23年令和5年 年末
不動 オーバーホール前提の１２５トリシティ
18年式のブルーコアエンジン単体を格安で購入しました。
ガソリンタンク＋インジェクション＋エアクリｂｏｘ
駆動もフルセットでした（＾＾）
マフラーは 1円 即決
アクシスＺと比べるとエキパイが一回り二回り太いです。
この年からパワーが1馬力上がってます
アクシスＺの1.46倍のパワー フルノーマルでも期待できます ストローク58.7です。
４バルブになったのです。
この時点ではトリシティとNmax
シグナスグリファス等と同じ様なエンジン形式とは知らずに
ただただシルバーグレーさんの
トリシティー対抗馬として始まります(笑)
ジャイロキャノピーみたいにシングルカムで ４バルブエンジンの弄りです
ＴＡ０３に変わって始めました ４ストは始めたばかりの初心者です。
どうぞご参加下さいませ 一緒に勉強しましょう。
５月１日現在記事数が ３６５ページあります お楽しみください（＾＾）
５月１６日 ４１７ページ
９月１１日 ７２１ページ まで増えました。
格安ハイカム入れて純正ECUで問題なし
格安ビッグスロットも問題なし
7月 オイルクーラー
各種格安ゲージ設置しました
機能してます♪
ヘッド吹き抜けが始まりました 豆乳精製所
８月 四国ツーリング 伊那でテンショナー巻スプリング折れる
９月 ＹＺＦ－Ｒ１５ １９馬力ヘッド入手 いよいよスワップチューニングです
①ＹＺＦ－Ｒ１５ＶＶＡエンジン入手クリック
②エキパイ加工クリック
③ＹＺＦ－Ｒ１５ ＳＥＣ１Ｊヘッド比較クリック
Ｒ１５ヘッド ＳＥＣ１Ｊへスワップ 安定しています。
次はトラブル編のご紹介
④トリシティーのカムチェンテンショナー壊れて長野県で立ち往生 その場で直して再始動リンク
８７２ページに増えてます
それではお時間のある時 4バルブ トリシティーエンジンの情報交換しましょう よろしくお願いします
YZF-R15 トリシティ125エンジン
スワップミーティング♪成功です
VVA 吸気可変タイミング ヘッドです
吸気のタイミングが回転数に置いての
トルクに重要みたいですね😃
たけさん 2ストロークも
排気ばかりタイミングするけど
掃気のタイミング
どうなんだろうね😃
トリシティ125エンジン
スワップミーティング
成功です♪
なんだかグリヘッドも使える見たいですな〜
燃調に苦しまなければ良いですね。
豚骨スープ作り卒業ですね！
今度吹き抜けたら爽やかなイチゴオレ
今回は赤いクーラント入れてます
前は圧縮11キロ
YZF－R15のヘッドで7キロになり
セルが楽に回ります。
タペットクリアランスも確認大丈夫
吹き抜け卒業出来ると良いんだけど
オレは高圧縮が原因ですかね
あのリオンさんのゲージ １．１５倍してみないとネ
低く出るかな
セルが回りずらかったからね。
空燃比はＥＣＵだから２ストのキャブより楽ですよ（＾＾）
アクラポビッチ かなり太い音する
ポルシェよりうるさい
センタースタンドで5000Rpm維持
走行中もうるさい感じかな
この前買ったヨシムラより太い音質
ヘッドが違うからか。
今日は敬老の日
仕事が忙しいんだよね
仕事ノルマ達成させたら
エキパイ取り回し😃
トリシティ125エンジンに
YZF－R15のエンジンヘッド スワップ成功
エンジン弄り楽しんでます。
カムチェーンはトリシティーのまま
カムスプロケットはトリシティー用を使い
デコンプピンはＹＺＦヘッドの物を使い
インマニはＹＺＦを使いスロットルボディーはアダプター作って
トリシティー純正を接続 エアクリＢＯＸそのまま使えてます。
ＹＺＦ－Ｒ１５ヘッドにトリシティーのウォーターポンプそのまま装着
ＶＶＡアクチエーターもトリシティーのが付きます
ヘッドカバーはＹＺＦじゃないとＶＶＡがロッカーアームのピンを押せません
どうやらアーム比が違うみたい（＾＾）
メインハーネスの改造なし
ポン付けです。
チャレンジする場合
①スロットルボディーのアダプター自作必要
②マフラーのエキパイ改造必要
１２馬力ヘッドから
１００００ｒｐｍピークパワーの
魅力の１９馬力ヘッドへ
純正品質です（＾＾）
ちょっと心配なことはＹＺＦは７４００ｒｐｍで可変バルブＯＮ
トリシティーは６０００ｒｐｍみたいですから谷が出るかも
これはお楽しみに
アクラポビッチ 軽いアフターファイヤー
トリシティエンジン YZF-R15 ヘッドにして
始めてマフラーが付いた状態でレーシング
雷みたいな雷鳴を聞きました。
内径30Φに近いエキパイ
太すぎじゃないかな
縦型エンジンから取り回し横型になるので
トグロ作らないとは今後の課題
先ずはショート管になりましたが
18ミリO2センサーナットも溶接しました。
薄い
YZF付属してたインジェクターから
格安インジェクター 120ccと言うやつに交換
まだかな 格安180ccにしてみますか。
そのままのインジェクターで吹かしてみる
一瞬9900rpmまで吹かして
アクセルはなしてシャッター
8400RPMの瞬間
スロットル開度５３．３％は表示の切り替えタイミングでしょ
スロットル開度 に対して ガソリン流入量が２．１２ｇ これは薄いなー
今まで４ｇ～６ｇぐらい入ってた・・・
そのままアイドリングへ落ちていきますが
アイドリングが高い
２１００～２２００
これはＥＣＵエラーが出てるかも
また昼にでもＯＢＤ２繋げて見ます。
プロトコルはＫＷＰ２０００
ＯＢＤ２エラーなしでした
すこしだけアクセル煽って始動
ブォーンと目を覚ますトリシティーエンジン（ポルシェみたい）
エンジンって楽しいねぇ～
学習したみたい
アイドリング１６５０になってる
駄目だ☀️
アイドリング1650を学習したが
実際に走行してからアクセルオフ
停車と同時にエンストを繰り返す
再始動もコツが必要です
少し吹かしてないと始動出来ない。
アイドリングに入れば安定してる
キャブレターとは違う未知の問題
ISCのコントロール
誰か知ってますか？
アイドルスピードコントロール
ビッグスロットがあるけど
今回はトリシティ125の純正スロット
汚さがあるから
アイドルスピードコントロールの通路に
支障があるかも知れない。
とにかく仕事が忙しく
夜は美味しいお酒🍺🎶🍺🎶🍺
どうしよう😖💧
アイドリングは安定しているのなら、ここのバルブの開き具合とスロポジセンサーの角度調整で開き始めの空気量と開け始めあたりのミクスチャー微調整出来ませんか？
おはようございます
悩める高齢者（＞＜）少年の気分ですヽ(^。^)ノ
朝から気になるトリシティエンジン始動
アクセルオフでセル3回
掛からない
アクセル少し開いてセル
1発始動
1650から1550あたり
その後1700台に行ったりもする。
あれ スロット%が
アクセルオフなのに50%越え
53.7% このあたりの問題かな
以前はスロットオフなら
直ぐに0%でした。
これはYZF-R15 ヘッドに関係ないぞ
アイドリングのガソリン流量もビッグスロットの時
純正ヘッドでは0.6g位だったけど
0.85gと少し多い。
単にスロットポジションのコネクターかな
さぁ 解決するのか。
インテーク温度31度
気圧は102で高め
ECU電圧も13ボルト越え
点火電力も充分です♪
ＫＰＨはダミーパルス速度です
これも重要
スロポジセンサーの問題で小細工は必要なし
それなら一番
スロットオフでも開いてるってＥＣＵは認識してる
それじゃ問題ですよね しかも５０％越えってかなりの数値
パーシャル２０％開いとけば巡行６０ｋｍは出ます。
このマルチゲージはエンジン始動してから表示に数秒かかるので
停止時のスロット％をＯＢＤ２で見てみます。
おそらくアクセル開いてる状態
それでＩＳＣが閉じてるから始動できないと思う
だからエンストもする
因果が通りますね
推理 たけさん 楽しいよ
ありがとう
ただうまくすればアイドリング体勢に入っていく
あまり吹かさないでスロットオフの時はアイドリング体勢に移行で来てます。
それがハーフスロットルの状態とＥＣＵが認識する中で・・・
これじゃ点火マップもありゃしないね
OBD2接続 ECU エラーなし
繋いだらイグニションオン
青チェックが光る エラーなし
ライブデータを選ぶ スクロール
あった 53.3%
エンジン停止 アクセルオフで53.3%だよ
アクセル少し開いてエンジン始動
53.3が変わらない。
アクセル煽る
エンジン回転は上がるが
このアクセル%は47位に下がってまた53.3へ戻る
アクセル開けると
ECUはISCバルブを閉じると考えれば
全ての因果が通る。
どうよ
この推理小説
この様に スワップって楽しい
今一番気になってるＹＺＦ－Ｒ１５ヘッドに関係ないところで
ヘッドが変わって 燃調とかばかり気になって
現実は勘所が狂うと非常に遠回りするので・・・
冷静になって行動しないと
せっかちだからネ(笑)
もしかしたら コネクターに接点復活材で直るかもよヽ(^。^)ノ
ヤマハのＥＣＵ 空燃比は頼もしいから
そうだ スロットルボディがアースから浮いてる
なんでかってそれは猫山さん方式だから
チューブでスロットルボディーは支えられてるだけです
もしかしたら スロットルアースの関係かも
いやいや それはない 配線 接触でしょ
16番吸気圧
17番吸気温度
18番スロットポジション
18番はボリュームになってる😃
この変化が無いんだ
吸気圧も吸気温もＥＣＵは理解してる
スロポジだけ固定されてる。
１６１７１８ 共通配線は
青黒でアースみたいなものだろう
スロットルボディーが接地してなくても大丈夫だろうね
25番アイドルスピードコントロール
こいつがアイドリングの回転数を保っているが
スロットルを明けた瞬間に
おそらくは全閉になってるはずだ。
久しぶりに戻した純正スロットルボディーですが
コネクターに接点復活材スプレー ・・・
変化なし ５３．３％のまま
吹かすと一瞬４７％になり５３．３％のままです。
ビッグスロットのポジションセンサーに交換しよう
スロットル外すにはエンジン下ろすまでは行かなくても
エンジン固定ボルトを外して浮き上がらせて・・・です。
ちなみにISCは外して
純正スロットへ移植してあります。
YZF-R15 のスロットみたら
トリシティ純正とほぼ同じ径
ビッグサイズ不要と判断
むしろパーシャル流速上げてです♪
ビッグスロットに付属してきたインマニ
テーパーが純正より大きく
接続出来ます。
今はYZF-R15 純正インマニ
内径32あるからテーパーは不要
トリシティは30
YZF-R15 は32φ
ヘッドからほぼストレート
超レスポンスを引き出せるでしょう
これは丈夫だわ
トリシティに格安ビッグスロット
インマニ付きの32ミリ
問題なく純正ECUで運用
YZF-R15 計ると30ミリ
トリシティ純正スロットは28ミリ位です
これからスロットポジションセンサー移植
トリシティエンジン
スロットポジションセンサー
格安ビッグスロットから移植
エンジン降ろさず
逆に時間掛かった(笑)
結果 1発始動
ＴＰ％０ この値が０になるとＩＳＣが開いて
始動できるしアイドリングする
スロット開けてないのに５３．３％とかだと
ＩＳＣは閉じて始動できない事もわかりました。
ガソリン流入量アイドリングで０．７２ｇ/ｓ
トリシティー１２５ヘッドの時は０．６２ｇ/ｓあたり
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
スロットポジションは2.75%
このぐらいで4000RPMを超えて行く
さらにスロット開けてみる
VVA可変作動
スロット開度5.88%
ガソリン流量3.67g/s
トリシティ純正スロットボディ
問題なし 街乗りならビッグスロット必要ないね
インジェクターも格安120cc
ＹＺＦ－Ｒ１５ヘッド移植
純正ECU問題なし
ヘッド移植に関して問題があるとすれば
エキパイ取り回し変更と
インマニ何とかしないといけません
横型にするとダウンドラフトになるＹＺＦのスロットボディ使うには
ＩＳＣの配線の数が違うから無理でしょう
純正インマニ通路拡大してビス穴半分広げて
加工が良いかな
仕事前に試乗
ポルシェみたいに前に進む（＾＾）
今回の企画
おしまい
今回はこれ
解決の近道でした
エンジン始動すると間もなく
あらかじめ選んでるゲージが表示されます
表示順番も好きに出来て
画像は８ゲージですが
４ゲージにして大きく表示したり
好きにレイアウト可能
最大ゲージ数は膨大にできます
ページ毎に８ゲージで７ページできるんだけカナ
タコメーターも水温もＥＣＵデーターです
スピードメーターにもなるんですが・・・
トリシティーはフロントからパルスを拾ってるようです
それが一旦スピードメーターに入ってＥＣＵへ行ってるみたいで
キャノピースワップエンジンにＡＢＳパルスディスクつけてるんですが
そこからスピード拾うの波形処理が難解で・・・頓挫中
スピードパルスがＥＣＵに入らないと
エラーが出るので スピードが変化しない疑似矩形波を作って入れてます
気圧もわかるので１０２ｋｐａ
諏訪湖の峠で９２ｋｐａでした
そのぐらいになると他社とパワーの差が出てくるんですよね
ヤマハの純正ＥＣＵは気圧の変化に強いから頼もしいです
これはAI生成です
何いってんるんだか。
今夜は残業3時間してました
仕事が忙しく。
それでも
朝から弄ったから
YZF-R15ヘッドに交換した
トリシティエンジンキャノピーで
初帰宅です♪
違いを感じる為に駆動変更なしです
ガバッと開けるとドッカン来るぞ(笑)
低回転のトルクはVVA可変カムで
心配なしです。
トリシティECUは6000RPMでハイカムへ
そこ領域に特に変化は感じなく
7000RPMを越えて行く
今夜のところは8000までは
回さなかった。
登坂があるからテスト
ドッカン来るけどその後はマイルド
低回転カムのトルクが
YZF-R15は少ないかも。
トリシティヘッドに
格安ハイカムの方が
6000以下はパンチあるかもしれません。
まだ9キロ走破のレビューです
TTMRCシリンダーにして3キロ走行
直ぐに吹き抜けて引き返して6キロ
オレオレのオイル交換して
YZF 4バルブヘッド載せました。
TTMRCでもセルが回らないぐらい
圧縮あったので
あっという間に吹き抜けました。
YZFエンジンヘッドにしたら
圧縮下がりセルの心配なしです
水温も80度台でした
吹き抜けは今のところ大丈夫
11キロだと200キロ大丈夫で
その後吹き抜けたりするから。
11キロ
アニー様のゲージだと
12.6ぐらいかな♪
あれ おはようございます
キャノピー間欠ワイパー自作回路
動かなくなってるぞ。
アナログタイマーの電源をウインドウォッシャーの配線から分岐してるはずだけど。
エンジン関係は
トリシティのメインハーネス
ヘッドライトやウインカーなどは
キャノピーのメインハーネス。
今朝はその原因から始めて見ます
あとよく回るから駆動少し軽くかな♪
吹き抜けが始まってから
オイルクーラー外してるけど
温度も70度
80度まで行かないから必要無いかな
オイルプレッシャーも外してるけど
それは戻したい。
7000rpm GPS80
水温81度 駆動はこのままで
信号 水温86度
15馬力マジェスティS 同時スタート
一緒に走れるレベル
2ストロークみたいには行かない
なんせ車重が重いし
今のところYZF-R15
エンジンヘッドは大丈夫。
今朝は8500まで
GPS比例して反応した。
10000がピークパワーの純正ヘッド。
さてウインドウォッシャースイッチ
大丈夫だ、モーターは回る。
USBとかも大丈夫だからヒューズではなく
ワイパータイマーの電源配線の断線と確定
ハンドルカバーを外して様子見ます。
間欠ワイパーのタイマーにも電源が来てました
ジャイロキャノピーのワイパーユニット本体の故障なのか
自作回路系に断線は無く タイマー間隔もボリュームで変化してます
難しくなってしまいました。
アクシスＺスワップキャノピーの方は
木曽福島から土砂降りで多治見まで
ワイパー快調だったのに・・・
トリシティーＹＺＦ－Ｒ１５キャノピー
てつやさん 過走行のキャノピー
エンジンは良くなったんですがねー
トリシティーエンジン
ボアアップ 覚書
セルが回りずらいほど圧縮が高くなってると
ヘッドガスケット圧縮漏れしてオイルに冷却水が入って
１０ｋｍも走ったら固形ババロア
そうなると掃除が大変で（＞＜）
６２φボアでも抜けるから
圧縮はチェックしてベースガスケット重ねるとか
セルが重くなってる様なら２００ｋｍ走った先で漏れたから
注意ですね～
圧縮抜けの異音はしません 気づかない
水温計が無いと気づきません
ノーマルは水温警告灯があるから
ただのオーバーヒートならよいけど・・・
ＥＣＵは水温を管理してるから
ＯＢＤ２ゲージで見ると反応が早いし
接続が楽で副産物もあるし。
ボアアップして冷却水のエアー抜き
基本的にポンプのエアー抜きを明けて置けば
ラジエター一杯に入れるとポンプのエアー抜きからこぼれてくるから
エアー抜きは完了してるハズ。
ボアアップキット組んで
アイドリングさせて８９度
サーモによってこの温度は多少違うだろうけど
一旦高くなってから下がってきます。
ところが１００度越えてくる場合
吹き抜けてる。
ヘッドガスケット使い回しだと尚更漏れてた
組んでアイドリングで漏れて１００度オーバー
こうなったらボアアップ
圧縮下げてヘッドガスケット新しいので組み直し
オイルも交換して
そのオイル牛乳みたいだから
オイルポンプの中に残留してるので
ヘッドに６Ｍビスがあって そこに合うニップル付けて
オイル注入すると ストレーナーで乳しぼり
入れてるオイルが出てくれば完了
ヘッドの方は牛乳なら目をつむる
ババロアだったらヘッド開けないと
駆動側も開けてカムチェーンもみて
ケーキみたいにデコレーション凄いから（笑）
水冷4ストローク
圧縮吹き抜け
イチゴ🍓入り
ババロア
こんなかんじ(笑)
ご馳走様でした。
な―んだよ
だれもNmax155 125
弄る気力
無いみたいね😃
やけに静かだよね
美味しい話なのに。