方が良さそうです。
今朝はここまで
作業はここまでだったのですが頭の中は・・・
トルクカムの溝ストレートは最大変速しにくい
最大変速している時はセンタースプリングがつぶれていて
それだけでも変速をローへ押し戻そうとしています
高速域では少しトルクカムが働かないように
垂直方向へ溝を拡張
これで郊外バイパスツーリングの巡行がエコに
試したいので格安ドリブン探します。
ｖ５０問題
富士はテストは２７日です
ｖ５０・・・１０インチのギヤ比 少しハイにした １２．４
ｔａｋｅさんのｖ５０はｐｗｋ３５でＶＦＯＲＣＥ４
ギヤ比は１２．４で、１０．８のギヤ比でストレート追いつけなかった・・・
これは湿度が６０％になったときの話
分析すれば１０．８のＷＲは５ｇ
１２．４のＷＲは６ｇですか
５ｇだとＣＶＴが変速しきれない問題がある
とはいえ５．５ｇにすればもっさり
排気ポートのタイミングが早いと
トルクバンドは狭くなり
燃調でも狂おうものなら
ノーマルより遅くなる事実（＾＾）
ｔａｋｅさんのｖ５０はギヤ比１２．４ですが
こちらは１０．８でＷＲ５ｇ続投で
３５秒台アベレージを
それには３４秒台も出せるポテンシャルが必要
排気ポートチューニングすればするほど気難しくなる
湿度を取り入れた燃調システムの考えで・・・
１５５＃から１５０＃ そして１４２＃
４２＃から４０＃ そして４８＃今は５２＃
手探り状態から見えてきた
富士の気圧 ９５０ｈｐａ
５２＃のまま濃ければ４８＃
１４２＃は湿度が高ければ１３５＃
キャブの金網メッシュ付き
燃調でたけさんのポート加工が生きる
トリシティエンジン駆動プーリー加工の結果発表
お疲れ様です
️
良い結果です
純正プーリーをボス側から11度加工良いです
解説しますね
まずボスの近くにベルトが入り込みやすくなるのでアイドリングのベルトの位置が
ボスSIMを入れなくて済みます。
ボスSIMを入れなくて新品ベルトを入れられます。
プーリーの外周は無加工なので
更にベルトが新品なので
プーリー側のベルト位置は
今までは行けない変速領域へ入れます。
ドリブンプーリーが太いベルトを許す限り変速させて行きますが
細いベルトの様に
挟み込まれて切れる事はありません。
エンジン回転数は60キロまで加速で8600rpmでした
そのまま引っ張ると8800rpm
10000とか回って行かないのは
純正ECUが遅角してるかも知れないのと
通勤時間帯の車の流れ。
ただボスSIMを入れなくての
新品純正ベルトは伸びがありました
7500RPMまでアクセル戻してもGPS80
パーシャル巡航性能アップしてますよ
スワップ工房
ご期待くださいませ
ローラーは7グラム
センタースプリングノーマル
60キロまで加速で8600回すのに
7グラムにしてますが
速度が伸びだして
パーシャルで加速トルク抜くと
変速してくれてる
トルクカムの加工はまだしてません
トリシティのトルクカム
ストレートなのか
ノの字なのか
への字なのか
今日はその辺りから。
言い訳ありがとう
️
とどめをさす
良くわかりますよ♪
私も同業者からレッカー車を借りて
米軍基地へ
ところが途中で走行不能
やられました
クラッチが滑って
とどめをさしたんです(笑)
私はクラッチ半クラ多様する様な事は
決してありません
クラッチの滑り感じたら
ローギヤを出来る限り使う
そうしてトルク逃がして労りますから。
クラッチ半クラが長いと
ドッカン来ません
富士スピードウェイのコーナー
ブレーキに集中すると
7000rpmより下がって
クラッチが切れるんですよ
クラッチがコーナーで切れると
エンジン回転数は更に下がり
キャブの調整次第では
立ち上がりで小気味良いターボ
V50 次の富士スピードウェイ
️
27日です
クラッチは6500で繋がる
マロッシフライに限ります
サイドスタンドで吹かせますからね
スワップV100さん、こんばんは！
レスありがとうございます！
私、失敗しないので（違）
少し言い訳させていただくと（笑）
このヘッド、もともとプラグのねじ込みが渋かったのです。
あと、買ったばかりの時、これはリヤアクスルナットか！！と思うくらい、
きつく締め込んでありました。
しかし！その時点で気付いて、ネジ穴修正すればここまでひどくならなかった
はずなので私の経験不足であることは否めません！
私がトドメを刺したことに変わりはありませんね(^^)/
猫山1号2号ともに、プラグを外すときの整備性の悪さに辟易としていて、
タンデムステップを取り外してあります。
その空間でしっかり手が入るので、目視で確認しながら手締め+レンチで
プラグの脱着をしています。
以上、言い訳をする猫山でした（笑）
レビューが苦情
それ見たら躊躇しますよね。
格安で弄りきる
それも経験なんですよ
楽しみなんですよ
格安ですが３９ショップのレビューは使えたんだなーと確信できましたよ
アルミへ施工するリコイル自体は強度アップします
下穴の径は重要です、１４Ｍですからもう少し太い下穴が必要なはずです。
１４．５なら手持ちあるけど
１４．３とかなら買わないと無いですね
ノス型だとかなり高価です
１３まではストレートであるだろうけど
その先はジャコブステーパーシャンクになります
リコイル下穴はコンマの精度が必要です。
そうそうプラグホールがダメになることもないので
キリ１本痛い出費です
失礼ですが太郎さん
スプリングの原因はプラグをタップ代わりにしたと思われます
グイグイ ぐりぐり やっつけたと思われます
・
４ストのプラグなんかは斜めで奥まってるから
見にくいし特に注意してますよ
ねじ込みの最初の感覚は大切ですから
無理なさらないように（＾＾）
プラグレンチは筒を指で回して
最後にレバーで
そんな事言いながら、４ストローク
ほとんどインパクトでやってます
クランクのナットなんかは１８ｖで目一杯締めちゃってます
ねじ込み初期だけはソケットの筒で指で確かめてます
ソケットへナットやビス入れて直接インパクトだけは危険です。
きっちりトルクレンチで
高価な工具で道楽
時間をかけて愛着
弄りって楽しいですね（＾＾）
こんにちは！
Amazonでも同じ写真の商品が販売されていますが、レビューが苦情になっていて（笑）レビューによると、14mmで下穴開けないと使えないらしいのですが、それで躊躇していました。
もしかしたら、苦情言ってる人はアルミじゃないヘッドをリコイルしようとしてタップが潰れたとか言ってるのかなあ。
猫山は経験ないですが、ヘッドのプラグ穴はこうやって修理するものなのでしょうか？耐久性がちょっと心配で質問させていただきました！
タップ リコイル
レビュー見ると参考になる
スワップV100さん、情報ありがとうございます。
こちら、14mmのタップが別途必要なようでした・・。
お邪魔します。
アド1のヘッドで圧縮を測ってみました。
6ちょっとくらいしかありません・・・。
昨晩仕込んだ液ガスが乾いたので、走ってみましたが、全然パンチが無いです。
昨日のドカンドカンを体験しているだけに、がっかり（笑）
ヤフオクで中古のシリンダーヘッド落札しちゃいました！！
今朝 セルが回らない キックがない トリシティーエンジン
ブレーキを掛けなおしてもセルが回らない
キックが無いスクーターは大問題
ヘッドライトを消せるスイッチをつけている
その回路はセルに関係ないけど消してからブレーキかけるとセルが回った。
ヘッドライトスイッチを点けて１０ｋｍ走行、途中買い物でエンジン止めた
問題なくセルは回る、オシロスコープでＡＢＳセンサー計測
この時も何度もセル回して問題なし
セルリレーの弱電配線はブレーキランプの配線からつながっている
サイドスタンドの配線は常時直結してる
リヤブレーキのスイッチが怪しい
トリシティABSセンサー
ABSセンサーの配線は2本
配線図を見るとセンサーからABSECUへ
その途中で片側がアースへもつながり
アーシング見たいにされてる。
センタースタンドしてタイヤを回しながら
2本の配線をオシロスコープで観察するも
波形は確認出来ない
パルサーコイルなら波形が出るはず
交流波形が出ると思ったら出ない
壊れていると思う
おもしろくないので
タコメーターへ繋げてるプラグコードの巻き配線に
オシロスコープ
時間マス20ms
4マスたまから80msに1回の割合で点火
0.08秒毎点火してます
1秒だと12.5回点火
60秒だと750回点火
1500rpmでアイドリング。
2回転に1発の点火してます。
おはようございます
プラグにスプリング
魔物？(笑)
トルクカムから漏れる
滑りますね
タシナリーVFORCE3
快調で良かった♪
手軽ですかねー
こんばんは！
とても恥ずかしいというか、滑っていたのは間違いないのですが、
駆動系を開けたら、こんな感じでした。
ベアリング等を交換して組みなおしたトルクカムですが、
アドバンテージワックスを塗り過ぎたのか、漏れだして来てしまい、
クラッチシューや、クラッチアウターにべっとり付着していました。
加速不良の原因は、これでした・・・。
予備のトルクカムに組み替えて、試走しましたら、もう回る回る（笑）
9000rpmで快調に走っていたら、あれ？エンジンが！！！
でも焼き付きの感じではないのて、アクセルを開けるとモワワワワという感じで
エンジンが止まりました。
プラグをみると、こんな感じです。プラグレンチ半回転で外れたので
何か変だとは思いましたが、
バネ？？
そんな馬鹿な、ということでヘッドを外したら、
ネジ山がほぼなくなっています。プラグをねじ込むと、永遠にネジ込めます・・・。
最初に見たプラグについてきたものは、バネではなく、死んだネジ山だったんです！！
シリンダヘッド、予備あったかなあ。アド１の面研ヘッドはあるのですが
容積が大きいのか、圧縮が下がってしまうのです・・。
現場からは以上です！（笑）
体が持って行かれる(笑)
と思ったらベルトが滑って
駆動も大切ですよね
なぜならチューニングした2ストは
狭いパワーバンドになり
環境に敏感になるので
気圧より湿度が影響しますよ
気温が急に下がると
湿度が上がります
それで富士スピードウェイの
タイムが遅くなる現実があります。
チューニングエンジンは敏感だから
デジタル湿度計 安いから
2個位並べて(笑)
こんにちは！
いま走って来ました。N80Fクリップ上から2番目ですと薄かったです。クリップ
中段で走りましたが、バッチリ。フロントが浮きます（笑）
吹きあがりとトルク感がマシマシで同期が取れているのですが、試しにあと一段濃く
してみたいです。
それと、駆動系に問題があるかもです。
エンジンが暖まってくると出足がのろくなります。
エンジンがブォーンと吹き上がりそのまま体ごと持っていかれそうなトルクで
発進した直後に、ベルトが滑っている様子で、プーリーが変速してヌメヌメと
加速していきます。
自動車でいえば、CVT車でアクセルを踏み込んだ時の回転が速度に反映されていない
ような、ヌメッとした加速です。
よくある、クラッチイン時に回転が落ちるのとは明らかに違う加速です。
吹きあがりの感じは変わっていないので、駆動系を怪しんでいます。
こういう時に限って、動画を撮っていない（笑）