けものフレンズBBS NEO

本日は1997年に東京湾アクアラインが開通した日であります。
・東京湾アクアライン/東京湾アクアライン連絡道は、
　神奈川県川崎市から東京湾を横断して千葉県木更津市へ至る高速道路であり、
　それぞれ東京湾横断道路/東京湾横断道路連絡道として
　地域高規格道路の計画路線に指定されている道路であります。
　・以下の記述から、ジャンクション→JCT、インターチェンジ→IC、
　　パーキングエリア→PAの略称で表記。
　東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までを
　ほぼ一直線に結んで横断する自動車専用道路の有料道路の名称で、
　川崎浮島JCT～木更津金田IC間を｢東京湾アクアライン｣、
　木更津金田IC～木更津JCT間を｢東京湾アクアライン連絡道｣と呼びます。
　｢東京湾横断道路の建設に関する特別措置法｣では、川崎市と木更津市との間で
　東京湾を横断する一般国道を東京湾横断道路と定義されており、
　また、旧日本道路公団による有料管理を前提として
　いわゆる民活の手法が具体化されておりました。道路法上においては
　一般国道409号の路線に、そして自動車専用道路に指定されております。
・川崎と木更津とを結ぶアクアラインは、川崎側はシールドトンネル、
　木更津側は橋梁を採用しており、この構造は当初構想された工法や構造から
　一大転換されて採用されたものであります。1971年頃の構想では、
　川崎側と木更津側の両側を橋梁構造とし、中央部をシールドトンネルではなく
　沈埋トンネルとするものであり、トンネルを採用したのは船舶や航空機といった
　東京湾の海上および上空の既存の交通との兼ね合いからでありました。
　東京湾アクアライン道路全体の総延長は15.1kmで、このうち東京湾を横断する
　川崎側の約9.5km区間に｢東京湾アクアトンネル｣と呼ばれるトンネルが、
　木更津側の約4.4km区間に｢東京湾アクアブリッジ｣と呼ばれる橋があります。
　トンネルと橋が直結される場所には人工島である海ほたるPAが設けられ、
　海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にUターンが可能となっております。
　東京湾アクアブリッジは日本一の長さの橋梁(全長4384m)、
　東京湾アクアトンネルは山手トンネル/関越トンネル/飛騨トンネルに次ぐ
　日本第4位の長さの道路トンネル(全長9607m)で、海底道路トンネルとしては
　竣工当時で世界最長のトンネルでもありました。またトンネル内は、
　一般国道の中で日本一標高が低い位置(海面下60m)を通る場所でもあります。
　川崎側と木更津側の双方に人工島が設けられており、
　木更津側の海ほたるPAは幅100m/全長650mで5階建ての休憩施設があり、
　川崎側の｢風の塔｣は直径195mの円形の人工島で、
　アクアトンネルの中間に位置にてトンネル内の換気を行っております。
・東京湾横断道路の構想は1961年7月に産業計画会議から出された第12次勧告
　｢東京湾の横断堤を～高潮と交通の解決策として～｣内にも書かれている通り、
　その時代から構想そのものは存在しておりました。
　1966年4月に建設省によって調査が開始され、1972年7月には
　｢東京湾横断道路研究会｣が設立されて計画は進展していきました。
　1973年12月に石油ショックの影響により、政府予算編成方針で
　大型プロジェクトの新規着工が延期される事態があったものの、
　1975年8月には建設省が技術会議において｢技術的には建設可能｣
　との結論に至りました。その後、海上ボーリングの実施、
　1981年4月の川崎～木更津～成田間の国道409号への指定などを経て、
　1982年8月の｢第9次道路整備5カ年計画案｣において
　｢調査を完了し、建設に着手する｣と明記され、
　1989年5月27日にアクアラインの工事が着工されました。
　しかし、東京湾の海底はヘドロ層の軟弱な地盤である事に加え、
　地震も頻繁に起こるなど悪条件が重なった事から、
　海底トンネルの建設として技術上の問題を多く抱える事となり、
　人類を初めて月面に到達させたアメリカ政府の｢アポロ計画｣になぞらえて、
　技術者たちから｢土木のアポロ計画｣と呼ばれました。
　工事には鋼材が約46万t/セメントは約70万tが使用され、
　総工費はおよそ1兆4000億円にも達しました。
　そして、1996年3月28日にアクア連絡道・袖ケ浦IC～木更津JCT間が、
　1997年12月3日にアクア連絡道・木更津金田IC～袖ケ浦IC間開通し、
　同年12月18日に東京湾アクアラインの全線が開通されました。
けものフレンズにおいてトンネル等で思い浮かぶものといえば、
アニメ一期の第四話に登場した、さばくちほーのバイパスでしょうか。
さばくちほーは文字通り砂漠であり、バスでの通行も容易ではありません。
そのため、迂回路を設けて砂嵐等の影響を避けつつ
他のちほーへのアクセスを容易にした事が想像できます。
事実、バスはバイパスから地下迷宮のゴール前まで辿り着き、
やがて、みんみ様達は次のこはんへと赴かれる事となります。
移動を更に早く、快適かつ便利なものにするために、
様々な方法で各地を結ぶ道路が建設されてきましたが、
それは半ば自然に反目する形で実現されてきました。
しかし、地球環境が変動している状況を迎えている現代、
自然の形を著しく変える方法は好ましいものではありません。
今は大きく変えられなくとも、私達はこれからの時代における
自然との両立を目指した生活の在り方を模索するべきなのかもしれません。
本日もお祈りいたします、みんみー。