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航空機に関する質問を解決しあうスレ / 1948
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1948
インジェクション式だとしても内燃機関の特性上一瞬で切り替わる訳じゃないから車のHIブーストスイッチとかNOSみたいに即大出力に出来る訳ではない。それに高オクタン燃料の量が十分だったら必要ないし・・・
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否定する部分ばかりみつけてつまらないな。高オクタンの燃料が充分な前提まで加えてくると最早不自然だよ。あと航空機は複数の燃料タンクを持っていて。バルブの類いで継げられているけど、そこらは何か知ってるの。
そら現実にわざわざそういう機構を備えたやつがいない以上なぜいないのか？という話をするほかないと思うが…
左右の燃料タンクをスイッチでパイロットがマニュアルで切り替えるのを知らないのか？現実にあるないでアイデアを語るのは些か説得力に欠けるというか、説得力に欠けるべきだ。
確かに否定的な意見ばかりだったのは謝罪する。申し訳ない。例えば胴体のタンクだけハイオクタンにして独立した燃料経路を装備、翼のタンクは一本のバルブで結合して巡行用にする。翼の燃料タンクは負圧バルブで結合されているから左右差を少なく減らす。交戦時は負圧バルブを閉鎖して胴体のハイオクを使ってブーストアップ。問題は圧縮比はローオクタン仕様にしなければならない（第二大戦時に可変点火タイミングは無いと思っていい）進角出来ないから結果的に大してパワーアップ出来ない。で、どうでしょう。
PS大戦前後のバイクで４２WLAとか陸王がポイントを直接触って進角/遅角出来るのを思い出した、これを使って「HIスイッチ」を押したらモーターでローオクタン燃料回路を閉鎖して進角（予め決められた角度）してブーストアップ出来る。最後の懸念は筒内にローオクが残ってて早爆してエンジンブローするリスクが避けられない事
DB601Eが1350馬力で、DB601Nが1500馬力なのはオクタン価+チューンだとして。基本同じ馬力の設定の発動機でオクタン価の高い燃料を圧縮すると、燃費と発熱が改善するらしいから、燃料タンクまるごと高オクタンで埋めるとかのが実用性は高いし。チューンが必要なら切り替えで広く対応できるかはわからないな。そこらを加味すると、発動機が設計された前提以下の品質の燃料しか揃えられなくなったら。本来の水準の燃料を特定のタンクで戦闘用に温存しておくとかか。
リンクこのページとか役に立ちそうですよ。DB６０１とオクタン価の話がメインなので
すまん、1500馬力ってのここから雑に真に受けた数値なんだ。おかしいな。電車で読んでたからかなり雑だったな WW2aircraft.net WW2aircraft.net
枝に追加するとしたら、可変点火角は多分必要なくて、水メタ搭載機と同じようにハイオク燃料供給と同時に過給圧を上げることになると思う。しかしキャブレターだとしてハイオク切り替えスイッチ押してからどのくらいで吹く燃料がハイオクに置き換わるのかちょっとわかんないね。