スワップ工房　原付　エンジンチューニング

今朝はモレに続けトリシティVVA可変バルブソレノイドコネクター外して、配線色確認。
緑はアース、茶色がECU
どちらもECUから配線されてます。

配線茶色に割り込ませてコネクターを戻します。

トリシティSEC1J VVA電圧
メインキーオン　0ボルトから1.8v位へ上がります。
アイドリングは１．５ｖぐらい。

始動させて6000回転までは同じ電圧です
6000を越えると電圧が上がります
予想の5ボルトではなく10ボルト位
あくまでもボディーアースとの電位差です。

一度オンになると5600rpm位まで　電圧は下がらないで　10ボルトのままです。

予想以上の電圧です
ソレノイドが2オームで10ボルト流れると
5アンペアです。

マニュアルにソレノイド抵抗値が2オームとあり見間違いかな😃
確認しても1.8から2.2オーム。

ともあれ6000回転
VVA 作動してるので良かった(笑)
それと作動電圧は10ボルト位です
この10ボルトはあくまでもボディアースとの電位差です。

それではメインキーオフにして
抵抗2000オームにダイヤル合わせて

370オーム位です
これはソレノイド単体ではなく
ECUを通過してアースとの抵抗値
メインキーオフからオンにすると
断線して抵抗値は無限大

無限大がポイントです
メインキーオンで
ソレノイドのアースは
ボディアースから切り離されて
ECUからの配線だけでコントロールされてます。

ＶＶＡ考察の発端クリックリンク

以上ですが
特にVVA作動ランプは
ボディアースを使っても良いかな・・・
１０ｖでＬＥＤ光らす負担は無いに等しいと思うからです。

それとも緑の配線も割り込ませて
緑と茶の電位差を計り
正しい消費電力を認識して
ＥＣＵに負担の無い回路ですかね・・・

今朝は時間です
以上です。

トロコイドオイルポンプ
交換したらまじで静かに♪

トリシティエンジンうるさい
散見してますが
一部のマシンはオイルポンプの劣化
あり得る話しです。

異音にも感じるエンジンノイズ
許せる範囲になりました
こうでやきゃ(笑)

ブルーコアYZF-R15
4バルブのオイルポンプは
2倍の流量です

不動中古エンジンのオイルポンプは
　オイル交換でエアー噛み発生
次に中古１５５オイルポンプ
　交換してから抱かなくなりましたが
　異音ポイ　こんなんで良いの　的なノイズ
　アクシスＺブルーコアが優秀に感じてましたが
　4バルブだからこんなものなのか・・・
今回　新品の純正オイルポンプ
　オイルが冷えてると２ｋｇまで上がり
　プレッシャーゲージ活躍
７７００で加速してもノイズっぽいエンジン音が消えました。

オイルポンプが劣化するとヘッドでは
　ロッカーアームに色が付きます
　その後はローラーが固着して
　ニードルベアリング粉砕

それでパワーダウンで乗ってると
　排気カムが丸くなるまで減ります
　その時オイルはギラギラでオイルポンプはエアーが噛むようになります。

そうするとクランクの大端ピンの中へオイルが行かなくなり
　小端抱き付き　ピストン抱き付き　大端コンロッド抱き付き　クランクベアリング粉砕

オイルポンプは心臓です（＾＾）
弱る事実があります
弱ればヘッドカバーのおいる噴射が弱って
飛ばなくなり　カムに届きません

若者と　私みたいな差ですよ（＾＾）
５０を過ぎたら　あっという間に時は過ぎます
　

４バルブトリシティーエンジンチューニング
純正ＥＣＵ点火時期　おそらく遅い
燃調はプラグ見る限り薄いから触らず（＾＾）

パルスはローターの突起を数えてる
２ストみたいに可動調整出来ないかな

点火時期なんか全域少し早くしてやればいい（＾＾）

明日は物理的に動かせるのかチェック
オイルポンプ交換した時に外したパルサコイル
あれを長穴加工できるのか
動くスペースは幾らでもあったと思う。

画像見ると　固定ビスの間しか動かない
３ｍｍ動くかな
６ｍｍ動かすにはアイディア必要
　この場合エンジンは時計回り
　点火時期を早くするにはパルサを左へ
　左の六角ビスが邪魔　パルサコイルの厚みがあるだろうから
　六角を皿にしてプレート加工しても土台に当たるかな・・・
　
　まぁ動く範囲で
　パルサ厚みが邪魔しなければ
　皿ボルトと固定プレート改造で動かせる。

点火時期で　別物になった（＾＾）
てな具合になるのかな　お楽しみに

解らない事がある　それはローター２回転に１度の点火
誰か知ってますか？

『ローターでタイミングを計って圧縮上死点だけに火花を飛ばせるわけ』

大変なことになってしまった（＞＜）　点火時期で抱き付いたのか　クリックどうぞ
エンジンチューニング　リスクがたまらないなー　スリリングな毎日
ありがとう　ありがとう　ありがとう
抱き付きクリックリンク
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６０ｋｍまで加速選手権
対策としてはエンジンレスポンス
トリシティーで２輪の前に出る快感

ＶＶＡインジケーターを装備
タコメーターが６０００に入る前に光るインジケーター
戦闘態勢に如何に早く突入するかそれがキーポイント

１秒とか長い単位じゃなくて
０．１秒の差がものを言う
安全貢献できる

ご訪問　ありがとう

０．１秒の差
駆動ですか　エンジンですか
ＣＶＴのスクーター
一緒に楽しみましょう（＾＾）　

トリシティー４バルブエンジンの点火時期はどこまで進めたらよろし
その答えは探しても見当たらない
誰もやってないからだろうか？
密かにクスクスしてるのだろうか（＾＾）

ヤマハの純正点火時期
ローターベースで６ｍｍビス１本進める
ローターの外周にあるパルサなら（　失礼　クランクポジションセンサーね　）
６ｍｍすすめても圧縮が適正なら問題ないだろう

ハイオク　ハイオクと言うが
圧縮が高いと点火する前にどこかで発火して
それでピストンが溶けたり穴が明いたり
点火の火花ではなく爆発してしまうから大変なことになるんだと思う
ハイオクはそれを少し防いでくれる
点火時期に燃焼する感じになるのだろう。

点火時期を早めるのはどうだろう
点火により燃焼するのだから制御されている
点火時期を遅らせて燃焼温度は下がるのだろうか
気筒の圧力が下がって燃焼温度は下がると思う
思い切り遅らせると燃焼しきれずにエキパイに火が入る
点火時期を遅らせると排気温度は高くなる。

さぁ　明日は点火時期　クランクポジションセンサーの位置を進めます
激変するよ　レスポンス良くなってＺＥＲＯ発進に強くなります
水冷なんだから点火時期のマージン取っ払って
ギリギリを攻めます（＾＾）

親方　３秒じゃないんだから　フフフ
あの言葉が　余計に心　燃えるゼ　フフフ
華の金曜日　長々説教電話があるかもしれない　フフフ

最後に　エンジンチューンのリスクを考えるリンクへクリック

お〜！ECU
カイロ大学生より頭良いから進めてもバレてリダートされちゃいますがな、
伊達にECUの配線多い訳じゃ無いのよ。
最近の車なんぞ社外エアークリーナー付けただけで不調に、永遠のセーフモード化なんて
おそらくは、エラーは出ないが疑似的に進めた進角もリダートされて無効化方向
になるのでは、、
本気にやるならフルコンになりそうな予感

カシコイですから、、、

もう世の中は先に進んでるんですよ。
タキタモータースさんもその辺りでセッティング出来なかったりと話聞きます。
GSXR125も、現行型になって単純にシリンダーのみボアアップでも駄目だそうです。
アイドリンクしないなど、
125と155では回転数から算出する空気量＋燃料噴射量＋AF値、辺り全てリンクして監視されてる様ですよ。
しかも、インジケーターは共通
セーフモードやらリダート期間長いと、、、
不味いかも、、、

最近の制御の闇

フフフ　おはようございます

　トリシティ純正ECU
　格安インジェクター
　純正スロットルボディ
　純正エアクリBOX
　純正メインハーネス改キャノピー合体
　YZF-R15 純正VVA ヘッド
　YZF-R15 純正インマニ改トリスロ接続
　YZF-R15 純正マフラー改
　NMAXメーターをガソリンメーターへ
　スピードパルス自作回路
　VVAインジケータ自作回路

ここまでは何ら問題なしですねー
ガバッと開けて大丈夫
アイドリング高め1850
勝手に高めになってます
アイドルガソリン消費が上がってます
格安OBD2マルチゲージ
環境変化に優秀なECU
弄りに適合していきます。

トリシティより重い
てつやさんキャノピー
グイグイ引っ張ります😃
余は満足じゃ(笑)

4ストローク初心者は突き進みます😃

今日はクランクポジションセンサー
　改造から

パワーウエイトレシオV125改目指せ(笑)

始動セル1発　オイルプレッシャー2kgよし
トリシティエンジン今朝も快調です。

静か　これは大切
VVA インジケータ－
ゆっくり回転落として行くと5500
ゆっくり回転上げて行くと6000
カムの切り替わりですね😃
これはエコランするのに便利だわ。

トリシティの駆動は純正
WRだけが9.5gオール
ガバッと開けると直ぐに
VVAインジケータが光ります。

アイドリングOBD2タコで1750から1850
安定してます
プラグコードからのタコメーターは
それより1000回転低い
たまに時計になったり
巻き付け甘いかな☺️

今朝は遠回りバイパスGPS80
スロット開度20%で余裕
7300～7500rpm位です
朝の車の流れです
てつやさん　ありがとう😉👍️🎶
問題なしですねー

そりゃそうだ
純正の組み合わせだもん
YZFのヘッド無加工で無難な圧縮
DVNOPシリンダーで大丈夫でしょう。

あれ　今朝は進角加工じゃなかったの
　
失礼しました
　トリシティエンジンファンの皆様
　おはようございます。

パルサーコイルの形状です
　裏に少し出てます。

朝日を浴びるパルサーコイル
　V50モレとながら同時進行です♪

パルサーコイルはローターそのままで
　触りやすいです♪

重いトリシティで軽い2輪スクーターを一歩リード
　ドッカン作戦
　スタートです。

重いポルシェもパワーがあれば速いから
　習って行きましょ

オーブン　幕開けです♪
2ストロークと何ら変わらない。

カムシャフトにはセンサー無いですから
クランクシャフトにパルサーコイルあるだけでなぜ圧縮　上死点がわかるんだろか

プラグコードタコメーター
OBD2タコメーター
少し差があります
倍の差があれば納得するけど
追浜タコでも調べて見ます。

圧縮行程では回転は減速する
それ見てるのかな・・・

クランクポジションセンサー（パルサコイル）
外側からはサンダーで加工　内側への長穴は尖りリューターだね
１０時休みに加工します。

セーフモード　掛かってこいや（＾＾）

現在　エンジンチェック　問題なしですねー😃

６Ｍ　皿ビス　１本分早めて皿が丁度ストッパーに

右側は純正ビス　角座みたいの作るか（＾＾）

カイロ大学だかなんだか知らないけど　ＥＣＵにバレるはずないよね
せっせと点火すると思うけど（＾＾）

皆さんは　どう思います？？？

問題としては９０００ｒｐｍ以上のマップが噂ではない無い
どこかのネット情報で見た様な

でも９．５ｇオール駆動だと
９０００ｒｐｍまでなかなか回らない
７７００一定で加速して行って気づけば法定速度
ＹＺＦ－Ｒ１５ヘッドで　勿体ないけど
これ以上軽いローラーは入れずらいなー

それが進角したら重いローラーに出来たりして（＾＾）

ベルト外して回してみるか・・・

トリシティーエンジン
レスポンスが良くなって　発進３ｍあたりで６０００ｒｐｍ越えてる
タコメーターは加速する回転数に追いつかない
自作回路のＶＶＡインジケーターは装備して正解です。
ｎｍａｘはＶＶＡインジケーターあるのかな
可変カム　面白いね

駆動はＷＲを９．５ｇオールにしただけ
それ以外触ってません。
元々１０ｇが入ってました。

楽しいプライベートチューニング
今夜は遠回りでテスト走行
壊れたらナンバー取得したトレーラーを楽しもう（＞＜）

点火時期早めたけどレギュラーのまま（笑）

トラブル発生

圧縮が7キロ　
 明記されたR15VVAヘッドでした
リオンさんが購入してくれた
　ゲージで確認して
　7キロでした。

このヘッドでセルが元気になって
　買ったスーパーウルトラ
　コンデンサーは必要無くなり

点火時期を今回6ミリ進めて
　バルブのカーボン飛んだか
　セルが重い。

こんな想定をしてましたが
　まだまだ燃焼温度に
　余裕があるみたいです
　期待のトラブル　ありません。

レギュラーガソリン特に問題なし
　むしろ早めた点火で燃焼温度が上がり
　それでいて圧縮7キロだから
　燻りが晴れて。

次回ピストンクラウン見るのが楽しみ。

今日の気圧は高くてマルチゲージ
　103キロパスカルです
　夏の間は高くても102
　美味しい空気　トラブルの季節です。

バリバリ回して加速して
　カーボン飛ばしたら
　明日はトリシティエンジン
　圧縮計ってから。

そろそろシルバーグレーさんの
　155トリシティ加速対決
　やってるかな～
　ショップチューニング

プライベートチューニングだから
　できる事がある。
　
　

ハイオク　ハイオク(笑)

トリシティエンジン4バルブ
レギュラーで良いや

点火時期　4ミリぐらいに下げとくか
元気良すぎて直ぐにVVA作動する。

MR8E9

エンジンチューニング
トリシティエンジン
純正ECUのままで
限界を探ってます。

当初の限界はヘッド吹き抜けです
これは純正ECU 関係ありません。

純正ECUの限界は計り知れない
マフラー変えようが
ボア変えようが
何ら問題なしですねー😃

トリシティエンジン4バルブ
皆さんの最先端情報はどうですか？
惜しみ無く　聞かせて下さい。

トリシティエンジンチューニング
R15 エンジンヘッドVVA
今日もトラブルなく
安定してます

しかも開けば即時にVVA点灯
臨界体制です♪

圧縮少しあげますかね😃
まだレギュラーで余裕あるよ☀️

セルの重さでわかるんだろ(笑)
エンジンは圧縮
再びババロアへ

よろしくお願いいたします。

おはようございます
まだ夜ですねー
早寝して
時差ぼけです(笑)

トリシティ4バルブヘッドのビッグサイズ化
普通ビッグサイズと言えばバルブサイズ
普通ではなく水路のビッグサイズ化

問題は弛んでる様に見えるカムチェーン
ヘッドガスケット1.2ミリが限界
圧縮下げたいから面研しないで
ヘッドガスケット挟んで水路バイパス手術

またババロアの道を行く。

諏訪湖の先の登坂走行中
カムチェーンテンショナー
巻きスプリングが折れて

エンジンブレーキと共に異音
走行中に折れてたね
そのまま異音聴きながら信号待ち
アイドリングでカムチェーン外れてエンスト

あのカムチェーンは少し長いのか
延びてるのか

トリシティに
R15のカムチェーンがそのまま使えると思うけど
マニュアルチェーンテンショナーの調整
かなり締め込んだ位置になってます。

カムチェーンテンショナー壊れて
アイドリングでチェーンが外れる
延びてるのかな　ダルダルにも見えます。

ならばヘッドガスケット
厚いの挟める
すればビッグ水路ヘッド
作りやすい。

遊びの68ミリエンジン
ミッションR15

トリシティ4バルブ
格安ハイカム
減り具合画像

駆動側が排気カムで
減るならこのカムから
跡はあるものの
段差はないようです。

カム軸受け　奥　駆動側から電装側を見てます

ベアリング自体に異常なし

カムシャフト　この位置が圧縮上死点付近です
前後10度位は遊びあり

カムシャフト交換はこの回転位置で
抜き差ししてます。

排気カム軸は簡単に抜けます
入れるのも楽です

吸気カムは真ん中のカムが
スプリング効いて
効いて無いローカムに合わせて
抜き差ししてます。

VVA が効いてる状態に無理やり
すると抜き差しは楽です。

カムがセットされたそれは
ベースサークルの位置で
VVA のピンをスライドさせれば
刺さります。

トリシティやNmax R15に至るまで
水冷水路位置は同じです。

格安セラミックシリンダーは68ミリ
水路位置が違いますから
ガスケットで吸収させたいと思います。

カムチェーン側をかなり圧迫
周囲すべてオーバーサイズですねー

68ミリのヘッドガスケットと
62ミリのヘッドガスケット
合わせて水路位置検討

銅板は燃焼室に飛び出します。

いよいよ始まりました
R15 トリシティ　NMAX
共通課題です。

62ボアのヘッドガスケットは
64.5ミリ程あります。

68ミリピストン
シリンダーに飛び出すガスケット

そして外周部分が際どいのて
四方広くしたヘッドガスケット

トリシティのヘッドは勿体ないから
格安シリンダーの水路拡張で
最初行こうと思います。

こちら画像
シリンダー加工だけで行けそうですよ。

格安セラミックシリンダー68は
スリーブが見えます
それがわずかに出っぱてます
そこまで削る必要はなく
水路は繋がります

ご賛同頂けたでしょうか
プライベートエンジンチューニングです

トリシティにR15 エンジンヘッド
今のところ大丈夫
問題あるとすればアイドリング
2000RPMに上がってます

ガバッと開けても
今までエンストは1度もありません
始動も常に1発です。

今まで100キロ走りました
圧縮が低いのでヘッド吹き抜け
心配なし
それでいて元気です。