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Mitsubishi T-2 / 240
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着陸時の安定性を考えるとフラップを大きくする必要があるけど、エルロンを設置するとフラップが小さくなってしまうからエルロンじゃなくてスポイラーにして主翼後縁は全部フラップにしちゃえってことだしょ。T2は元々翼が小さいからフラップは大きく取らなきゃならんし、P61も夜間の離着陸は危ないってことでフラップを大きくする代わりにスポイラーになった(一応極小エルロンはあるが…) ところでスポイラーは広い速度域で効きが良いみたいだけど、それを目的に採用された例ってあるのかな？
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これなんでフラッペロンにしなかったんだろう。英国面とか面白がってるけどこういうの見ると日本も大概だよなぁ
効きの良さってか高速域でのエルロンの問題を回避するためだけど、旅客機はスポイラ使ってロールするね。独立したエルロン持ってるけど低速域でしか使わんのよね
寧ろ高速域だと翼上面の揚力ダメになるから音速機を自負するなら下向きに動かせるフラッペロンを最低でも採用すべきじゃない？支援戦闘機だからと割り切ってたのかもしれないけど
…何か認識が違っているみたいだが高速域だと翼上面の揚力ダメになるわけではないぞ…後縁あたりで剥離するだけだぞ
そりゃわかる。正確に言うと後縁で気流が乱流化し始めてそれが前に前に…ってなるから間違ってなくない？後退翼も結局はこの現象の対策の為の形状じゃん
臨界速度を超えたら剥離点は後方に遷移するのでは
この図を見ればわかると思うけど音波が加速していく音速の流体の中に置かれるにつれて進行方向に逃げられなくなって蓄積される結果衝撃波になってるでしょ？そんで、この衝撃波は翼面をある速度の流体が舐めた距離で発生点が変わるから、速くなればなるほど前の方で発生する(＝翼前端で衝撃波の壁で流速が低下して揚力低下)。後退翼はこの見かけの距離を伸ばしてこの現象の発生を遅らせるってのはそう言う事で、気流は剥離せずに低速でぐちゃぐちゃな状態で流れてはいるよ
そんで翼とそこを流れる空気が音速を超えると前端と後端に衝撃波の嵐が吹き荒れてまともに飛ぶのが難しいよねって図だと思うよ
いや、図を見てどうしてそうなる。まぁ、イメージと解説としてリンク張っとくから見てくれ…それが一番わかりやすい。あと自分で調べて、どうぞ。
https://sites.google.com/site/aviationartazzito/home/bi-nan/wing-of-sonic-speed
http://www.aerospaceweb.org/question/airfoils/q0003.shtml
両方読んだけど、貴方が勘違いしている点は“揚力中心の変化とエレベーターリバーサル”の項での翼面衝撃波が後方に〜という点ではないかとお見受けするよ。翼面衝撃波はある場所の流速が音速でそこを超えられなくて発生するものだから前端の流速が音速だったらそのまま衝撃波が出来るのでは。翼の途中で衝撃波が出来るように図説されてるのは膨らみで流速が加速されてしばしばその先で音速越えしてるからじゃない？
なんかふわふわな反論で草。そもそも衝撃波がどこで発生するかだが、超音速流が亜音速に減速するところに垂直衝撃波が発生するんやで(要するに亜音速の流体に音速の流体がぶつかると衝撃波が起こるイメージ)・・・衝撃波は超音速流に遷移する際は衝撃波はできるわけじゃないぞ。
翼面上で加速した流体が超音速になる。(b)
さらに音速に近づくと超音速領域が広がるが、音速から亜音速になるところで圧力差によって衝撃波が発生。さらに速度を上げると音速領域は広がるので後ろに下がる。(c)
周囲の流れが音速(M1.0～1.2程度)になると、前縁でも衝撃波が発生するようになる。(現実的にはレンズ翼やダイヤモンド翼のような前縁の尖った翼を使い衝撃波を小さくする。)翼周りの流れは超音速である。(d)