Spitfire Mk I

WT内のすべてのスピットファイアに共通する問題点

• ピッチの反応が過敏
  通常の設定では操縦桿を半分程度引いただけで失速、スピンなどの操縦不能状態に陥ってしまう。
  これは操舵の反応乗数を半分程度に設定することで解決が可能となっている。

• 前方視界が悪い
  前下方視界も悪ければ前上方視界も悪いため、背後についても回避機動をとる敵機がエンジンブロックなどに隠れてしまい、的確なリード射撃を行うのが難しい。視点位置の操作である程度は改善できる。

Mk.Iに関する問題点

• 火力不足
  火力が不足している。8門と数の多さから散布界は広く、正面に敵を捉えれば弾の命中自体は期待できるが、7.7mm弾の威力で即時撃墜はとても望めない。撃墜するまでの戦闘時間が長引くことはSBにおいて不利となる。

• マイナスGによるエンジン停止
  機体にマイナスGがかかると燃料噴射装置の問題からエンジン出力が0となってしまう。
  これはMk.Iのみならず、以降のMk.Vまで共通する弱点となっている。

• オイルラジエーターの不備・油温の上昇
  オイルラジエーターが無いため、油温の上昇を出力を下げる事でしか抑えられない。会敵までの飛行時間が長いSBにおいては大きな問題点となる。
  また、WEP出力では一瞬にしてオーバーヒートしてしまうので最大限の戦闘能力を発揮できる時間は非常に短い。

• 耐G性能
  主翼が12G以上の負荷で破損するにも関わらず、高速状態でも操舵が鈍らないのでIAS 550km/hあたりからの全力旋回は機体へ大きなGをかけることとなり、非常に危険。

• トリムをきちんと設定しよう。テストフライトでラダーを4%程度、エレベーターを-8%程度に設定、トリム固定すると試合でもこれが反映される。（エルロントリムはない）

• 油温は非戦闘時には可能な限り白に保とう。MECでラジエーターは100%開いた状態とし、プロペラピッチは戦闘中以外は70%以下に下げる。
  スロットルも通常時は90%程度に絞るように。

• 全力旋回しながらの連続射撃では火力の低さから有効打は期待できない。相手が旋回を鈍らせる絶好の射撃タイミングまで弾の消費は抑えよう。

• できればこちらに気づいていない相手に後方から不意打ちを仕掛ける。単発火力こそ低くとも投射量自体はそこそこあるので、連続射撃が相手にうまくヒットすれば飛行継続が困難な程度のダメージは与えられるし、運が良ければ撃墜もできる。

1931年。航空省から出された設計要請に応じる試作コンペに、とある機体が提出されていた。不採用ながらも秘められた性能の片鱗を見せたその機体の名はタイプ224。スーパーマリン社のレジナルド・ジョセフ・ミッチェルの設計による“じゃじゃ馬娘”であった。（ちなみにこのコンペで勝ち残ったのはグロスター社のグラディエーター）。
　
少々時を遡ること1920年代。ミッチェルの所属するスーパーマリン社は当時は無名水上機メーカーであったのだが、そのころ欧州で大人気だった国際水上機レース「シュナイダー　トロフィー」でミッチェル設計の機体が初出場でいきなりの優勝という快挙を成し遂げる。さらに数年後には3連続優勝することで知名度が飛躍的に向上したスーパーマリン社は、巨大兵器メーカーヴィッカース-アームストロング社に買収され、子会社となりブランド名としてのスーパーマリンとなった。
　
こうしてレース機の開発などで技術蓄積と知名度の向上を果たしたスーパーマリン社は、4度目の優勝を果たした1931年に新型戦闘機設計に着手することになる。そしてこのとき開発されたのが、上述のタイプ224である。ただこのタイプ224は2年ほど改良を続けたもののこれ以上の性能向上は見込めず、タイプ224で得た知見を活かし次の計画であるタイプ300（後のスピットファイア）に移行する。
　
この計画は順調に進み、航空省側でもこの機体のための設計要求を出してきた。しかし審査で「翼に機銃を積むスペースが無い」と指摘を受け、翼の設計変更を行うことに。このとき空力担当であった人物から「ドイツでも最先端技術とされている楕円翼はどうか」という提案を受け、これによって問題をを解決した。モデル300はこの改設計によりライバルBf109よりも数の多い武装や翼内燃料タンク（Mk.IX以降）を積むことが可能になった。またレース機設計の頃からミッチェルのこだわりであった薄い翼（翼前部にこれを支える構造があり、脚は構造を避けるように斜め後ろに格納される）を採用。コクピットはBf109などでも見られる、胴体埋め込み型の「ファストバック式（一応視界の向上のために盛り上がったマルコムフードが取り付けられている）」とした。
　
1936年3月に初飛行を行ったタイプ300は、これらの工夫によって同じエンジンを搭載していたハリケーンよりも最高速度が50km/h速く、さらには1936年当時のドイツ軍主力であったBf109Cに対しても最高速度比で勝るという優秀な機体となった（ただしMk.IX登場までは3,000m以下の低高度ではBf109の方が優速）。
　
この結果を受け、同年6月5日にタイプ300はスピットファイアMk.Iとして制式採用が決定し量産が始まっていく…　のだが、スピットファイア製造のための新工場の建設及び楕円翼の量産が当初うまくいかず、第一号機が完成したのは１年以上も経った5月14日だった。また同年４月には空軍の拡張計画で1940年代には12,000機を整備・配備する計画も打ち立てられたが同年末までに納品された機体は45機だった。
第二次世界大戦開戦時に配備されていたスピットファイアは300機程度で、数の上ではグラディエーターが主力という状態であった。そして本土決戦用にスピットファイアの温存をしていたイギリスは、バトル・オブ・ブリテンで常に戦闘機が不足という事態に陥ることとなる。
　
設計者R.J.ミッチェルはスピットファイア採用の翌年1937年6月11日、予てから患っていた大腸ガンがたたりこの世を去った。そのため、今後の改修は主任設計者なしで行わなければならなくなってしまう。しかしミッチェルの基礎設計が優れていたため、スピットファイアはエンジン以外は大きな設計変更を行うこともなく、戦争終結まで主力戦闘機として十二分に戦い続けることができた。その活躍はまさしく、イギリスの守護神であったといえよう。ミッチェルが病魔に犯されながらその命をかけて生み出した、火を噴く“じゃじゃ馬娘”は、彼の死後、敵に向かって火を噴く“救国の女神”となり、彼の眠る祖国を護り続けたのであった。

「スピットファイア」という名前、直訳では「火を噴く」といったところだが、「火のような言葉を吐く」→「癇癪持ち」「すぐ怒る人」という意味であり、主に女性に対して使われる言葉のようである。
で、どうやらスーパーマリンの親会社であるヴィッカース-アームストロング社側の開発責任者のロバート・マクリーンが名付けたという説が有力らしい。マクリーンの娘がじゃじゃ馬であり躾に手を焼いていたそうだが、期待していたミッチェルが設計したタイプ224があまりにもモノにならなかったことに腹を立てて、「うちの娘並みに手を焼かせるやつだ！」ということで非公式に「スピットファイア」と命名。後に開発されるタイプ300もミッチェルの開発した機体ということで、そのまま同じ名前を付けてしまった、という話である。なおミッチェルはこのネーミングを不満に思っていたようで、妹の一人に「実に馬鹿げた種類の名前だね（Bloody silly sort of a name）」と言っていたらしい。
またスーパーマリン（Supermarine）の飛行機ということでSから始まる名前にするというルールも一応あったらしい。他社もグロスターならGから（例：グラディエーター）、ホーカーならHから（例：ハリケーン）としたようが、例外（ホーカー社だけどTから始まるTyphoonとか）もあるためそのへんの詳細はよく分からないルールである・・・

Bf109と同様、翼が薄いため「胴体に脚の引き込み機構がある両側に脚を跳ね上げて格納する方式」を選んだが、大きな翼を採用したため、低速での安定性も良く、あまり着陸時に不便はなかったようである

ミッチェル初の戦闘機こと社内呼称タイプ224は、細く絞った胴体、分厚い逆ガル翼、スパッツのついた固定脚という外見だった。
逆ガル翼の採用は、空気抵抗が増大するが、主脚の長さを短くでき、重心も低くなるため、離着陸性能に関して直線翼よりも有利である、というデータに基づいて決定された。これは親会社のヴィッカース社が行った風洞実験によって得られたデータであった。ミッチェルは自身の経験からこのデータに疑問を抱いていたが、社内でもこれを重要視する意見が多かったので、結局採用に踏み切ることになった。
エンジンは仕様書で推奨されていた蒸気冷却方式のロールスロイス製ゴスホークエンジンであった。これは液冷と比べて軽量で済む代わりにかなりのスペースを要するのだが、S6B同様、主翼前縁全てを冷却装置とし、コルゲートを装備することで解決を図ることとした。
また、スパッツ内に冷却タンクと機関銃を搭載することで、空気抵抗の低減を狙っている。
しかし、このようにさまざまな工夫を凝らしたタイプ224だったが、1934年に行われたコンペティションの結果は芳しくなかった。
ゴスホークエンジンは水平飛行以外では冷却がうまくいかず、予定していた出力が得られることはなかった。そして、いざ水平飛行となっても、主翼前縁全てをコルゲートとしたことで空気抵抗が増加してしまい、高速を発揮することはなかった。
本機は、最高速度367Km/h、4500mまで9分30秒という低性能でコンペを終えることとなる。

ビバリー・シェンストン氏はトロント大学で航空工学を学び、ドイツのユンカースで航空機設計に従事した後にスピットファイアの楕円翼設計主任となった技師である。
彼がイギリスに移り住む際職を求めてホーカー社の門を叩いた。たまたまかもしれないが面接時にホーカー・フューリーで脚光を浴びたシドニー・カム氏と対面しており氏の質問*1と彼の答えで双方ともが目の前の人物は無用の者だと判断した。その後彼はスーパーマリン社を訪れてミッチェルの下で働く事となった。もしも彼がホーカー社に入社していたらスピットファイアは生まれなかったかもしれない。
　
参照：「世界の傑作機No.102　スピットファイア」57p～59pより要約

バトル・オブ・ブリテンで激闘を繰り広げたスピットファイアMk.IとBf109Eの両機は、その経緯から比較がなされることが多く、その内容も、戦果から各種性能まで多岐にわたる。旋回性能も当然その一つであろう。これについては、ルフトバッフェのパイロットの一部が、「Bf109Eの旋回性能はスピットファイアをしのぐ」といった趣旨の発言をしていることもあり、一体どちらがより優れているのか、疑問に思った紳士淑女の皆様も多いのではなかろうか。
パイロットのコメントは他に譲るとして、英軍の両機の比較試験、模擬空戦について、ここでは触れていきたいと思う。
まず、12,000ftにおける高度だけを維持した最小旋回の比較試験で、スピットファイアが696ft（212ｍ）/19秒、Bf109が885ft（269ｍ）/25秒となっており、その差は歴然である。
そして、模擬空戦における結果（旋回性能に関するものだけを抜粋）は次の通りになっている。Bf109が前方を飛ぶ際、スピットファイアがBf109の急旋回に追随するのは何ら困難はなく、スピットファイアが前方を飛ぶ際も、Bf109Eに旋回で優ることは明らかである。また、水平旋回戦闘においては、どちらが前方を飛んだ際にも結論は変わらず、スピットファイアがすぐさまBf109の後方につくことができる。
上記テストのなかには、スピットファイアがBf109の追従を許すことが度々あったそうだ。しかし、これは単にパイロットが、失速、スピンに入ることを恐れて、全力旋回をしようとしなかったためだったのである*2。
以上からすると、「Bf109Eの旋回性能はスピットファイアをしのぐ」というのは、単なる旋回性能の優劣を語ったものではなく、いかに性能が優れていても、パイロットの技量の差によって覆されうる、という教訓を残しているのではないだろうか。

参考文献
アルフレッド・プライス「戦うスピットファイア」（昭和59年、大日本印刷）28～40頁
Spitfire MkI Performance Testing

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