スワップ工房　原付　エンジンチューニング

ベースサークルを研磨して

旋盤加工でベースは普通削れません
なんかアイデア必要。

バイトではなくリューター固定して
旋盤は手動で往復かな。

プライベートチューニング

カムシャフトベースサークルを削り、カムの立ち上がりを整形する、ギリギリまで開けず加速度的に開くカムプロフィール、燃費とトルクの両立を狙います。
ベースサークルを削りタペット調整する、カム作用角度も増大するメカチューンマジック。
4ストローク初心者の戯言ですが、希望に満ちてます。
プライベートチューニングでも実現性ある、ベースサークル研磨です。

VVAだからこそ
低速カムは少ないリフトと
少ない作用角度を強調して
低回転域の吸入流速をアップさせ
タンブル効果を引き出す。

6000回転を境にバルブリフトアップと共に
作用角度を増大させ
バリバリな性格フィーリングへ♪

トリシティエンジンもう一基
欲しい
パッソルにトリシティエンジン

トリシティエンジン
OBD2ウルトラゲージ

アイドリングの表示

1670　　1709rpm
12.4　　18度
0　　　　0.83g/s
103  気圧
鶴見区は気圧高いです
八王子辺りは102になる感じです
103気圧あるとアイドリング
スロットル開度0で
ガソリン流量は0.83
8g台になって来ます
この気圧で変わります。

気圧が低い八王子は
鶴見区より気温が低い時です。

山に登ると寒くなる
気圧が低くなるから
寒くなる。

お待たせしております　って　まだ誰も来てないじゃん！
あなたが本日の一番乗りです（＾＾）

暇つぶしにありがとう　ＶＶＡでしたね
ＶＶＡコントロール自作回路　でしたね。
ｖ５０ＴＺＲスワップの方でチャンバーに手こずりまして・・・

ー－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ソレノイドコイルがヘッドの横にあってＶＶＡを動かしているのですが
イグニッションプラグを外すのに邪魔な奴です、電圧は１２ｖだと思うのですが
ＹＺＦ－Ｒ１５のソレノイドを使って実験してみました。
マイナス　プラス　間違えても壊れないと思いますが
配線図を見るとコネクターに突起があるほうがマイナス
５ｖ流してみるとカチンと動きました、消費電流は６．３ｗでした。
１２ｖまで上げると２４ｗでした、これはかなり強力に動きます
２Ａも流してる・・・動くロッドを指先で抑えられません
ソレノイドの抵抗値は６オームとなります。
ー－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
このまま進んで良いのだろうか・・・
２Ａも流れるのだろうか・・・
電磁石ですよ
コイルが切れそう・・・

１２ｖ２Ａ　普通にありますね・・・
１２ｖ流すと２Ａ流れるソレノイドバルブ
消費電力は２４ｗになります。

これをつないでおけばＶＶＡエラーが出ない事になるが
２４Ｗは大きすぎなのではないかな・・・
動きは力強くて妥当に思えますが・・・

VVAインジケータは
茶色の配線から分岐して
12VのLEDをつないで
アースすれば作動状況がわかります。

メインキーオンで一瞬光
エンジン始動でうっすら光
6000で光り
5850ぐらいでうっすらに戻る。

１２ｖで２Ａ流れる６オーム抵抗
ハイフラ防止で格安チック　購入
ＶＶＡキャンセラーでハイフラ防止につながるとは夢にも思いませんでした

(ﾟ∀ﾟ)キター
50W 6Ω　抵抗
12ボルト流したら

こんな感じ
これで2アンペア
VVAソレノイドの代わりに。

あとはAB接点の12ボルトリレーで
リレーに12ボルト入れてる時は
VVAがハイに成らない回路
どこまでもローカム。

つまり電源喪失したら
純正に戻る

書いてあった。

2Ωとはビックリ
てつやさんが好むダイナ
イグニションコイルみたいね
6Ωではない。

変だな
2Ωで12V流したら
6A流れる
それは無理だろう
5ボルトなのか
しかし12ボルトインジケータは
12ボルトらしく光る
謎が深まりました。

コイルの抵抗値
実際に電流流した時と
違うのか？

12Vで6A流したら
72Wになるから
おかしい。

VVA カプラーが外れてたりすると
このエラー
エンジン始動に問題は無さそうです。

6オームの抵抗でエラーを回避する考えは、待ったした方がよさそうです。
Ｐ２６４５　このエラーが出たら　消去しない限り　エラーが出たままになるのでしょう

試しにＶＶＡのカプラーを外して、エラーコードを確認してから
カプラーを戻したら、エラーが消えてるのか
エラーが出ていても普通に走れるみたいだから
変な抵抗つないでＥＣＵ壊しかねないですからね（＾(笑)＾）

YZF-R15 VVA
5.5Ωある
12ボルト流したら
24Wちょい過ぎた
それで
丸めて6Ωとしたから
納得出来る。

いずれにしてもトリシティのVVAソレノイドは
抵抗値2Ωとの事
YZF-R15 ソレノイドは5.5Ω
抵抗値が違う
変だな

もう一基　欲しい
トリシティエンジン4バルブ
欲しいトリシティエンジン(笑)
格安チューニングですから
格安でパワーゲット
最高よ♪

トリシティエンジンチューニング
昨夜並んだマフラー変えてるPCX
最初はわざとフライング
キャノピー早い
直ぐに緩めて次の信号は赤だから
また並んだ♪

今度は一瞬先に行かせて全開、30メーター60キロ未満で勝負あり
フライングしたから速い訳じゃないですから、それを見せ付けられた。
純正プーリー角度11度加工、7gオール、SIM抜き、純正ドリブン無加工、純正の弱いセンタースプリング、加速と伸びの両立

ホンダキャノピーで速いと、とても気持ち良い、アクシスZキャノピーは燃費が良いけど、つまらない、そんな遊びしてるトリシティエンジンの燃費は30キロぐらいかな、可変バルブキャンセル回路と14gオールにしたら、燃費も良くなるはず。

微妙に速いだけ
そんな格安チューニングですが
速さ好きな人たちを奮い立たせてくれます。

アニー様のGSXR-125
シルバーグレーさんのトリシティ155
早く勝負してみたい♪

セルが回らない
トリシティエンジン
その原因がわかりました♪

朝、時折セルが回らず焦る
その原因はリヤブレーキのスイッチ
ブレーキインジケータでも付けるかな
走行中にピカピカしてたりわかるし
リヤブレーキレバー握り直すとセルが回った。

今朝はスクーター天国でした
マフラー変えてすり抜けして行く輩ばかり
しょぼーん(笑)　
キャノピーだから無理はしません。
それでも左に隙間
信号で追い付きました♪
静かなマフラー対するうるさいマフラー
同時に全開　６０ｋｍまでで勝負あり

離れて行きます、流石です、格安ハイカム自画自賛、戦意喪失です。
今度の信号は先頭で停車、続々すり抜けしてきます、しめしめ
並びません、エンジン見てる、そう言うものです
エキパイ長いから、マフラーはYZF純正エキパイ改造
さぁ青です、奴さんフライングしません、
同時にスタートする気です、
フライングして抜かされてもなんですからね、
わずかな差を確かめるのでしょ。
YAMA田キャノピー　
シニアカー みたいで　いかにも遅そう
高齢者　介護車には譲りましょうです

もうすでに　ウズウズされてるとは思いますが
どうでしょうかヽ(^。^)ノ
可変カムだから出来ることもあります
排気バルブは当たったので
排気の閉じが遅くなっている事は明白です

ヘッドカバーを開けると、このようになっています。
ハイカムも入れたところなので上部のプレートが外れた状態です
下側が排気アームでＤＶＮＯＰだから色が違います
排気アームはローラーが逝かれていたので交換したのです
カムは雰囲気で潤滑なのでもう少しオイルポンプを増量したいところです
ヘッドカバーを外すのに
ＶＶＡアクチエーターはカバーとヘッドに橋渡しされてたはず
アクチエーターがあるとヘッドの４本の８ｍｍ六角が１本外せない事もあります
２本の１０ｍｍ六角ボルトを先に外しアクチエーターは外します。
水冷ポンプはヘッドを開けると外しやすいですが
先にある程度引き抜いても良いと思います。
ヘッドカバーのゴムパッキンもＤＶＮＯＰ使ってます
毎回変える必要なんてありません

ヘッドを開けてもカムチェーンは関係ありません
カムチェーンスプロケットはクロモリの１２ｍｍ六角ボルトで固定されています
１８ｖマキタインパクトで毎回外して来ました。
スプロケットを外すとチェーンが外れます
心配なのはチェーンの復旧ですよね
ー
クランクを固定してあれば、同じ位置にかければよいのですが
クランク固定できるなら先にマーキングして置けば楽です
クランクが固定できないならば
気にせず外します

ハイカムへ交換する時に
既存のカムを抜くわけですが
上部のプレートを外せば、ロッカーアームのピンを抜け出せます
上部のプレートの六角レンチビスは、ねじロック掛かってるみたいで
六角レンチがシナリます、精度の良い六角レンチで
ボールになってる部分は使わない方が良いです。
ー
下側の排気だけはピンを抜いて
留まっていたビス穴から　千枚通しでピンを送ると
顔を出してくれますからラジオペンチで引き抜いてます
ー
ピンを引き抜くとロッカーアームが脱落します
排気だけロッカーアームが無ければカムシャフトは抜くことが出ます
ー
カムの回転位置ですが
おそらく差し込みやすい位置は
カム山が下側向いてる時だと思います
排気も吸気は９０度ぐらいずれてますが
どちらも下向きになっている・・・（ピストンのある方向）
その時が残された吸気アームに邪魔されず
差し込めると思います
これが圧縮点火上死点のカム位置ですね。
ー
カムはクランク２回転で１回転回りますが気にせず
ピストンが上死点の時にスプロケットのマークを頼りに
これまた上死点方向（ピストンから一番離れる方向）に合わせて
カムスプロケットをかぶせるのですが
デコンプピンがあって・・・
これちょっと戸惑うかもしれないですけど
ばらす前に撮影しておいた方が良いでしょう
スプロケットに溝があってピンがスライドするように
なるようにしかならないのですが（＾＾）
それがあるがためにカムシャフトの回転位置もおのずと決まってきますから
作業がやりやすい回転位置に自然になってきます
難しくはありません。

なんだよ　カムチェーンの掛ける位置はどうなんだ？？？
そのカムスプロケットを固定してしまうと
あとからカムチェーンは掛けられません
固定する前からチェーンをスプロケットに掛けておかなければならないのです。
ですからマーキングは有効です

ここでチェーンテンショナーを引っ込めておかないと
チェーンを掛けたカムスプロケットが掛けられませんから
インマニを外して　マイナスドライバーで
テンショナーの頭のゴムを外してねじ込むのです
するとオートテンショナーは引っ込んでくれまして
最後まで締め込むとロックされます。

カムチェーンの掛ける位置は今まで何度も書いてきましたが
まずピストンを上死点にする（電装ローターにマークがあるらしい）
これが分かりづらくて・・・私はプラグを外してドライバーを突っ込んで
上死点位置を探ってます。

クランクはその位置でカムチェーンをドライバーを横にして
上死点方向へ引っ張ります
カムシャフトの外れ止めプレートのセンターにボルトがあり
それを目安にして引っ張る方向を合わせながら
クランク回位置は上死点になっている状態で
ドライバーで引っ張ればチェーンの頂点が分かります。
そこへマジックでマーキングしておきます
チェーンの１本のピンが頂点に来るはずです。
それが微妙ならばピストン上死点位置を再度確認してください

チェーンのピンにマーキング
スプロケットの頂点ラインへ
写真は１コマ　ずれています。
チェーンのピンのマークをスプロケットのラインへ合わせて掛けるのですよ
あと同時にデコンプピンはこんな感じでセットするしかできないはずです
同時作業なのでちょっと難しいところです
チェーン側面にｓｖとか書いてありますが
そんなのまったく関係ないですから
それでは排気の閉じが遅くなるカムで
９０００ｒｐｍ維持するＣＶＴ加速
ご堪能ください
ご健闘をお祈りいたします

今朝はシグナスX
フライングしたシグナスX
遅れてガボッと全開
60キロ追い付いた。
５型シグナス
エンジン年式は同じ２０１８年製だが
バルブ数は違いがある

格安ハイカム　４バルブ
重装備１６０ｋｇのキャノピー
ガソリン満タンで１７４ｋｇ
トリシティより重い

だからトリシティーはシグナスＸより（＾＾）
加速も伸びもよくなる
その後のシグナスグリファスは
４バルブ　
トリシティー２０１８年ＳＥＣ１Ｊとカムは同じだろう
格安で更にパワーｕｐ（＾＾）
ー
インジェクター　１２０ｃｃから一気に１８０ｃｃへ
交換してしばらく経過しています
純正ＥＣＵ稼働　問題ない
１２ホールで霧吹き
ｖ１２５のシングルホール霧吹きより
良いんじゃないかな

帰り道　4車線でスクーターが並んだ。
その先は登坂になる
これはテストに最高
間もなく信号は青になる。
ー
各々すり抜けてスタートライン
一番左車線からすり抜けたら
前には1台ビックスクーター
左からは抜かせないから
せめて車より速くスタートしてくれよ
ー
よし、フライング気味にスタートしてくれたから、既に車より前に出れた。
ー
信号の先は車線変更OK
幸いスクーターは皆さん速く
先に行かせて4車線車線変更しながら
アクセルを全開へして行く。

一斉に登り坂だから
フフフのフフフ

スクーターは駆動も大切よ

今日の帰り道は、やたら激しいすり抜けしてる輩が多かった、そんな事もあるんですね。

カムシャフト到着
ＮＴＮ　ＪＡＰＡＮベアリング付でした
リフト量はささっと、ベースサークルと計ったら
排気吸気低高いずれもほぼ４．３ｍｍでした。
ー
ＹＺＦ－Ｒ１５のカムシャフトがあったので計ったら
リフト量は、ほぼ同等でした。
Ｒ１５カムシャフトは確かに９０００ＲＰＭ以上もパワー出る感じでしたが
角度が見た目はわからないけど差が少しあるのでしょう

通勤スクーターは９０００ｒｐｍピークで駆動合わせてれば
現代はほぼ無敵です（＾＾）
猫山さんみたいなＶ１００が居なければね

排気カム29.124mmが使用限度のところ
29.49mmあります。

現在　入れてるのは　
１月に買った　こっちのカムです
これはレーシングっぽく　ロゴが書いてあったり、良い感じでした。
こいつもリフト５ｍｍありました
あったはず（＾＾）

これＲ１５カムと入れ替えたら
最高速落ちたかと思ったけど
そんなことなかった
Ｒ１５カムより　０．７ｍｍリフト増えます
下からレスポンス良く
９０００ｒｐｍ付近がパワフルで
駆動セッティング変更しました。
Ｒ１５はもう少し回していかないと・・・
純正ＥＣＵ使う普段使いのエンジン
ＣＶＴ駆動にはＲ１５カムより良い感じになりました。
ＧＳＸーＲ１２５と同じような加速だったキャノピーが
これで一段と速くなってます。

プライベートチューニング
色々　楽しめます

スワップ工房　トリシティエンジンチューニング
今朝は見返してたら去年の今頃、悪戦苦闘してますね(笑)　
水温150度とか、吸気側抱きつきでピストンスカート削りとか、
オイルパンに不織布とか(笑)
ーわーーーーー
抱きつきはオイルパンの不織布とオイルポンブ劣化
水路のエアー噛みは組み直す毎に繰り返して(笑)
そしてセルが重くなる程の圧縮で水温は上がり気味
吹き抜けが始まって行くのです。
水冷エンジンが吹き抜ければオイルは乳化
度重なるオイル乳化
使いまわしてたヘッドガスケット新品へ
それでも関係なく吹き抜け
圧縮が高いとハイオク入れても関係ない
オイル乳化を繰り返して行きます。
そしてツーリングへ
長野県伊那北でオートテンショナー
巻きスプリング折れてカムチェーン外れる。
その場で折れた巻きスプリングを折って再始動するも
今度は木曽で吹き抜け水温１１０度
あずさ２２号に乗り換える
その後テンショナーは手動へ
その後圧縮は7キロへ
レギュラーガソリンで大丈夫
圧縮で吹き抜け解消
あんなに重かったセルの回転が軽くなり
始動はセル1発になった（＾＾）
バッテリー強化の必要もなくなりセルも元気になった
それから１１月ごろ点火時期、センサー位置を進めた。
もう何か月も仕様は変えてない。
ビス１本進めてる、ドッカン来る、レスポンス向上（＾＾）
リフトだけ増えるハイカムは９０００ｒｐｍピークパワー
優秀な純正ＥＣＵを使って信頼感抜群
今のところマフラー替えただけみたいなスクーターよりパワー出てる
そしていよいよゴールデンウィーク・・・ロングツーリングです。
先週末はランペットへテントと日よけテント両方積んで
センタースタンド掛けたらおろせないほど重かったけど
トリシティーは掛けるのは楽でおろす方がパワー必要
走りに重さの影響なし（＾＾）

トリシティーエンジン　ブルーコア　オイル通路
オイルパンの底に　横方向へストレーナーへの出口がある
そこには底にフタがあり金網がある。
金網を通過して上の面に７φぐらいの穴があって
オイルポンプへ吸い込まれる。
オイルポンプレベルは、オイルレベルに浸るぐらいの微妙な高さで
エアー抜きは必要ないと思われるが、オイルポンプの交換でオイルは漏れてこないから
劣化してると引けないかも。
オイルポンプからケースとシリンダーの間にある溝へ
溝で分岐してシリンダーのスタッドを上がって行くオイルはヘッドへ
ケースに戻っていく通路はクランクのオイルシールの脇へ
そこでクランクに返しがあってオイルは中空大端ピンの中へ入っていく
大端ピンの中間に穴が開いていて大端ベアリングは充分な潤滑がなされる
そこから遠心力でピストンへ飛んでいくオイル
小端はそのオイルがないと焼き付く、もちろんピストンも
オイルパンに溜まってるオイルが暴れて飛んでくるとか無いですから。
ー
オイルポンプが劣化してると潤滑が少なくなり
４ストロークでもピストンが抱き付く
その前にヘッドへもオイルは少なくなり
ローラーロッカーアームのローラーに焼けが入ってた
カム山も丸くなるほど削れてた！
おまけにオイルパンに不織布が入っていて
金網あるストレーナーへオイルが流れにくい状況だった。
パワーが出ないとか、回転が上がらないから静かだとか
ヘッドカバー開けて、カム山の消耗を見たら減ってるかも
ついでに実用的なハイカムへ交換したら
負け知らずのトリシティーになります。（＾＾）

まだゴールデンウィークのツーリングに間に合うぞ

ヘッドカバー開けて、シリンダーヘッドは固定したままだから
オートチェーンテンショナー直す程度の技術あれば
コンビニ駐車場で載せ替えられるゾ