異音トリシティエンジンをキャノピーに積んでエンジンチューニング
23年令和5年 年末
不動 オーバーホール前提の１２５トリシティ
18年式のブルーコアエンジン単体を格安で購入しました
ガソリンタンク＋インジェクション＋エアクリｂｏｘ
駆動もフルセット１４８００円でした（＾＾）
マフラーは 1円 即決
アクシスＺと比べるとエキパイが一回り二回り太いです。
この年からパワーが1馬力上がってます
アクシスＺの1.46倍のパワー フルノーマルでも期待できます ストローク58.7です。
４バルブになったのです。
この時点ではトリシティとNmax
シグナスグリファス等と同じ様なエンジン形式とは知らずに
ただただシルバーグレーさんの
トリシティー対抗馬として始まります(笑)
ジャイロキャノピーみたいにシングルカムで ４バルブエンジンの弄りです
ＴＡ０３に変わって始めました ４ストは始めたばかりの初心者です。
どうぞご参加下さいませ 一緒に勉強しましょう。
vva中古異音エンジンに入っていたカム、排気カム、よくぞここまで
この削りかすが・・・オイルポンプを徹底的にやっつけたと考えられます。
オイルなしで乗ってたとは考えられない・・・
なぜなら、吸気カム削れてないからです。
オイルシャワーの向き悪いのと新品ポンプにしてもオイルプレッシャーは低いです。吸気は高速カムの方が磨耗してますね、スピードが上がると摩擦が減る話はなんなんでしょか、R15中古も排気カムが磨耗してる形跡を確認してます。
排気ローラーアームが固着して回転しなくなっていたので、ここまで減ったものと思われます
アームのローラー潤滑 雰囲気での潤滑が 不足しているのは確実です。
９月１１日 ７２１ページ まで増えました。
過去記事 最新記事 スクロールバーがこの下部にあります。
格安ハイカム入れて純正ECUで問題なし
格安ビッグスロットも問題なし
7月 オイルクーラー
各種格安ゲージ設置しました
機能してます♪
ヘッド吹き抜けが始まりました 豆乳精製所
８月 四国ツーリング 伊那でテンショナー巻スプリング折れる
９月 ＹＺＦ－Ｒ１５ １９馬力ヘッド入手 いよいよスワップチューニングです
①ＹＺＦ－Ｒ１５ＶＶＡエンジン入手クリック
②エキパイ加工クリック
③ＹＺＦ－Ｒ１５ ＳＥＣ１Ｊヘッド比較クリック
Ｒ１５ヘッド ＳＥＣ１Ｊへスワップ 安定しています。
次はトラブル編のご紹介
④トリシティーのカムチェンテンショナー壊れて長野県で立ち往生 その場で直して再始動リンク
８７２ー－＞９４５ページに増えてます
それではお時間のある時 4バルブ トリシティーエンジンの情報交換しましょう よろしくお願いします
２月２５日 １０２６ページまで増えてます
禁断のＴＰＳ編 ご活用ください
純正トルクカム
BB8-E7670-00
ｾｶﾝﾀﾞﾘｽﾗｲﾃﾞｲﾝｸﾞｼ-ﾌﾞｺﾝﾌﾟﾘ-ﾄ
￥6,061
トルクカム溝がある側のプーリーがこの値段
となるとＫＮ企画さんの補修がクラッチまで付属して
ポン付けもｏｋなもので８５００円ぐらいです。
純正２ＤＰプーリーの使用済みを観察すると
セカンダリーの変速限界が先に着て
それ以上の外周部分にベルトが来ないことは明確です。
これはボスをこれ以上短くし大きなプーリを使っても
下り坂でも伸びは良くならない事になります
セカンダリーがこのままならば、ベルトが長くならないと
プーリーが大きくなっても無駄です。
使い込んだ細くなった純正ベルトを使えば
セカンダリーは食い込んで、食い込んだ分
ほんのわずかにプーリーも外周へ
この相乗効果はハイギヤ効果を生みます。
ハイギヤもトルクカムも高価ですから
使い込んだベルト・・・幸いトリシティーのベルトはものすごく太くて
成長させても切れる心配は少ない
細くなったベルトに合わせてボスを短くする
格安プーリー社外品に純正と同じ長さのボスが付属してきてます
なかなか成長しないベルト・・・
ヤマハ対応 NMAX N-MAX155 社外品 ドライブフェイス/プーリーユニット1式 TOKUTOYO(トクトヨ)
￥3,350 税込
ボス ランプ スライドシープ ローラーまで付属 格安ですね（＾＾）
トルクカムの開き側延長加工、クラッチアウターとの隙間に余裕あるなら、少しはできるでしょ。
トリシティ125の最高速度は伏せて99キロ、サーキット測定YouTubeで見ました(笑)、この結果は155だとWRが重くなったとしても、ギヤ比は12/56同じだと思うのと、更にベルトの位置が変速する事は出来ないので、同じ様な結果になって来る。
最高速度155が速いのは風圧に勝ってエンジン回転数が伸びる事が出来るんだと思います。
125に9.3333ハイギア入れても
トルク負けして最高速度ダウン
そんな可能性あるし
そもそも60まで加速にハイギアは不利だから
純正の10.208でドリブン加工かな
駆動考察はそんな感じ。
今朝は燃調コントロール自作回路
クリック、燃調コントロールボリューム作戦リンク、クリック、スロット5本の配線色
トリシティのアイドリング不調
アクセルの開き具合をボリューム抵抗値の変化で見ていて、センサーモジュールの故障で抵抗値に不備が出ました。
アクセルを戻してアイドリングする筈が、その抵抗値はアクセルが50%程開いていると認識しています。
アクセルを開くとアイドル調整バルブが閉じます、アクセルを閉じていながらアイドルバルブが閉じますからエンスト。
センサーモジュールの交換で直ります。
TPSセンサー
TPSセンサーの型番
YAMAHA電子パーツリストに無いから(笑)
スロットルボディーから外すな
それでトルクスビスなんだな～☀️
TPSセンサーは格安買っても
アクセルボリュームの抵抗値が合わないと
ISCが閉じてアイドリング出来ない
組み方にコツが必要なのかも
スロットルボディーアッセンブリ
25190円(笑)
でもビッグスロットにTPS組直した時に、気にしないで組めたよ？
確か1年前に
格安TPSも買って
エンジンチェックランプ
OBD2でチェックランプ点灯して
その時の記事
クリック、TPS には注意が、必要リンク
24年の2月5日 この時はまだアクセル開ければ始動出来た事は知らなかったみたい
ただ制御出来ないとしてる
面白い(笑)
おはようございます
スロットルボディーに組み込まれているTPS
単品販売は型番自体がありません。
NMAX用とトリシティ用のスロットルボディーアッセンブリに違いがあるのか？
NMAX 125
トリシティ125
スロットルボディーアッセンブリ
TPSは組み込済みの筈ですが
大違いです👍️
次は
トリシティ155
NMAX155
125と155同じ型番です。
燃調自作回路ボリューム式
気圧かインテーク温度を騙す
モニターはOBD2ウルトラゲージにて
気圧を高く騙すなら分圧ボリューム
温度を低く騙すなら直列抵抗ボリューム
どちらも燃調が濃くなります。
これにはTPSセンサーの理解が必要で
加工してるメインハーネス
あれ
あれ
そろそろ仕事のお時間です👍️
Ｏ２センサーのフィードバック
トリシティーのＯ２センサーに
手持ちのアクシスＺのセンサーを付けて
同じものだよ 問題なし
そのＯ２センサーで燃調の補正がされていく
ボリューム式で気圧やインテーク温度を操作しても
結局Ｏ２センサーで補正される
気温が０度やマイナスでインテーク温度が始動時０度
３ｋｍぐらい走るとインテーク温度は３度ぐらいになる
その後の３ｋｍで６０ｋｍ走行すると瞬く間に１１度ぐらいになってくる
すると開け始めガソリン不足の兆候が見れれる。
仕事しながら適正空燃比にする方法考える
インジェクターの増量タイプも手持ちであるが
１２ホールで１８０ｃｃと書いてあるから増やしすぎ？
最初から６ホールの１２０ｃｃで１度もエンストはないし
ヘッドＲ１５にしたところでほぼ問題ないが
騙し回路で微調整できないならば
基本増量１８０ｃｃ、今度の休みに１２ホールつけてみるかぁ
ｖ１２５は騙し回路が効くらしいけど（＾＾）
O2センサーの補正フィールドバックがブルーコアエンジンは強い(笑)
アニーさんのコメントにカイロ大学
ECUは点火時期物理的に早くしても無駄ですよ
その検証は出来てないけど
速くなったって(大笑)
O2センサー
補正フィードバック
ブルーコアエンジンは強い😃
そんなコメントが届く前に調べたら
社外のサブコンみたいな高価な
その取説にO2センサーをキャンセルしないと
ただ配線抜いたらそれこそダメです
高価なサブコンは割り込ませるだけで
適正に燃調が取れますとあった。
コンチキショー
フフフ 成功
ウルトラOBD2ゲージで確認
インテーク温度 ボリューム操作
😃✌️ 完璧です。
実験はインテーク温度操作からしてみました。
チーフのV125の様に、抵抗を直列に噛ませました、トリシティのスロットルTPS配線にはスロットル開度と、気圧と、インテーク温度のセンサーがあります、インテーク温度の配線色は茶/白、それを切って1KΩのボリュームを設置、0Ωから1000Ωで8度程下がりました、OBD2が1秒0.5秒？その位の更新なのでタイムラグはありますがすぐに反応します。
インテーク温度始動時は外気と同じ温度
ただしマイナス1度でも0度以下は見たことありません。
ウルトラOBD2ゲージで見ながら走れますので最高ですよ。
そのウルトラゲージでガソリン流量もみれてますから楽しさは倍増。
ガソリン流量はズバリ燃調でしょ
騙し合い、O2センサー補正フィードバックと、戦いが見れます。
ボリュームを上げると、抵抗値が0になり、純正になります、左回して下げると抵抗値が増して1000Ω、それで19度が11度になりました、その分ガソリン流量が上がります。
普段はボリューム全開、リッチに振りたいなら、ボリューム下げ、左回しです。
ボリュームの配線次第で逆回しにも出来ます。
SEC1J
スロットルTPS配線、ピンク/緑
これが気圧になります、この配線を切って、アースと分圧すれば、電圧が下がるから気圧が高くなったとECUは錯覚してガソリンを増やします、プルダウン方式は増量になりますが、5ボルト電源を用意してプルアップすれば電圧が上がるから気圧が低くなったと錯覚してガソリン流量を下げられるでしょ、センサーに5ボルトが入らない様にダイオード噛ますと良いかも。
180CCのインジェクターにして濃いならば、微妙に下げる回路も考案しました(笑)
トリシティ4バルブエンジンを楽しむ＼(^-^)／
180cc インジェクター
実装した方
いらっしゃいますか
今朝は180ccインジェクターに交換から開始
インジェクターは10ミリソケット
1本の6Mボルトで脱着出来ます
メットインを外せば作業可能と思われますが、ホンダキャノピーなので横から見えてるボルトを外して作業。
緑色したガソリンホースの嵌合を片手でスライド、左右を広げながら手探り、スライド出来たらガソリンホースを抜く事が出来ます、メインハーネスからきてるカプラーも爪を押しながら引き上げると抜けます、
爪は前側です。
これでインジェクターが取り出せます、台座があるので忘れない様に、購入してある180ccに交換するにはロックピンを抜いて、それでもしっかりハマってますから小さなマイナスドライバーでテコりながら。
よし180ccをセット、ロックピンを差しで、台座はピンがあるので裏表わかります。
ビス1本ですから簡単ですが、oリングに無理無く刺さって密接それから本締め、トルクは6Mですから樹脂ですしそれなりに、これでガソリンホースを差し、嵌合ロック、カプラーを差し。
サァ エンジン始動ですよ😃
あれ
あれ
猫さん なんだろう
にゃんにゃん
猫さん困ってますからクリックリンクですよ
レッドエンジンチェックランプ
ウルトラOBD2ゲージを引き抜き
AL319を繋ぎます
各種メーカーが出て来ますが
その他を選びました。
このレッドエラーを消さないと
セルは回れど火が飛びません
猫さん エラー見たかなぁ(笑)
YAMAHA P1601 検索
参考になるリンクをクリック
なるほどねー
全く関係ないところで
トラブルの原因は石頭では解決しない
セローさん流石です♪
このようにＰ１６０１の原因、ヤマハはサイドスタンドなんですが
サイドスタンドを出してる状態で万が一セルが回ると
このレッドエラーが出て点火しなくなる
サイドスタンド上げても手遅れ
普通はサイドスタンドが降りてるとセルが回らないのですが
サイドスタンドのスイッチは直結しっぱなし
常に上がってる認識なのでいつでもセルは回るし
エンジンはかかるのですがメインハーネスのアースが抜けてました
アースはエンジンヘッドにつけててホンダのメインハーネスとトリシティーのメインハーネス
２本のアースをまとめてあるのですが、今回の作業でアースを緩めて
戻したときにホンダしか戻ってなかった状態でした
言い訳は狭いから手探りで戻してました
これにてエンジン始動 アイドリング ガソリン流量０．９ｇ／ｓ
すぐに補正が入って０．７ｇ／ｓ台 それでも０．６ｇ／ｓ台に入らないから
増量してますが １８０ｃｃインジェクターでよさそうです。
そして 全開加速
駆動は変えずに９０００ｒｐｍ越えました
６０ｋｍまで加速で８８００ｒｐｍ
これはＯＢＤ２ゲージで見てるので
実際は６０ｋｍ到達手前の回転数です
ＷＲは７ｇ×６個
今まで６０ｋｍまで加速だと８０００ｒｐｍぐらいだったかな
今回かなり加速が良くなり、開けても回転が伸びない時間も無くなりました。
アイドリングから開けると時折エンストしそうになるも皆無
１８０ｃｃインジェクターでよくなりました
ガソリン流量は高いです、燃費が心配
パーシャルだと下がるからツーリングならなんとかなるか
ただし４０ｋｍぐらいのパーシャルの燃費は悪そう
７０ｋｍは出してないと変速もしきれてないから
でも再加速も元気です
これでローラー少し重くするか
ＣＶＴは７ｇでも１万回ることない無いみたい
エニグマの解説にsec1jではなくEBJ-SE82Jですが９８００ｒｐｍで・・・
９０００から遅角とか・・・なんか参考になるかもですが
実際トリシティーＣＶＴで７ｇ以下のローラーは選択肢にないですね
9000迄で大台は可能です
加速が良くないキャノピーが
元気です👍️
持って行かれる感が少し出て来ました
トリシティ駆動 10gから7gへ
その時の速度とエンジン回転数
45キロでエンジン回転数6000パーシャル
5950辺りでVVA作動してハイカムへ
VVA手作りインジケータの配線は簡単
VVAの配線に割り込ませて
フロントまで配線を引っ張る
省電力の12ボルトLEDにつなぐ
メインキーオンで一瞬光る
ローカム時点は暗く光る
ハイカム移行で明るく光る
純正はVVAのインジケータがあるのかな？
無ければ自作回路で行ける
VVAの配線は2本
メインキーオンで電流がながれる
どうやらVVAの抵抗値を調べて断線など不具合をチェックしてる
その様子がLEDでわかる
安心出来ます
ほぼ6000RPMを越えれば明るく光る
ハイカム移行がわかる
回転数を落としていく
5900まだハイカム
下がる時は少し低い回転数までハイカムです👍️
可変バルブは楽しさ倍増
切り替わりはマイルドで
インジケータがないとわからない
じゃじゃ馬ターボ見たいな感じはない
完成度が高いものです
アクシスZだと6500位が頭だから
よっぽどローカムなんでしょね
ただし燃費は良いけど
トリシティのローカムはアクシスZよりハイカムで、7000位でハイカム移行が良さそう、これはエニグマで出来るのかな？・・・自作回路では難しい、単に手動スイッチにするだけでは断線エラーが出るから難しい。
R15 ヘッド仕様のトリシティエンジン
R15のカムはハイカム側はパワー出るけど
燃費考えるとスクーター用の角度が良い感じ
ハイリフトの格安ハイカムは Ｒ１５に遜色なし
それとOBD2に繋ぎっぱなしでＯＫ、世話無しのゲージ
インテーク温度操作😃✌️
今の気温0度 ボリューム操作
しかし0度からマイナス表示にはならなかった、ECUもマイナス認知は無いのかな。
TPSの茶/白に割り込みでボリューム入れるだけです👍️
フロントまでの配線で、吸気温度は１度ぐらい低くなってます。
VVAインジケータ自作回路の動画
TPS温度センサーボリュームの動き
動画になります。
簡単な自作回路です。
インテーク温度が下がり
アイドリングガソリン流量が0.6g/s台から0.7g/s台へ、これにはビックリ、当然O2センサー補正が介入しますが、後はそれぞれ楽しんで下さい、モニターしながら走れます、ガソリン余ればO2センサー補正が入りますが、リッチ傾向にする事が可能。
トリシティーＳＥＣ１Ｊ Ｒ１５ヘッド仕様
１８０ｃｃインジェクター抜群
今日も問題なく つまらん話ですんまへん（＾＾）
Ｒ１５純正カムの時は１２０ｃｃインジェクターで、ガソリンが薄いような挙動は見られなかったのですが、ＮＭＡＸの格安ハイカム（実際Ｒ１５比、リフト量０．７ｍｍＵＰ）を入れてから、ハイカムに移ってガス欠の様な、アクセル開いてるのに、一瞬つんのめる様な燃欠を感じて、ＴＰＳセンサーの吸気温度を下げようと直列にボリューム抵抗をかませて、続けて１８０ｃｃインジェクターを入れたら、吸気温度調整も必要ない事になってますが、吸気温度は楽しみって事で。
１８０ｃｃインジェクターが大きすぎれば今度はアース分圧で、気圧センサーの電圧を下げれば、気圧が低いと認識して、ガソリン流量を減らすことができると思っています。
これは気圧が下がるとセンサーの電圧も下がる前提です、もし気圧が下がると電圧が上がるならば、５Ｖプルアップで電圧を上げて・・・そんな妄想回路になります。
純正ＥＣＵのままでチューニング、その辺の電圧はＥＣＵは５ｖまでで（４．２Ｖエニグマ説）
自作の楽しみとしては、ＯＢＤ２ゲージでリアルに確認が取れるので良いですよ
可変バルブ・・・
連絡トピックでは難解でしたが
TPS解決しました。
配線色ブルーは5本の真ん中で
そこへ5ボルトを印加しました
次に黒白にも見える配線
黒青らしいけどマイナスを繋ぎます
すると消費電力が確認されて
アイドリング位置で次の画像でした。
黄色配線へ約3.5ボルト流れてます
この数値が妥当かわかりませが
このTPSはアイドリングで50%以上のアクセル開度があった壊れてるのかという奴です。
次に全開にした画像です
黄色配線の電圧が下がりました、スロットル開度は電圧が変化する。
3.512ボルトが1.006ボルトへの変化です、下は妥当ですかね、それとも低すぎるのか、この辺りはマニュアルにも書いてありません
以上の事からアイドリングの電圧が3.5ボルトは低くて、アクセル開度が高く示された可能性があります。
面白いでしょ
なお配線色はこちらを参考にしてください
配線色こちらをクリックリンク
TPS 次は気圧です
気圧の配線はピンクグリーンです
真ん中の左隣になります
5ボルト印加で4.11ボルトですね
この電圧で103Kpa辺りを示します
この電圧を下げると気圧が低いと錯覚して
ガソリンが少なくなると想像します
また気圧変化に関してブルーコアエンジンは非常に順応性が高いです
薄くするには
プルダウンで簡単に行けそうですね、しかもプルダウンならば安全です
ECUを痛める可能性が低くなります😃
これで出揃いました
濃くする時は吸気温度の配線色茶白に直列抵抗、1kΩで8度換算。
薄くするにはピンクグリーン配線をプルダウン、電圧を4.11ボルトから下げる方向で間違いないと思います。
皆様の改造魂
好きな方は目がキラキラしてるんじゃないですか
幸せを願ってお開きにしたいと思います。
参考画像
真ん中のブルー配線が＋５Ｖです
アースは黒青です
黄色がアクセル開度（電圧変化アイドリングが高い）
ピンクグリーンが気圧（電圧変化高いと高気圧）
ブラウンホワイトが吸気温度になります（単に抵抗値高いと吸気温度下がる）
R15V3 エンジンヘッド
Nmaxハイカム
180ccインジェクタ
絶好調です👍️
格安で万全チューニング
やはり燃調
リオンさん
また速くなったから
よろしくお願いいたします
DOHC GSX乗ってきて
テールランプ拝ましてあげますよ😃
またまたつまらん話でスミマセン☀️
トリシティ 巻き付けタコメーター配線に
プロープを挟んで吹かして測定 だいたい7000rpm位吹かしてます。
横軸は時間 ヒトマス（ｄｉｖ デビジョンというらしい）5.0ms
３マスとチョイの周期ですから
17msとしましょう。
点火回数を計算してみます
計算式は17/1000=0.017です
0.017秒に1回の点火です
1/0.017=58.8236'''
1秒の点火回数です
60倍しますね 切り捨て3529です
2回転に1回の点火なので7058RPM
タコメーターで７０００ぐらいに吹かしました
波形のマイナスで点火してるのか
そのあたりわからないのですが
タコメーターは時計のまだったりもするのですが
信号はちゃんとありますね
自動計測でオシロスコープは波形を回転数の周期でとらえて
この場合３周期ぐらいに適切な時間を決めてくれます。
あれプローブのアース繋いでなかった
繋いでまた7000回転位吹かします。
さらに縦軸1Vから200mVにしました。
アース繋いだらノイズが多いけど
基本的周期は変わらないです。
これは横軸5.0msから
200usへ 0.2msと言うことだと思います、1回の点火を詳しく見ると、こんな波形でした。
1発目がプラス波形だと思ってたら、短時間にしてみると、マイナス波形・・・
それで点火してるのかな・・・プラグのスパークって実はマルチスパーク。
電圧500mVでみると
同じデーターをストップさせて見てるのですが、縦軸の電圧を替えると、最初の波はマイナスが多く見えますが、トリシティの点火は火花が長いトランジスタータイプです、後半のプラスマイナスで長い火花、マルチスパークみたいになってるのかな。
プラグコードへ巻き付けてる、タコメーターへ繋がる配線にプローブを設置してます、プラグへ供給してる電力を見てる感じに近いと思います。
Nmax155と並んだ♪
トリシティSEC1Jエンジンのキャノピー
信号が変わるのも秒読み状態だ
お馴染みの格安ハイカム入れてから
息づきしたり問題あり
アクセル全開はまだ良い
流してハーフスロットルがギクシャクする
全ては
180CCインジェクションで解決しました
小細工のボリューム吸気温度操作は必要無かった
ガバッと開けても何らスムースな加速
ドッカンとは言えないけどNMAX155なら
テールランプを拝ませてあげれる
楽しいエンジンチューニング♪
SEC1J トリシティ エアクリ
スポンジ交換
純正の蛇腹式はかなり目が詰まってます
アルミパンチングもあり抵抗があります
スポンジは比喩です
これは赤面しますよ😃
空燃比が下がりました
少しインテーク温度を下げる調整
必要があります
下げればガソリン増量するからです
美味しい空気増量
ガソリン増量する必要
アクセルしてもガス欠状態を感じました
O2センサーが学習すれば大丈夫かも知れません、微妙なところです、アフターファイヤーはありません、かなりの効果を感じます。
蛇腹裏にアルミパンチングはありません、少し透けてます、赤面しますよ。
なんだろう？
赤面って
翻訳ミスかな
外国人のレビューより(笑)
外国人の計算
合計すると
マイナス金利
装着に関して
2018年トリシティに問題ありません
流入抵抗が減ります
赤面しますよ😃
トリシティ2018のエアクリーナー
裏にパンチング板あり
蛇腹も細かい
透過性無し
赤面(笑)
安い方が断然良かったよ♪
トリシティの燃費
あまり良くない
重いから減速加速する走りだと
燃費は伸びてません
定値走行するツーリング仕様
7gから14g倍にして
どうなるかな。
アイドリングは1600前後に学習
180ccインジェクタにして下がった
ガソリン流量0.75g
アイドリングから吹かすとき
エンストする様な兆候は無くなりました
120ccより180ccが正解。
６０ｋｍパーシャル ガソリン流量４．５０ｇ／ｓ
アイドリング １６００ｒｐｍ ０．７５ｇ／ｓ
早朝の気圧１０２ｋｐａ
加速中は６．５０ｇ／ｓ程度
今夜は雪が降るから今朝から４輪車にした（＾＾）
スタッドレス履いてるシボレー
暖房も効く
トリシティーも水温はすぐに８０度を超えるんだから
それでヒーターにできないかな（＾＾）
ラジエターを通過する風はリヤタイヤとマフラーの間へ抜けていく
実際その風が冬でも暖かいなら
少しは
ローカムで可変させないで回路の妄想
スイッチしとけばローカムのまま
そんな回路を妄想してました。
メインオンで一瞬電流が通るＶＶＡ
スイッチオンの時はそれに見合った抵抗をかませておいて
エンジンチェックを通過してもらって
いよいよ可変の電流が来たらその抵抗で消費してもらう
簡単でした。
これでＷＲ重くしてエコランできそう
トリシティー
ＶＶＡ ソレノイドコイル 代替え型番 見つけました
BK6-H6110-00
電子パーツでトリシティーで探しても出てこない
ＮＭＡＸ１２５は電子パーツであります
BB8-H6110-01
キャノピーとＰＣＸが並んだ
マフラー替えてあり、少しアイドリングがうるさい
昨日もそんな好敵現る
加速の良いキャノピー
楽しいです
速くするコツ
4ストも少しわかってきた
格安ハイカム
純正流用マフラー
駆動はトルクバンド使い
トリシティー4バルブエンジンは
格安パーツで楽しめる
明日また並んでくれますか
今朝はＤＩＯが並んで 先行してスタートしていった
その先は登坂がある
ＤＩＯは全開か・・・速い
追従して行ってみる
登坂に差し掛かる
全開か
ｄｉｏ１１０ アクシスＺに似た感じのパワー
しかし７５００ｒｐｍがパワーのピークで
アクシスＺより回転数が伸びる
トルクは５７５０ｒｐｍで達成
パワーバンドに幅があるエンジン
ＤＩＯ１１０エンジン
JK03E型エンジン
109cc
最高出力 8.7PS
5750rpm馬力 7.4PS
最大トルク 0.92kgm
7500rpmトルク 0.83kgm
リッター換算馬力 79.45PS/L
リッター換算トルク 8.40kgm/L
トリシティー４バルブエンジン
E3V7E型エンジン
124cc
最高出力 12.0PS
7250rpm馬力 12.1PS
最大トルク 1.20kgm
7500rpmトルク 1.15kgm
リッター換算馬力 96.23PS/L
リッター換算トルク 9.62kgm/L
トリシティーとｄｉｏ１１０のピーク回転数は同じだ
ＶＶＡなんだから７０００あたりまでトルクタイミングで
９０００ピークのカムにしたいよね
それが格安カム 最高にいいよ（＾＾）
やはりＶＶＡの可変回転数を
自作回路でコントロールしたいと思いました。
ノーマルＥＣＵは回転数が上がて行くときは５９５０あたりで高速へ切り替え
下がって行くときは５７５０ぐらいで切り替わる
だからエコランする時に、６０００超えると
５９００パーシャルでもハイカムなんだよね
もう少し燃費の良くなるカムを使いたい
手動でハイカムへ行かないようにする方法を妄想
ＶＶＡの抵抗値を調べて同じ抵抗を用意
リレーを付けて普段は常にＶＶＡアクチエーターではなく抵抗につながって
リレーに手動で電源入れるとＶＶＡアクチエーターへスイッチ
これでポルシェのスポーツモードみたいになる