時代の流れで仕方がないのでしょうが、不便ですよね。紙は印刷コストとか考えると致し方ないのですが、せめてデータくらい残してほしかったですが。 データを残しておくためにも有料で販売しているもので対応しないと考えています。
確か製造番号219番だったかと思いますが、イベリア航空が受領したA350-900から、ウイングレットが大型化しています。 JALの1号機は製造番号321番なので、すべての機材にこれが適用されているのではないかと思います。 コンフィグの番号は、機内のスタッフが機内設備の取り扱いに迷わないように番号が振られていると思いますので、ウィングレットではないでしょうね。 https://flyteam.jp/news/article/96423
基本的にHNDは国内線⇔国際線 という人とモノの流れになってますが NRTは国際線⇔国際線が確立されており その影響もありまして貨物便が 多く設定されてます。
737→E2と321、767→321と787で後継選定すれば、いい感じだと思うんだよな。
737も320も設計が古いから737の後継としてそのまま選びたくない。それに、max/neoにすると現行機体よりも高価になるけど、国内線では羽田発着が増えるわけではないから路線開設による価格上昇分を稼ぎにくくなっている。国内需要が先細りする中では、やはりダウンサイジングとなると100~150席あたりの機体としてE2か220であるが、E170/190を運航していることからE2の方がいい。ただし、羽田広島や鹿児島などの需要のある路線では小さすぎるため、767の後継も考慮して321を導入。 767は、貨物スペースを考慮すると、321neoの方が737maxよりはまだいい。それに、350との運航乗務員の資格面でも良い。地方空港ではPBBが1スポットに1機しかない所が多いため、787に置き替えづらいが、幹線に入っている767や北海道方面など用に数機程度は787の追加もあるかと。 70~140席クラスをE2、200席クラスを321neo、300席クラスを787で集約したらいいかと。エンブラエル、ボーイング、エアバスとバランス取れるし。 さらに踏み込めば、ジェイエアをJALに吸収合併して、ジェイエアは100席未満の縛りを外してあげれば、より柔軟にE2を運航できる。JALエクスプレスを吸収したように。
需要サイズが変化したため、そのボリュームある形で現行機種とは違うサイズが選ばれそう。
ボーイングの品質問題、エアバスはA320/321のバックオーダーが多く、今から注文しても2028年という記事もあり、悩ましいところですね。後継なしに、738が減っていっており、ユーザーとしては大丈夫なのかなという感じなのですが。
738とE170/190後継機、ちょうど日本に来てた A220とA320/321あたりを絡めてエアバスは売り込んできてそうですね。
機材計画のところでも触れられていましたが、767の退役がそろそろ始まりそうです。 738もE170も25年度には20歳近くなってきます。 この2年は稼働少なく多少は延命できたかもしれませんが、この3機種の後継は早急に決めなければいけない段階にきています。
787,737MAX.E2あたりがすぐに頭に浮かびますが、787はでかい高い、MAXは信頼性、E2はサイズの合うE175E2が遅れと、それぞれ選びにくい事情があり、大本命とも言いがたい。 需要も回復しつつあるし、一年以内には具体的な動きがありそう。
Aviation Aireの記事でいろいろ疑問点が解消されていますので、補足しておきます。
https://www.aviationwire.jp/archives/250474
35Kは25年度までに9機導入、B777-200ERの退役も後ろ倒しはされないようですので、 大型機の内訳は359x17,35Kx9,B777-300ERx8となります。
今後ZIPへは新造機導入なので、中型機の６減は純減。787の早期売却も考えにくいので、 これは素直にB767-300ER初期機の退役と予想。
LCCの25年度明細は予想通りZIPx10,SPRINGX8でした。
有難うございます。 すぐ右にでっかくあったのに思いっきり見逃していましたね（笑）
359の17,18号機の扱い次第ですね。 計画変更が無ければ、772ER国内転用分の寿命もさほど長くないので、25年までには導入されるのに同意です。 今のところ残り2機だけですので、導入をあまり遅らせたり国際用にしたりする可能性は少ないのでは。
資料P25の関係、右側にB777/A350の置き換えの数字が出てますね。 B777がFY2020が19機→FY2023が13機→FY2025が8機 A350がFY2020が8機→FY2023が18機→FY2025が26機 FY2023時点でA359x16,A35Kx2は確実として、772ERx2,773ERx11。 FY2025時点は残った772ERをA359で置き換えて、A359x18,A35Kx8,773ERx8と予想しますがどうでしょうか…。
残り2機は763ERの置き換えの可能性もたしかにありえますね。X12はW24に比べて100席以上減ですので、羽田ー那覇の総座席数確保という点では一つの可能性かもしれません。 いずれにしてもA350のオプション分はどうなるのか、351がどういうコンフィギュレーションでどの路線に投入されるのか、351と789の間のサイズの機体は国際線に必要ないのか、今後の動向を見たいですね。
皆さま、コメントありがとうございます。 米国貨物が好調でW84が使われることはわかったのですが、 W84がHNDベースではなくNRTベースで使われているのは 貨物便がHNDよりもNRT発着の方が多いからなのでしょうか？ 貨物便のことを全く知らないので、すみません。
国内需要が回復していない（回復しない）、また訪日外国人の国内利用が皆無を考えれば、350導入以前の777が16機ぐらいなので、今はこれ以上いらない判断かと。国際線用ではなく。
機材の入れ替えを兼ねてる フライトです。 E71だと002/057/058/001 E92では079/750/759/070 頻度は低いですが… W84の016/061と062/015 それと061からの707/708などです。
米国線の貨物需要は好調です。そのためか2020年の夏スケジュールの計画とは全く別な物になっております。また、HNDとNRTで一部の米国線に於いても検疫の都合と貨物需要の影響で機材変更が週単位で変動してます。
別の観点として、国内線の２通路機の必要数を考えてみます。経営破綻後の747-400Dと初期の777が退役が完了した2016年12月からA350が導入される前の2019年8月までは、一定の定常状態だったと言えます。そこでこの時期の機材数と比較してみます。
A350導入前 777-200 12機：JA8977-8979, 8984, 8985, 007D-010D, 771J-773J 777-300 ４機：JA8944, 8945, 751J, 752J 767-300 Fクラス付 ９機：JA601J-603J, 612J-615J, 622J, 623J 767-300 Fクラス無 11機：JA655J-659J, 8975, 8976, 8980, 8986-8988 767-300 国際線 ４機：JA651J-654J（この他A44応援あり）
現在 350-900 16機：JA01XJ-16XJ 787-8 ４機：JA846J-849J 767-300 Fクラス付 ９機：JA601J-603J, 612J-615J, 622J, 623J 767-300 Fクラス無 ７機：JA610J, JA611J, JA655J-659J 777-200 国際線 ５機：JA701J-703J, 709J 710J 767-300 国際線 ４機：JA651J-654J（この他A44応援あり）
PWエンジントラブルで飛行禁止となった777-200/300がA350に、ERでない767-300(8000台)が787と767-300ERに置き換わった状況です。定常期と同等に運用するなら、JA16XJまでが入ったことで777-200ERが必要なくなったとも言えそうです。従来重整備も含めてこれで回っていましたので、JA17XJとJA18XJの導入が重整備の時期になったとしても、機材数が増えるか、763ERの置き替わりで大型化か、いずれかの意味で増強となるのでないかと思います。
ちなみにANAではPWエンジントラブルで飛行禁止の国内線機材は777-200 ３機、777-200ER 11機、777-300 ５機の計19機で、国際線用787-8 240席仕様16機を入れてしのいでいたようです。777は一部退役、一部復帰のようですね。
せっかくご指名いただきましたが、あいにく事情に詳しくありません。私は誰でも検索可能なことを調べて記録しているだけです。以前ですと、ほぼシーズンごとに機材運用は固定しており、夏ダイヤや冬ダイヤの開始後数週間調べればほぼ予測できていたのは確かです。
しかし新型コロナ発生以降は、Beijingさんご指摘のようにほぼ月ごとに機材運用が見直されています。なので過去のことはかなり詳細にお答えできると思いますが、未来のことはわかりません。お役に立てず済みません。
一般論として新型コロナの状況下では国際線はまず貨物需要をもとに運行と機材が決定されているという印象があります。旅客の扱いは運行が決まった路線と便ごとに決めているのではないでしょうか。もちろんFクラスを設定する便には777-300ER機材を投入することになりますが、それ以外の路線では貨物需要によると思います。Jim@ATLさんのご指摘にように別路線に機材が回ることも理由かもしれません。
調べてわかることでもこの掲示板の趣旨である機材運用ついての情報交換に有用であれば歓迎します。また調べてわかることと思っても、時機が来ると検索できなくなります。スレッドとして情報が残っているとあとで見返すことも可能となります。最後に、スレッドの意義は投稿者様の問題意識よるものであり、他の方に判断されるものではないと考えます。
米国線の話ですが、貨物需要が好調なのか、元々788や789が飛ぶ便に77Wが入るケースが見られます。 LAX線はHND発着の016/015に加えてNRT発着の062/061（所定では788）、SFO線でもNRT発着の058/057が788ではなく77Wが多いですが、代わりにHND発着の002/001は789の日が多いようです。あとは、HND-DFWの012/011にも77Wが入っているようです。 米国～アジアの直行便が数を減らしているのに加え、日本乗継はコロナによる制限がほとんどなかったこともあるのかもしれません。BKK線も成田発の707/708に77Wが入るということとも符合しますね。
管理人放置しすぎだろ
本日のJL921より運航開始となったようです。 明日は907-908-523-524の予定とのこと。
JAL、16機目のA350就航 391席仕様で那覇行き、国内線への投入一段落 https://www.aviationwire.jp/archives/249953
JL31/34に長いこと使われていたW61はC:42, PY:40, Y:154， E92はC:28, PY21, Y190で総座席数は似ていても構成が大きく違います。 BKKやSINは東南アジアのビジネス拠点ですからC, PYは一定数必要で、一方で観光需要も多いです。 B789でE91（C: 52、PY: 35, Y:116の合計203）は明らかにキャパ不足。 それで359の国際線機材の可能性を考えました。 もちろん789でE91とE92の中間くらいのコンフィギュレーション（例えばC:40、PY;35だとYは140くらいでしょうか？）をつくることも考えられますが。それでもキャパ不足に思われます。
B777-246ERの座席数は W63とW64共に236席。 B787-9のE92は239席なので そこまで遜色ないかと 思われます。
誤解を与えていたならば申し訳ありません。私が言いたかったのは、B777-200ERで運行されていた路線の中でB787-9ではキャパ不足でA359規模の国際線用機材が必要ではないかということです。例としてJL31/34をあげました。
バンコク線の31/34に最初にA350を導入するとは考えにくいのでは？
残りの２機もJA17XJとJA18XJでA359ですが 初期の機体が重整備になる辺りに 新造されるかと思われます。
Markさんっていう人が詳しそう。
予測困難で片付けるのならこのスレッドの存在意味がない。
感染が完全に収まず、運行計画も頻繁に変更される状況ですので、一か月以上先の機材計画はまあ、 あってないようなもの、中の人であってもどうなるか断言できないでしょう。 国際線であればそれでも選択肢が多くありませんが、国内線、しかも羽田名古屋となると 何が入ってもおかしくない路線ですし予測困難かと。
羽田仙台に一瞬だけ767も飛びましたよね
事情にお詳しいkazu@テネシーさんにもぜひCOMMENTでご情報、ご見解をお聞かせ願いたいです。 よろしくお願いいたします。
うーん、ネットで調べれば誰でもわかることをコメントしても役に立たないと思いますが。
ありがとうございます。 JL707/708のW84運用については私も予約サイトを見て把握していますが、JL31/34のケースのように今後機材変更になる可能性がないか心配です。 名古屋線については2年前からW84の運用がアナウンスされていますが直前に737に変更という状況が続いています。 機材変更を含めて今後の展望にお詳しい方にもコメントをお願いしたくよろしくお願いします。
こんにちは。6月のいつ出発か分かりませんが、東南アジア便で、W84の運用状況を見てみました。 BKK戦であれば、JL707にW84が入っている日があります。（成田→バンコク） 6月1日、3日、6日、8日、10日、13日、15日、17日、20日、22日、24日、27日、29日ですね。 今見る限り、HND-NGOは、JL209便でW84が予定されていますね。（6月）
それで？いつもとおりじゃないですか？
＞仙台、花巻には737、E190が飛来しました。
時代の流れで仕方がないのでしょうが、不便ですよね。紙は印刷コストとか考えると致し方ないのですが、せめてデータくらい残してほしかったですが。
データを残しておくためにも有料で販売しているもので対応しないと考えています。
確か製造番号219番だったかと思いますが、イベリア航空が受領したA350-900から、ウイングレットが大型化しています。
JALの1号機は製造番号321番なので、すべての機材にこれが適用されているのではないかと思います。
コンフィグの番号は、機内のスタッフが機内設備の取り扱いに迷わないように番号が振られていると思いますので、ウィングレットではないでしょうね。
https://flyteam.jp/news/article/96423
基本的にHNDは国内線⇔国際線
という人とモノの流れになってますが
NRTは国際線⇔国際線が確立されており
その影響もありまして貨物便が
多く設定されてます。
737→E2と321、767→321と787で後継選定すれば、いい感じだと思うんだよな。
737も320も設計が古いから737の後継としてそのまま選びたくない。それに、max/neoにすると現行機体よりも高価になるけど、国内線では羽田発着が増えるわけではないから路線開設による価格上昇分を稼ぎにくくなっている。国内需要が先細りする中では、やはりダウンサイジングとなると100~150席あたりの機体としてE2か220であるが、E170/190を運航していることからE2の方がいい。ただし、羽田広島や鹿児島などの需要のある路線では小さすぎるため、767の後継も考慮して321を導入。
767は、貨物スペースを考慮すると、321neoの方が737maxよりはまだいい。それに、350との運航乗務員の資格面でも良い。地方空港ではPBBが1スポットに1機しかない所が多いため、787に置き替えづらいが、幹線に入っている767や北海道方面など用に数機程度は787の追加もあるかと。
70~140席クラスをE2、200席クラスを321neo、300席クラスを787で集約したらいいかと。エンブラエル、ボーイング、エアバスとバランス取れるし。
さらに踏み込めば、ジェイエアをJALに吸収合併して、ジェイエアは100席未満の縛りを外してあげれば、より柔軟にE2を運航できる。JALエクスプレスを吸収したように。
需要サイズが変化したため、そのボリュームある形で現行機種とは違うサイズが選ばれそう。
ボーイングの品質問題、エアバスはA320/321のバックオーダーが多く、今から注文しても2028年という記事もあり、悩ましいところですね。後継なしに、738が減っていっており、ユーザーとしては大丈夫なのかなという感じなのですが。
738とE170/190後継機、ちょうど日本に来てた
A220とA320/321あたりを絡めてエアバスは売り込んできてそうですね。
機材計画のところでも触れられていましたが、767の退役がそろそろ始まりそうです。
738もE170も25年度には20歳近くなってきます。
この2年は稼働少なく多少は延命できたかもしれませんが、この3機種の後継は早急に決めなければいけない段階にきています。
787,737MAX.E2あたりがすぐに頭に浮かびますが、787はでかい高い、MAXは信頼性、E2はサイズの合うE175E2が遅れと、それぞれ選びにくい事情があり、大本命とも言いがたい。
需要も回復しつつあるし、一年以内には具体的な動きがありそう。
Aviation Aireの記事でいろいろ疑問点が解消されていますので、補足しておきます。
https://www.aviationwire.jp/archives/250474
35Kは25年度までに9機導入、B777-200ERの退役も後ろ倒しはされないようですので、
大型機の内訳は359x17,35Kx9,B777-300ERx8となります。
今後ZIPへは新造機導入なので、中型機の６減は純減。787の早期売却も考えにくいので、
これは素直にB767-300ER初期機の退役と予想。
LCCの25年度明細は予想通りZIPx10,SPRINGX8でした。
有難うございます。
すぐ右にでっかくあったのに思いっきり見逃していましたね（笑）
359の17,18号機の扱い次第ですね。
計画変更が無ければ、772ER国内転用分の寿命もさほど長くないので、25年までには導入されるのに同意です。
今のところ残り2機だけですので、導入をあまり遅らせたり国際用にしたりする可能性は少ないのでは。
資料P25の関係、右側にB777/A350の置き換えの数字が出てますね。
B777がFY2020が19機→FY2023が13機→FY2025が8機
A350がFY2020が8機→FY2023が18機→FY2025が26機
FY2023時点でA359x16,A35Kx2は確実として、772ERx2,773ERx11。
FY2025時点は残った772ERをA359で置き換えて、A359x18,A35Kx8,773ERx8と予想しますがどうでしょうか…。
残り2機は763ERの置き換えの可能性もたしかにありえますね。X12はW24に比べて100席以上減ですので、羽田ー那覇の総座席数確保という点では一つの可能性かもしれません。
いずれにしてもA350のオプション分はどうなるのか、351がどういうコンフィギュレーションでどの路線に投入されるのか、351と789の間のサイズの機体は国際線に必要ないのか、今後の動向を見たいですね。
皆さま、コメントありがとうございます。
米国貨物が好調でW84が使われることはわかったのですが、
W84がHNDベースではなくNRTベースで使われているのは
貨物便がHNDよりもNRT発着の方が多いからなのでしょうか？
貨物便のことを全く知らないので、すみません。
国内需要が回復していない（回復しない）、また訪日外国人の国内利用が皆無を考えれば、350導入以前の777が16機ぐらいなので、今はこれ以上いらない判断かと。国際線用ではなく。
機材の入れ替えを兼ねてる
フライトです。
E71だと002/057/058/001
E92では079/750/759/070
頻度は低いですが…
W84の016/061と062/015
それと061からの707/708などです。
米国線の貨物需要は好調です。そのためか2020年の夏スケジュールの計画とは全く別な物になっております。また、HNDとNRTで一部の米国線に於いても検疫の都合と貨物需要の影響で機材変更が週単位で変動してます。
別の観点として、国内線の２通路機の必要数を考えてみます。経営破綻後の747-400Dと初期の777が退役が完了した2016年12月からA350が導入される前の2019年8月までは、一定の定常状態だったと言えます。そこでこの時期の機材数と比較してみます。
A350導入前
777-200 12機：JA8977-8979, 8984, 8985, 007D-010D, 771J-773J
777-300 ４機：JA8944, 8945, 751J, 752J
767-300 Fクラス付 ９機：JA601J-603J, 612J-615J, 622J, 623J
767-300 Fクラス無 11機：JA655J-659J, 8975, 8976, 8980, 8986-8988
767-300 国際線 ４機：JA651J-654J（この他A44応援あり）
現在
350-900 16機：JA01XJ-16XJ
787-8 ４機：JA846J-849J
767-300 Fクラス付 ９機：JA601J-603J, 612J-615J, 622J, 623J
767-300 Fクラス無 ７機：JA610J, JA611J, JA655J-659J
777-200 国際線 ５機：JA701J-703J, 709J 710J
767-300 国際線 ４機：JA651J-654J（この他A44応援あり）
PWエンジントラブルで飛行禁止となった777-200/300がA350に、ERでない767-300(8000台)が787と767-300ERに置き換わった状況です。定常期と同等に運用するなら、JA16XJまでが入ったことで777-200ERが必要なくなったとも言えそうです。従来重整備も含めてこれで回っていましたので、JA17XJとJA18XJの導入が重整備の時期になったとしても、機材数が増えるか、763ERの置き替わりで大型化か、いずれかの意味で増強となるのでないかと思います。
ちなみにANAではPWエンジントラブルで飛行禁止の国内線機材は777-200 ３機、777-200ER 11機、777-300 ５機の計19機で、国際線用787-8 240席仕様16機を入れてしのいでいたようです。777は一部退役、一部復帰のようですね。
せっかくご指名いただきましたが、あいにく事情に詳しくありません。私は誰でも検索可能なことを調べて記録しているだけです。以前ですと、ほぼシーズンごとに機材運用は固定しており、夏ダイヤや冬ダイヤの開始後数週間調べればほぼ予測できていたのは確かです。
しかし新型コロナ発生以降は、Beijingさんご指摘のようにほぼ月ごとに機材運用が見直されています。なので過去のことはかなり詳細にお答えできると思いますが、未来のことはわかりません。お役に立てず済みません。
一般論として新型コロナの状況下では国際線はまず貨物需要をもとに運行と機材が決定されているという印象があります。旅客の扱いは運行が決まった路線と便ごとに決めているのではないでしょうか。もちろんFクラスを設定する便には777-300ER機材を投入することになりますが、それ以外の路線では貨物需要によると思います。Jim@ATLさんのご指摘にように別路線に機材が回ることも理由かもしれません。
調べてわかることでもこの掲示板の趣旨である機材運用ついての情報交換に有用であれば歓迎します。また調べてわかることと思っても、時機が来ると検索できなくなります。スレッドとして情報が残っているとあとで見返すことも可能となります。最後に、スレッドの意義は投稿者様の問題意識よるものであり、他の方に判断されるものではないと考えます。
米国線の話ですが、貨物需要が好調なのか、元々788や789が飛ぶ便に77Wが入るケースが見られます。
LAX線はHND発着の016/015に加えてNRT発着の062/061（所定では788）、SFO線でもNRT発着の058/057が788ではなく77Wが多いですが、代わりにHND発着の002/001は789の日が多いようです。あとは、HND-DFWの012/011にも77Wが入っているようです。
米国～アジアの直行便が数を減らしているのに加え、日本乗継はコロナによる制限がほとんどなかったこともあるのかもしれません。BKK線も成田発の707/708に77Wが入るということとも符合しますね。
管理人放置しすぎだろ
本日のJL921より運航開始となったようです。
明日は907-908-523-524の予定とのこと。
JAL、16機目のA350就航 391席仕様で那覇行き、国内線への投入一段落
https://www.aviationwire.jp/archives/249953
JL31/34に長いこと使われていたW61はC:42, PY:40, Y:154，
E92はC:28, PY21, Y190で総座席数は似ていても構成が大きく違います。
BKKやSINは東南アジアのビジネス拠点ですからC, PYは一定数必要で、一方で観光需要も多いです。
B789でE91（C: 52、PY: 35, Y:116の合計203）は明らかにキャパ不足。
それで359の国際線機材の可能性を考えました。
もちろん789でE91とE92の中間くらいのコンフィギュレーション（例えばC:40、PY;35だとYは140くらいでしょうか？）をつくることも考えられますが。それでもキャパ不足に思われます。
B777-246ERの座席数は
W63とW64共に236席。
B787-9のE92は239席なので
そこまで遜色ないかと
思われます。
誤解を与えていたならば申し訳ありません。私が言いたかったのは、B777-200ERで運行されていた路線の中でB787-9ではキャパ不足でA359規模の国際線用機材が必要ではないかということです。例としてJL31/34をあげました。
バンコク線の31/34に最初にA350を導入するとは考えにくいのでは？
残りの２機もJA17XJとJA18XJでA359ですが
初期の機体が重整備になる辺りに
新造されるかと思われます。
Markさんっていう人が詳しそう。
予測困難で片付けるのならこのスレッドの存在意味がない。
感染が完全に収まず、運行計画も頻繁に変更される状況ですので、一か月以上先の機材計画はまあ、
あってないようなもの、中の人であってもどうなるか断言できないでしょう。
国際線であればそれでも選択肢が多くありませんが、国内線、しかも羽田名古屋となると
何が入ってもおかしくない路線ですし予測困難かと。
羽田仙台に一瞬だけ767も飛びましたよね
事情にお詳しいkazu@テネシーさんにもぜひCOMMENTでご情報、ご見解をお聞かせ願いたいです。
よろしくお願いいたします。
うーん、ネットで調べれば誰でもわかることをコメントしても役に立たないと思いますが。
ありがとうございます。
JL707/708のW84運用については私も予約サイトを見て把握していますが、JL31/34のケースのように今後機材変更になる可能性がないか心配です。
名古屋線については2年前からW84の運用がアナウンスされていますが直前に737に変更という状況が続いています。
機材変更を含めて今後の展望にお詳しい方にもコメントをお願いしたくよろしくお願いします。
こんにちは。6月のいつ出発か分かりませんが、東南アジア便で、W84の運用状況を見てみました。
BKK戦であれば、JL707にW84が入っている日があります。（成田→バンコク）
6月1日、3日、6日、8日、10日、13日、15日、17日、20日、22日、24日、27日、29日ですね。
今見る限り、HND-NGOは、JL209便でW84が予定されていますね。（6月）
それで？いつもとおりじゃないですか？
＞仙台、花巻には737、E190が飛来しました。