P-47D-25

1939年5月。アメリカ陸軍航空隊(USAAC)※の次期主力戦闘機採用審査に、リパブリック社はとある機体を提出する。それはP-35を一回り大きくしてターボチャージャーを搭載したような外見をした実証機、AP-4であった。（※アメリカ陸軍航空隊”USAAC”は1941年6月にアメリカ陸軍航空軍”USAAF”と改称。）この審査自体はカーチス・ライト社のXP-40に軍配が上がったものの、AP-4に興味を示した陸軍はリパブリックに対しYP-43“ランサー”の名で13機の評価試験機を発注する。1941年の春頃までに全機引き渡されたYP-43はその後様々な試験に用いられ、YP-43は最高時速565km/hとそこそこの性能を示した。
この性能に満足していなかった陸軍はリパブリック社に対しさらに、YP－43の評価試験中であった1940年にAP-4をベースにした２種類の新型(AP-4J、AP-4L)の開発を指示。このうちAP-4LはAP-10として設計が進められ、XP-47の名称が与えられた。
AP-4Jは後にP-44として発注を受けたものの、全機キャンセルされてしまった(悲しみ)
　
着々と開発計画が進められていた期待の新型XP-47であったが、その間にもヨーロッパ戦線は激化の一途をたどっていた。また、そんなヨーロッパ戦線からの報告書に記されていたドイツ軍戦闘機の性能は予想以上のものであり、それを知った陸軍はXP-47を計画段階で不採用とし、さらに改良型のXP-47Aまでも不採用としてしまった。これに対しリパブリック社は1940年6月に更なる改良型の設計案を提示し、同年9月にXP-47Bの名称でプロトタイプの発注がなされた。
　
このXP-47Bはそれまでの機体(P-43、XP-47)などとはだいぶ異なっており、まさしくこれこそP-47の始祖と言えよう。
XP-47BはP&W R-2800 ダブルワスプ(空冷星形9気筒×2列の18気筒、出力は約2,000馬力)を動力とし、エンジンからダクトを通して胴体内に(陸軍念願の)ターボチャージャーを搭載した。そのパワフルな心臓によって本機は、約4500kgという大重量(P-43の1.65倍)にもかかわらずかなりの高速を発揮した。このダクトとターボチャージャーを胴体内に搭載したことでXP-47Bの胴体は太く大きなものとなり、それに伴い主翼もやや高めの中翼配置となった。だがこの主翼配置は問題だった。というのも、強力なエンジンの力を吸収するべく直径の大きなプロペラを採用していたので、中翼配置ではプロペラ先端と地面との間隔が取りづらかったのだ。この問題を解決するには主脚を長くとれば良いわけだが、主脚が長過ぎれば強度的な不安も出る。何より設計主任のカートゥヴェリー技師は主翼外側に機関銃を埋め込みたかったので、翼内に長大な主脚を搭載して余計なスペースを使うことは受け入れがたかった。結果としてXP-47Bの主脚は23 cm伸び縮みする機構を備えることとなり、これは量産型にも受け継がれた。(紫電が主脚の伸縮機構で散々苦労して、結局紫電改では低翼配置に再設計して主脚の伸縮機構を廃止したのとは対照的である。)
　
XP-47Bは1941年5月に初飛行。その後何度かの飛行試験を行い、いくつかの初期不良に対する改修を行った後、同年中にP-47Bとして制式化された。技術試験用の機体が同年12月に陸軍に引き渡され、初期量産型が翌1942年3月に続いた。そして1942年5月には量産型が引き渡され、一部の部隊への配備が開始された。
P-47Bはまず新型戦闘機の運用評価部隊であった第56戦闘航空群 (56th Fighter Group) へ引き渡された。ところがP-47Bはその後も様々なトラブルが相次いだ。同年には急降下試験中のP-47Bが操縦不能(引き起こしができなくなった)に陥り、リパブリック社のパイロットが死亡するという事故も起こっている。リパブリック社では機体の製造と平行して改修を行っていたものの、根本的な問題の解決には更なる改良型の開発が急務であった。
新たに開発された改良型はP-47Cとされ、1942年9月に引き渡しが開始された。
基本はP-47Bと同じであったが、
・全金属製動翼の採用
・ターボチャージャーの制動器をGE製のものにアップグレード
・新しい無線支柱の採用
などの改修が加えられていた。
　
こうして1942年末頃までに問題点をほぼ払拭したP-47は、前線のUSAAF各部隊及びイギリスのアメリカ人義勇部隊への配備が開始された。
初めは、その巨大な機体サイズや離陸距離の長さ、機動性の悪さなどによって、主にイギリス義勇軍パイロットたち(それまではスピットファイアに乗っていた)からは敬遠されがちであった。しかしそれを補って余りある重武装と速力は次第に受け入れられ、ドイツ軍を圧倒していくことになる。(というのもP-47は機体が重くて頑丈でエンジンが強力であるため、急降下時には880km/h近い速度で、空中分解せずに敵を追撃できたのである。これは当時ヨーロッパ戦線にいた他のどんな戦闘機にも不可能な芸当であり、追われる側のドイツ軍戦闘機は急降下速度で圧倒して逃げるということができなくなったためP-47は大きな脅威であった。)ちなみにThunderboltという愛称はこのころ、その雷のごときスピードを讃えてイギリスにいたパイロットたちによってつけられたものだという。またP-47C-2以降は本体にドロップタンクの搭載が可能になり、1943年8月頃からはその長大な航続距離を活かしてP-38に代わり爆撃機の護衛任務に就いた。
　
そんな激戦の間にもP-47の改良は続き、次に決定版となるP-47Dが登場した。ただD型はその生産時期によって仕様が大きく異なるため、一概にD型といっても初期型と最終タイプとでは性能もずいぶん異なる。(初期のD型はC-2型とほぼ同じである。)　
そんなP-47にはひとつ決定的な弱点が存在した。それはキャノピーがレイザーバック式であるために「後ろがほぼ見えない」という、戦闘機としては致命的なものである。これはイギリス軍もスピットファイアで同様の問題を抱えており、マルコムフードと呼ばれるキャノピーを採用してどうにか視界の改善を図ろうとしていた。この問題を解決したのが、イギリス軍のタイフーンに搭載されたバブルキャノピーである。バブルキャノピーでは全周の視界が確保できたためパイロットたちに大好評であり、アメリカ軍もすぐさまこのバブルキャノピーを取り入れた。P-47D-5最終号機を改修して作られたバブルキャノピー搭載型P-47はXP-47Kと呼ばれた。このXP-47Kをベースにさらに燃料タンクの増大などのいくつかの改修を加えたものがP-47D-25である。WarThunder内に登場するP-47(D-25とD-28)は、今のところどちらもこのバブルキャノピーを搭載した型となっている。D型はその後、最終タイプであるD-40までの間にP-47の各タイプ最多である12602機が生産された。
　
こうして出来上がった決定版P-47Dは1944年までにはアラスカ以外のすべてのUSAAFの部隊に配備され、戦争の矢面に立つこととなった。ヨーロッパ戦線では主に制空任務と爆撃機の護衛に就いたが、特に爆撃機護衛任務で顕著な活躍を見せた。P-47はその頑丈な構造故に被弾に強く、また12.7mm機銃8門という大火力に加え翼下に様々な兵装を搭載できたため、爆撃機護衛の帰りに通り魔的に地上目標に向けて撃ちまくったのである。結果P-47はドイツの地上軍および駐機中の航空機を多数撃破し、図らずもアメリカ軍の最優秀戦闘爆撃機となったのであった。
太平洋戦線ではより航続距離を伸ばしたP-47Nが1945年春頃から投入され、B-29の護衛や地上攻撃任務などに従事した
　
アメリカ以外にも、P-47は様々な連合国で運用された。その国は主にイギリスとフランスで、イギリスはレイザーバックタイプのP-47Dを”Thunderbolt Mk.1”として240機、バブルキャノピータイプのP-47Dを”Thunderbolt Mk.2”として590機発注した。イギリスに採用されたP-47は主にインドに配備され、ビルマ(現ミャンマー)に駐留していた日本軍部隊への攻撃に使用された。ただ運用期間はとても短く、イギリス軍のP-47は1946年には全機退役している。フランスは、自由フランス軍が1945年にP-47Dを446機発注し、第二次大戦後の紛争で使用した。
他にもブラジルやメキシコなどが数十機のP-47を運用していた。
またソ連にも203機のP-47Dがレンドリースによって提供されたが、このP-47がどうなったのか詳しいことは分かっていない。低空での戦闘が主だったソビエトで、高空性能に優れた本機をどのように運用したのかは非常に興味深い。
　
現在は民間に払い下げられた機体が何機か存在し、海外のエアショーなどでその姿を見ることができる。
各タイプ合計の総生産数は15660機で、第二次大戦時に製造されたアメリカの航空機としては陸海全軍で第2位。
　
↓レイザーバック式キャノピーのP-47D

　
↓バブルキャノピーのP-47D

　
↓P-47N。主翼が角張っている。

　

いかに本機が巨大であるかが解る。
実際スピットやハリケーンより大きかった為、イギリス勢力圏駐留部隊では「ドイツの空襲が来たらコクピットに飛び込めば（機体が防空壕の代わりになって）助かるんじゃね」だの「オマエ空戦どころか離陸もできへんやろ」だのといったジョークが語られていたとか。