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昭和14年頃から日本海軍では要地防空を目的とする乙戦(局地戦闘機のこと)開発を次々とスタートさせた。
しかし雷電は技術的な問題を抱え開発が難航(昭和18年に実用化)、天雷は要求性能を下回り、閃電は異常振動問題が解決の目処が立たないなど軒並み実用化に赤信号が灯る状況下であった。
昭和19年に入りB-29が本土を直接爆撃するようになると乙戦の重要性はますます高まり、一刻も早い実戦機の増備が求められていた。
　
そんな乙戦達のうちの一機である震電の開発は、元々研究機開発としての色合いが強いものであった。
事の起こりは昭和17年。空技廠の鶴野氏が「先尾翼式を用いれば400ﾉｯﾄが可能」との持論を展開したことがきっかけである。
当時鶴野氏は午前中はパイロットエンジニアとして本業のテスト飛行を行い、午後は先尾翼の研究に日々没頭したとされる。
そしてそんな鶴野氏の研究に目をつけたのが、同じ頃軍令部にいた源田実氏であった。
源田氏はなかなかうまくいかない高速新型機の開発に頭を悩ませており、その時偶然目にした先尾翼機という新しい形状の機体に、一縷の望みをかけたのである。
　
こうして源田氏のバックアップを得た鶴野氏であったが、先尾翼式は日本で前例が無い事から、これに理解を示す者は当初極少数であった。
というわけで震電開発はまず、先尾翼機という未知の機体そのものの研究からスタートした。
鶴野氏は昭和18年3月に先尾翼機の性能を実際に示すため「空力特性研究目的のモーターグライダー製作の許可」をもぎ取りグライダーの試作を開始した。
同年9月にはMXY-6が完成し、これを用いて様々な検証を行った。翌19年1月には鶴野氏自身が操縦桿を握り滑空テストを開始。
実証試験の結果は従来機と比べて、空力、操縦特性にそれほど違いは無かった。
また軍令部も画期的な高速機の実現性に興味を示し、昭和19年2月に試作機の開発が決定。
ついに実機製作への道が開かれる事となるのである。
（滑空試験機は11月完成説もある。）
　
同年5月。軍令部は実機制作にあたるメーカーとして九州飛行機を選定し、「十八試局地戦闘機震電」として正式に試作が開始された。
ようやっと実機の開発が始まった震電であったが、やはりというかなんというか･･･零戦並み()の空戦性能を求めて空戦フラップの装備を主張する意見があった。
が、鶴野氏が空戦機動の現実性に難色を示した事に加え、支持者の源田氏が空戦性能()なんぞより高速性だ！としたことからこの意見は一蹴。試案性能はほぼ鶴野案のままでまとめられている。

試作完成までの飛行試験を除いた各工程は、以下のように実施された。
19年9月モックアップ完成、同月26日には九州飛行株式会社 雑餉隈製作所にて風洞実験を行う。
19年10月試作機製作開始　強度試験機、一、二号機の作成開始、19年11月設計完了
20年3月強度試験、一次構造審査
20年4月二次構造審査
20年5月検証機でエンジン冷却試験
20年6月1号機完成　15日蓆田飛行場運搬、機体、発動機の組み立てと不具合改修
20年8月検証機で射撃試験　
開発中には実機に搭載予定であった発動機「ハ四三-四二」を試作していた三菱重工名古屋工場が、東南海地震とB-29の空爆で壊滅的な被害を受けてしまうという予期せぬアクシデントが発生。
また九州航空機自体も空襲を避けるために何度か疎開を行っており、一箇所で腰を据えてじっくりと開発に取り組むことができなかった。
そのため、機体自体の製作が遅れに遅れ、結局試作1号機が完成したのは昭和20年6月と、本来の予定を大幅に過ぎてしまっていた。
　
試作1号機の初の飛行試験は同年7月中旬に実施。
ところが離陸直後に機首を上げた際、プロペラを地面にこすってしまい破損。初の飛行試験は離陸すらすることなく、失敗に終わった。
（「プロペラをこすったのは飛行試験中の離陸時ではなく滑走試験中である」との説もある。）
　
第2回飛行試験時はプロペラの交換と、対応策の処置(垂直翼の下に車輪を付ける)を行った後、8月3日に実施。この際は常に右に傾きつつも15分間飛行し、着陸に成功した。
試験の結果として、
・ブレーキの利きが左右で異なる
・操縦桿の応答、舵がやや重い
・飛行時常に右傾する
・特に130ノットにおいてはプロペラトルクによる傾きにより操作困難
　など幾つかの問題点を指摘されたが、横方向の安定性は問題なしとされた。
　
第3回飛行試験(8月6日)では
・機首が常に下がる
・上昇中も昇降舵上げで機首が下がる
・補助翼修正を左一杯にとるも右傾、当て舵やや大
・接地直前少し上げ舵で機首急に上がり、下げ舵一杯にて接地
・エンジンが過熱する
・滑油温度の異常上昇
　が新たに指摘され、対策として油冷却器にスリーブを設置した。　
　
第4回飛行試験(8月8日)では
・回転の増減による機首の変化特になきも、低回転時は機首は下がる
・高度400ｍ水平飛行中、離陸フラップ上げで機首下がる
・↑昇降舵上げ一杯にて水平飛行可能
・エンジンが過熱する・滑油温度の異常上昇
　等が指摘された。
対策として
・油冷却器に大なるスリーブ設置
・主翼のフラップを30°に変更
・前翼取り付け角３°に変更
　などの処置が取られた。
　
以上のように飛行試験毎に次々に問題が発生し、8月12日に予定された全力試験飛行は延期となってしまう。
こうして冷却問題と右傾への暫定対応を行ってるうち、8月15日に日本は連合国に無条件降伏。
結局全力飛行が行わることはなかった。その後現場の技師たちによって試作機が破壊されるなどしたが、試作一号機は後に修理されアメリカ軍に引き渡された。
　
現在の震電については以下小ネタを参照のこと。

震電の設計図や関連資料などは終戦直後にその多くが焼却処分され、震電の試作1号機も現場の人間によって一度は風防が割られるなどして破壊された。
しかしその後進駐してきた米軍の命令によりこの試作機は復元され、処分を免れた僅かな資料などと共にアメリカに輸送された。
震電の試作1号機はメリーランド州のポール・E・ガーバー維持・保管・復元施設（スミソニアン航空宇宙博物館の関連施設で博物館に入りきらない収蔵品やレストア前の機体の保管庫。関係者以外立入禁止）に今も眠っている。
部品や資料が足りないのかレストアはされておらず、ジュラルミンの経年劣化もあって痛々しい姿になっているが、幻の戦闘機は今もそこにある。一般には非公開だが何度か日本のミリタリー誌や模型会社のカメラが入っているので、少し書店を回れば震電の詳細な写真資料を見つけることができるだろう。

2017年、操縦席から前の部分のみ（先尾翼はない）がスミソニアン航空宇宙博物館にて一般公開された。状態はよくないが、今後のレストアの進展が期待される。

鶴野正敬氏は試作中、風呂に入るたびに｢400ノット！、400ノット！｣と気合を入れていたという反応に困る奇行（褒め言葉）をしていたとの事。
また、鶴野氏は終戦まで軍部に対する開発状況の電報や書類の提出を一切しておらず、口頭のみでの報告に終始していたとのこと。
「私は生来、筆不精だったから、九州飛行機に駐在するようになってから『震電』の設計・試作の経過などについて、航空本部や空技廠あての文書を一度も出したことはなかった。そのぶん、ひたすら『震電』の早期完成に向けて励んだ。ただ一回の大きな連絡は、航空本部あてに『震電の飛行準備完了、燃料を送られたし』と打電したことだけであった。」
しかしこのおかげ(？)で連合国は終戦まで震電の開発を一切把握しておらず、連合国の接収予定リストにも震電の名前はなかった。まさしく震電は日本海軍の“秘密”兵器であった。

• 1.43で実装、しかし操作してもマウス操作では昇降舵がほとんど反応せずまともに飛ぶことすら難しかった。
• その後パッチがあり修正された・・・と思いきや完全に昇降舵が反応しなくなりさらに悪化した。しかも同じエンテ型の機体のアセンダーも巻き添えを食らうという状況に・・・
• またパッチがありこれで普通に飛ぶには問題が無くなったが・・・やはり昇降舵の効きが薄いのかジェットにも劣る勢いの機動性でありこれが仕様かは不明、マウスで操作するとフライトスティックで操作するよりも効果がないという声もある。色々と多難な飛行機である
• 2014/10/16のサーバーアップデートにより加速バグ(テストフライトやRB以上の難易度における離陸が必要な場面で、開始後すぐにスロットルを開けると加速が著しく遅くなった)は解消。マウス操作におけるエレベータの反応改善、との内容だったが、ほぼ変わらず。